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新能源汽車800V高壓平臺(tái)和SiC應(yīng)用

2022-01-09 21:20:46·  來源：驅(qū)動(dòng)視界  
　
第一部分800V高壓平臺(tái)1.1 800V高壓技術(shù)概述400V平臺(tái)在目前的E/E架構(gòu)下較難實(shí)現(xiàn)200KW以上的快充，但升級(jí)到800V高壓平臺(tái)之后，200KW的快充電流大幅減小，更有希望
第一部分
800V高壓平臺(tái)
1.1 800V高壓技術(shù)概述
400V平臺(tái)在目前的E/E架構(gòu)下較難實(shí)現(xiàn)200KW以上的快充，但升級(jí)到800V高壓平臺(tái)之后，200KW的快充電流大幅減小，更有希望實(shí)現(xiàn)350KW以上的快充。
而且在充電功率相同的情況下，800V高壓快充架構(gòu)下的高壓線束直徑更小，相應(yīng)成本更低，電池的散熱更少，熱管理的難度相對(duì)也低一些，整體電池成本更優(yōu)。
鑒于800V高壓平臺(tái)可有效解決補(bǔ)能焦慮，目前大部分主機(jī)廠已進(jìn)行了相關(guān)布局。2021年比亞迪、吉利、長城、小鵬、零跑等相繼發(fā)布了800V高壓技術(shù)的布局規(guī)劃，理想、蔚來等車企也在積極籌備相關(guān)技術(shù)。從量產(chǎn)時(shí)間看，各大車企基于800V高壓技術(shù)方案的新車將在2022年之后陸續(xù)上市。


2022年作為800V高壓快充元年，各家主機(jī)廠紛紛布局。目前有6家車企已經(jīng)布局了800V快充技術(shù)，并有望在2021年底后陸續(xù)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
1.2 800V高壓平臺(tái)技術(shù)分析
1.2.1 400V與800V電壓下整車系統(tǒng)架構(gòu)基本一致，或增電源部件拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)
如下圖所示，對(duì)比發(fā)現(xiàn)高壓電氣系統(tǒng)下400V與800V拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)基本一致，沒有太大變化。
但若800V電壓平臺(tái)的電車能夠使用之前400V的直流快充樁，則需要在車端增加額外的DC/DC轉(zhuǎn)換器進(jìn)行升壓，達(dá)到800V及以上才能夠?qū)?dòng)力電池進(jìn)行充電。
800V平臺(tái)的整車成本及充電裝置將會(huì)更昂貴，800V部件在應(yīng)用初期更適用于高檔跑車/SUV等，中低端車型在較長時(shí)間內(nèi)采取400V電壓平臺(tái)仍將是較為經(jīng)濟(jì)的選擇。




1.2.2 高壓零部件及元器件需提升耐壓等級(jí)，要求明顯提升
除去可能新增DC/DC升壓部件之外，在原本的整車高壓電氣架構(gòu)中直接與高壓系統(tǒng)直接連接的子系統(tǒng)部件如：動(dòng)力電池系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)（電機(jī)、電機(jī)控制器）、電源系統(tǒng)（DC/DC、OBC、PDU）以及車內(nèi)的空調(diào)壓縮機(jī)、加熱系統(tǒng)等需要提升部件耐壓等級(jí)。
在這些子系統(tǒng)部件提升耐壓等級(jí)從400V平臺(tái)升至800V平臺(tái)后，其所采用的元器件及材料如：線纜、連接器、繼電器、保險(xiǎn)絲、電容、電阻、電感及功率半導(dǎo)體等耐壓等級(jí)需提升至800V及以上。
為了保證產(chǎn)品的質(zhì)量，在應(yīng)用初期設(shè)計(jì)時(shí)將有可能需要更高的耐壓等級(jí)的部件來滿足絕緣安全冗余度的要求。




1.2.3 800V趨勢下快充電池的需求將會(huì)加速
在400V電壓平臺(tái)下，當(dāng)前E/E電氣架構(gòu)下較難突破500A，即200kW以上的快充。但升級(jí)到800V電壓之后，200kW快充電流可減少一半至250A，800V電壓平臺(tái)有望使快充功率突破至350kW。
同時(shí)，根據(jù)Future eDrive-Technologies的測算，在800V平臺(tái)下100kwh的電池有望減重達(dá)25kg，減重的效果較為明顯。
我們認(rèn)為在800V電壓平臺(tái)應(yīng)用的趨勢下，快充將會(huì)成為純電動(dòng)車重要的功能，從400V轉(zhuǎn)向800V可以通過更多的電池串聯(lián)在一起解決電壓提升問題，但更重要的是電池能夠承受大功率充電（2.2C以上）的同時(shí)保持較長的壽命，以及大功率充電下的散熱問題，這都有較大的挑戰(zhàn)




