中國的新能源之路，是不是一開始就走錯了？從目前自主品牌新能源市場發(fā)展路徑分析，事實上并不算成功，無論是銷量終端表現(xiàn)還是市場認知度，即便是資本家關注的上市企業(yè)市值表現(xiàn)方面，中國品牌這么多年的新能源之路，仍然沒有一個龍頭企業(yè)出現(xiàn)。
要知道的是，中國已經(jīng)是全球最大新能源銷量區(qū)，2019年全球新能源汽車銷量達到221萬臺，同比增幅達到10%，而中汽協(xié)銷量數(shù)據(jù)顯示，中國品牌新能源汽車銷量達到120.6萬臺，雖然有所下降，但仍然是全球最大新能源銷量組成，中國乘用車市場為當下全球最大銷量市場，隨著過去長時間的政策傾斜，培育出了國內全球第一新能源市場銷量局勢。 目前，全球車企的確在向著新能源化程度傾斜，大眾、本田、豐田等等全球企業(yè)都在執(zhí)行屬于自己的新能源方向，但全球車企新能源方向百花爭艷，與國內專注于EV電動車大相徑庭。 擺在目前的基本認知問題是，新能源是否是電動化之路，發(fā)展新能源是否是發(fā)展電動車仍然需要思考，當然我們不妨思考下全球企業(yè)是怎么執(zhí)行新能源化之路的。 豐田、現(xiàn)代思路超前，秉承“清潔化”發(fā)展理念快速執(zhí)行氫能源戰(zhàn)略，事實上從清潔化程度上來說，氫能源是當下當之無愧的新能源方向，一次性生產(chǎn)保證最長壽命，提煉物在水力發(fā)電基礎上注入至氫能源汽車中，從排放物的純凈直接杜絕污染物排放。當然因為氫能源對技術門檻要求較高，在尚未公開專利以及技術輔導的情況下，氫能源為當下終極玩家發(fā)展路徑，本文不做長線贅述。  豐田、本田執(zhí)行插混產(chǎn)品。 新能源產(chǎn)品事實上并不能嚴格圈在“不使用燃油”范圍內，通過技術最大程度平衡污染物以及生產(chǎn)肥料，從各方面保證車輛全生命周期對環(huán)境的污染降至最低，事實上都能稱之為新能源汽車。 強混車型研發(fā)方面，豐田、本田走在世界前列，通過優(yōu)化內燃機結構，組合電機最大程度保證內燃機時刻處于最佳工況，同時通過發(fā)電機與電池的相互配合時刻達到點動力系統(tǒng)工作最佳狀況，全壽命周期內保證最低燃油消耗量。這同樣是一種新能源策略。 一部分企業(yè)對EV電動車淺嘗輒止，一部分則全面開啟EV時代。 大眾、日產(chǎn)兩家企業(yè)事實上對電動化產(chǎn)品仍然處于試探狀態(tài)，日本人以及德國人對電動車仍然持懷疑態(tài)度，作為通行工具電動車不可避免的出現(xiàn)電池不可逆轉的損傷以及電量匱乏無法驅動的問題，這完全違背車輛生產(chǎn)初衷，所以說兩大企業(yè)對電動化產(chǎn)品之路并沒有進行大規(guī)模的開展動作。 借助電動車全面發(fā)展的特斯拉，也與國內電動車技術方向大相徑庭。 特斯拉采用原生電車底盤甚至讓保時捷工程師嘆為觀止，Model3甚至將傳統(tǒng)線束縮減至100米左右，同時在電動之外強勢注入新智能科技，電動化以及智能科技表現(xiàn)優(yōu)勢遠遠凌駕于電動化方向。喜歡特斯拉的消費者，絕不是喜歡它的電動車噱頭，自動化以及智能化事實上才是吸引點。 國內新能源市場仍然停留在簡單的電動化之路上，少有從產(chǎn)品本身革新的企業(yè)，即便是目前炒的最兇的蔚來以及小鵬，事實上仍然是打著續(xù)航以及服務理念試探國內消費市場，從新能源路徑本身來說，還需要技術沉淀以及方向革新。 來源：汽車扒一扒、汽車工程師之家 |
廣告
