在SAE-AWC 2019 自動(dòng)駕駛汽車安全技術(shù)國(guó)際論壇上，我在主持圓桌論壇時(shí)問(wèn)了各位專家一個(gè)問(wèn)題：“在你從自動(dòng)駕駛測(cè)試中得到的數(shù)據(jù)中，哪些數(shù)據(jù)或教訓(xùn)是您愿意與其他汽車公司分享的？”這個(gè)問(wèn)題引起了長(zhǎng)時(shí)間的沉默。圓桌嘉賓們不安地看著對(duì)方。

在SAE-AWC 2019 自動(dòng)駕駛汽車安全技術(shù)國(guó)際論壇上，許多汽車原始設(shè)備制造商的自動(dòng)駕駛專家報(bào)告了他們?cè)谧詣?dòng)駕駛汽車（AV）安全標(biāo)準(zhǔn)方面取得的進(jìn)展。

在自動(dòng)駕駛汽車開(kāi)發(fā)的幾年中，專家們?cè)敿?xì)說(shuō)明了如何符合各種安全標(biāo)準(zhǔn)。還有一些人質(zhì)疑中國(guó)新的電動(dòng)汽車初創(chuàng)公司是否有足夠的時(shí)間來(lái)消化標(biāo)準(zhǔn)，更不用說(shuō)實(shí)施基本的安全設(shè)計(jì)流程了。

安全自動(dòng)駕駛汽車(AV)的道路已經(jīng)證明更加艱難，而且現(xiàn)在看起來(lái)比幾年前AV行業(yè)預(yù)期的任何人都要長(zhǎng)得多。

一方面，一些汽車原始設(shè)備制造商通過(guò)制造符合功能安全和安全標(biāo)準(zhǔn)的AV來(lái)克服障礙。另一方面，開(kāi)發(fā)商贏得AV競(jìng)賽的愿望是如此激烈，以至于大多數(shù)人現(xiàn)在都在爭(zhēng)奪安全聲明——這也是一個(gè)問(wèn)題。

在會(huì)議上，嘉賓們進(jìn)行了多個(gè)汽車安全/安全標(biāo)準(zhǔn)的演講，范圍從功能安全（ISO 26262）到預(yù)期功能安全（SOTIF，或ISO/PAS 21448）和網(wǎng)絡(luò)安全（ISO/SAE 21434）。

許多嘉賓還花時(shí)間在不同標(biāo)準(zhǔn)之間連接點(diǎn)，強(qiáng)調(diào)它們不是孤立的。


（來(lái)源：恩智浦半導(dǎo)體）

中國(guó)第一汽車集團(tuán)的韓國(guó)籍專家方成熏在他的團(tuán)隊(duì)首次推出的L3自動(dòng)駕駛汽車設(shè)計(jì)中，討論了協(xié)調(diào)ISO 26262和SOTIF的重要性，他說(shuō)該設(shè)計(jì)已接近完成。

福特自動(dòng)駕駛汽車的MattThrasher談到了利用SOTIF的系統(tǒng)理論過(guò)程分析（STPA）以及如何最好地使用基于模型的方法來(lái)促進(jìn)通過(guò)仿真進(jìn)行早期驗(yàn)證。

恩智浦半導(dǎo)體汽車安全總監(jiān)Timovan Roermund強(qiáng)調(diào)，沒(méi)有安全性，汽車制造商就無(wú)法實(shí)現(xiàn)安全。他說(shuō)，必須從IC級(jí)到域架構(gòu)和移動(dòng)服務(wù)的各個(gè)層面解決安全問(wèn)題。

據(jù)報(bào)道，中國(guó)今天有近五十家汽車原始設(shè)備制造商，只有十家被歸類為傳統(tǒng)汽車制造商。大多數(shù)是新的EV創(chuàng)業(yè)公司。許多人，包括汽車行業(yè)的新人，似乎都在努力克服功能安全和安全標(biāo)準(zhǔn)的細(xì)微差別和進(jìn)步。

確定功能標(biāo)準(zhǔn)是第一階段。中國(guó)的AV開(kāi)發(fā)商正在推動(dòng)第二階段，他們參與模擬，路測(cè)等——就像他們?cè)诿绹?guó)的同行一樣。

在SAE中國(guó)會(huì)議期間，我主持了一個(gè)AV系統(tǒng)安全的圓桌討論，其中包括一些亞洲最有經(jīng)驗(yàn)的汽車行業(yè)專業(yè)人士。

不同汽車廠商的路測(cè)數(shù)據(jù)，是否可以打通共享？

我問(wèn)的第一個(gè)問(wèn)題之一是：“在你從自動(dòng)駕駛測(cè)試中得到的數(shù)據(jù)中，哪些數(shù)據(jù)或教訓(xùn)是您愿意與其他汽車公司分享的？”

這個(gè)問(wèn)題引起了長(zhǎng)時(shí)間的沉默。圓桌嘉賓們不安地看著對(duì)方。

然后，有幾位指出數(shù)據(jù)共享不具有經(jīng)濟(jì)意義。他們解釋說(shuō)，由于每家公司都在自己的AV測(cè)試中投入了大量資金，他們?yōu)槭裁匆窒硭麄冄芯康某晒?br />
我的看法是，每家公司都認(rèn)為，如果自己進(jìn)行了足夠的測(cè)試，自己就可能是第一個(gè)推出商用AV的公司。

我補(bǔ)充了個(gè)問(wèn)題：“您怎么知道什么時(shí)候自己的測(cè)試完成了？或者，您如何知道自己的AV已經(jīng)足夠安全去商業(yè)化？“

換句話說(shuō)，這些測(cè)試足夠多能保證安全嗎？

小組成員再次竭力避免目光接觸并保持沉默。觀眾也沉默了。

安全不應(yīng)該是某車廠“獨(dú)特的”競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)

風(fēng)河日本子公司總裁MichaelKrutz指出，“實(shí)際上，大家都從結(jié)束自己的測(cè)試。測(cè)試是一個(gè)持續(xù)的過(guò)程。“

此外，Krutz宣稱：“每輛車都應(yīng)該是安全的。安全不應(yīng)該是競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。“

上海交通大學(xué)汽車工程學(xué)院副院長(zhǎng)殷承良解釋說(shuō)，中國(guó)最近開(kāi)始向AV測(cè)試車輛頒發(fā)許可證。

他指出，現(xiàn)在有大量AV開(kāi)發(fā)者想要進(jìn)行公路測(cè)試，而在AV測(cè)試車輛上路之前獲得許可證非常重要。殷承認(rèn)自己也參與了許可證制度授權(quán)方面的工作。

那么，AV在中國(guó)商業(yè)發(fā)布之前是否需要獲得許可？殷承良指出不需要，“我們正在談?wù)摐y(cè)試車輛。”

江鈴汽車首席技術(shù)官黃少堂承認(rèn)，他的公司所屬的汽車聯(lián)盟成員之間正在進(jìn)行一些信息交流。但總的來(lái)說(shuō)，數(shù)據(jù)共享很少，他說(shuō)，因?yàn)閿?shù)據(jù)收集成本太高。

Krutz建議汽車制造商不應(yīng)該在AV安全方面展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)，這引起諸位嘉賓和觀眾的共鳴。

一個(gè)全球性的問(wèn)題

江鈴汽車公司的黃少堂指出，即使是SOTIF也沒(méi)有提供像“標(biāo)準(zhǔn)傳感器套件”那樣的東西。他承認(rèn)，“我們正在進(jìn)入AV業(yè)務(wù)的未知領(lǐng)域，沒(méi)有圣經(jīng)，沒(méi)有安全準(zhǔn)則。”

當(dāng)AV準(zhǔn)備好商業(yè)化時(shí)，卻沒(méi)有任何標(biāo)準(zhǔn)來(lái)保證。這個(gè)問(wèn)題不只中國(guó)存在。全球都是這樣的。

VSI實(shí)驗(yàn)室的創(chuàng)始人兼首席顧問(wèn)Phil Magney告訴我們，“沒(méi)有官方標(biāo)準(zhǔn)或基準(zhǔn)來(lái)證明高度自動(dòng)化車輛的安全性。”例如，一個(gè)機(jī)器人出租車開(kāi)發(fā)商必須單方面確定其車輛足夠安全部署。“目前，都是車廠自己說(shuō)了算。”

更直言不諱地說(shuō)，這是企業(yè)“信任我們吧”的典型模式，Edge Case Research的聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席技術(shù)官Phil Koopman指出。

Koopman補(bǔ)充說(shuō)，當(dāng)然，已經(jīng)有安全標(biāo)準(zhǔn)和指南來(lái)處理功能安全（ISO 26262）和ADAS安全（ISO / PAS 21448）。“它們也適用于完全自動(dòng)駕駛的車輛，但沒(méi)覆蓋到其所有需要。”

對(duì)Koopman來(lái)說(shuō)更令人不安的是，“在美國(guó)，沒(méi)有法規(guī)要求要符合這些標(biāo)準(zhǔn)。大多數(shù)（并非所有）AV公司實(shí)際上都沒(méi)有聲稱自己符合這些標(biāo)準(zhǔn)。有些公司公開(kāi)宣揚(yáng)自己的一些安全標(biāo)準(zhǔn)，但我們無(wú)法知道這些標(biāo)準(zhǔn)的真正含義。”

Koopman擔(dān)心的另一個(gè)問(wèn)題是缺乏監(jiān)督。他說(shuō)，即使汽車原始設(shè)備制造商決定何時(shí)可以出貨，事實(shí)上“由公司決定在決策過(guò)程中進(jìn)行哪些制衡（如果有的話）。”他說(shuō)，“有些州已有批準(zhǔn)流程，但在美國(guó)我看到的更多是關(guān)于行政和后勤問(wèn)題，而不是技術(shù)實(shí)質(zhì)。技術(shù)判斷的結(jié)果仍由公司自行決定。這些公司在沒(méi)有任何獨(dú)立技術(shù)監(jiān)督的情況下，自行確定何時(shí)可以出貨。”

車廠應(yīng)該進(jìn)行哪些合作？

在開(kāi)發(fā)符合安全和安全標(biāo)準(zhǔn)的AV，和將其轉(zhuǎn)變?yōu)樽銐虬踩纳逃肁V之間，差距很大。

首先，AV產(chǎn)業(yè)必須“決定合作和競(jìng)爭(zhēng)的領(lǐng)域，”SAE中國(guó)會(huì)議的發(fā)言人之一汽車顧問(wèn)Juan Pimentel說(shuō)。他建議AV設(shè)計(jì)師還需要定義一個(gè)“有價(jià)值的項(xiàng)目”。一個(gè)定義明確的項(xiàng)目對(duì)于他們建立“真正的合作關(guān)系”至關(guān)重要，他說(shuō)。

但是， AV開(kāi)發(fā)人員應(yīng)該合作些啥？

目前，AV是否安全仍是車廠自己說(shuō)了算。Koopman觀察到這些公司不得不在內(nèi)部創(chuàng)建自己的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)。

“由于該行業(yè)并不熱衷于分享，因此存在大量重復(fù)工作，并且在測(cè)試指標(biāo)是否合適方面沒(méi)有透明度，”他補(bǔ)充說(shuō)。顯然，這些重復(fù)工作是行業(yè)可以進(jìn)行合作的地方。

在Magney看來(lái)，AV安全的關(guān)鍵是“所有關(guān)于覆蓋范圍質(zhì)量的問(wèn)題”。

他解釋說(shuō)：“這意味著你是否已經(jīng)測(cè)試了所有車輛可能遇到的情況？”他說(shuō)，“任何能夠管理覆蓋質(zhì)量并提供支持指標(biāo)的工具都將成為關(guān)鍵。”

上文所提到的“工具”是指“一個(gè)支持最佳測(cè)試腳本，最佳場(chǎng)景生成器，最佳物理模型，最佳環(huán)境模型的工具鏈。”

Foretellix的首席執(zhí)行官Ziv Binyamini聲稱他的公司提供了“一個(gè)能夠定義和測(cè)量這種基準(zhǔn)的平臺(tái)。”這包括驗(yàn)證計(jì)劃的定義和客觀測(cè)量，以及其中需要的場(chǎng)景。

但即使是Foretellix平臺(tái)也可以利用開(kāi)發(fā)者合作，如果它希望提供“各種安全標(biāo)準(zhǔn)的定義和客觀測(cè)量”的話。

Wind River的Krutz指出，最終，急需的是汽車制造商在設(shè)計(jì)AV時(shí)必須做出的根本改變。必須進(jìn)行全行業(yè)合作。

“我們還應(yīng)該利用其他行業(yè)已經(jīng)學(xué)到的東西，”Krutz補(bǔ)充道。當(dāng)波音737 MAX被發(fā)現(xiàn)存在設(shè)計(jì)缺陷時(shí)，空中客車公司從未竭盡全力宣稱空中客車比波音公司更安全。“這是因?yàn)樗酗w機(jī)必須是安全的。安全不應(yīng)該是一個(gè)差異化優(yōu)勢(shì)，”他說(shuō)。

如果AV開(kāi)發(fā)商無(wú)法保證他們的AV模型的安全性，“他們都不能把他們的AV放在商業(yè)市場(chǎng)上，”江鈴汽車的黃少堂總結(jié)道。

當(dāng)通用汽車的Cruise 在7月初宣布推遲原計(jì)劃于2019年末進(jìn)行的大型機(jī)器人出租車部署時(shí)，通用汽車贏得了掌聲，人們認(rèn)為他做了正確事。但是，如果汽車制造商認(rèn)真向不信任自動(dòng)駕駛汽車的消費(fèi)者兜售自動(dòng)駕駛車的安全，就證明他們?nèi)栽趩未颡?dú)斗、在盲飛，而且還沒(méi)出現(xiàn)一個(gè)針對(duì)所有自動(dòng)駕駛開(kāi)發(fā)人員的有效安全標(biāo)準(zhǔn)。