1.2.4 車載電源行業(yè)或充分受益于新增的DC/DC升壓產(chǎn)品及SiC的應(yīng)用
因?yàn)閯?dòng)力電池電壓平臺(tái)已經(jīng)升級(jí)到800V，當(dāng)前的OBC、DC/DC及PDU等電源產(chǎn)品都需要從400V等級(jí)提升至符合800V電壓平臺(tái)的應(yīng)用，SiC器件由于其優(yōu)異的特性也將開始大規(guī)模的應(yīng)用。
除此之外，直流快充樁原本輸出電壓等級(jí)為400V，可直接給動(dòng)力電池充電，但動(dòng)力電池為800V后其電壓不再能夠繼續(xù)充電，因此需要一個(gè)額外的升壓產(chǎn)品使400V電壓能夠上升到800V，進(jìn)而給動(dòng)力電池進(jìn)行直流快充。
在此技術(shù)方案下，這個(gè)器件需要能夠滿足大功率充電的功率，因此其價(jià)值量相比傳統(tǒng)DC/DC要更大，而電源企業(yè)也將充分受益于此升壓DC/DC產(chǎn)品的配置。




目前，小鵬汽車、廣汽埃安、比亞迪e平臺(tái)、吉利極氪、理想汽車、北汽極狐等企業(yè)都已經(jīng)布局快充技術(shù)。
1.3 國內(nèi)外車企800V高壓產(chǎn)品布局
1.3.1 現(xiàn)代
在2021上海車展上發(fā)布了IONIQ的首款純電車型現(xiàn)代IONIQ5，基于E-GMP平臺(tái)開發(fā)，國內(nèi)版將于2022年量產(chǎn)，IonIQ 5具備以下技術(shù)亮點(diǎn)：
  • 充電狀態(tài)（SOC）從10%至80%，僅需18分鐘；
  • 800V高壓架構(gòu)；
  • 后驅(qū)集成了將400V轉(zhuǎn)換為800V的HV booster。
從IonIQ 5的800V高壓架構(gòu)圖可以看出，基本上所有的高壓器件均已升級(jí)到800V，前驅(qū)采用功率75kW的三合一驅(qū)動(dòng)，后驅(qū)采用了功率155KW的五合一驅(qū)動(dòng)，并且設(shè)計(jì)有400V到800V的轉(zhuǎn)換器，可以進(jìn)一步擴(kuò)大快充的應(yīng)用場景。


1.3.2 小鵬
在小鵬汽車1024科技節(jié)上，主要介紹了4大方面的內(nèi)容，分別是：超級(jí)補(bǔ)能、智能駕駛、智能機(jī)器人、飛行汽車。超級(jí)補(bǔ)能體系，其核心是“超級(jí)充電”和“全面充電體系布局”兩方面的融合，小鵬期望在2023年年內(nèi)完成部署。
超級(jí)充電：在車、樁、站，三端同時(shí)發(fā)力，提升超充效率、降低充電成本。
  • 車端：在中國首個(gè)量產(chǎn)800V的高壓碳化硅平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)“充電5分鐘，續(xù)航200公里”，并首個(gè)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)；
  • 樁端：小鵬自研480kW高壓超充樁，從10%-80% 僅需12分鐘，希望率先量產(chǎn)并規(guī)模鋪設(shè)，同時(shí)注重輕量化設(shè)計(jì)；
  • 站端：超充站的自研儲(chǔ)能充電技術(shù)，一次儲(chǔ)滿可以滿足30臺(tái)車不間斷充電，同時(shí)擁有支持大功率充電的能力。




1.3.3 廣汽埃安
石墨烯超級(jí)快充電池
巨灣技研是廣汽集團(tuán)內(nèi)部孵化的一家公司，其工作重心在超級(jí)快充電池技術(shù)和新一代突破性儲(chǔ)能技術(shù)。在2021年4月9日“2021廣汽科技日”上，介紹了廣汽最新的快充技術(shù)進(jìn)展。
  • 電芯：采用的三維石墨烯材料，可以提高電極材料的導(dǎo)電能力，倍率充電測試中，滿足6C充電要求。涂覆陶瓷隔膜和新型高功率電解液，可提高倍率性和熱穩(wěn)定性。
  • 電池系統(tǒng)：采用高電壓平臺(tái)，可以實(shí)現(xiàn)快速充電和高續(xù)航里程；高效散熱設(shè)計(jì)，可以保證電芯在安全的溫度區(qū)間運(yùn)行。
  • 性能：電池系統(tǒng)可進(jìn)行6C倍率充電，0-80%SOC充電僅需8分鐘，30%-80%SOC充電僅需5分鐘，車輛常年常溫6C快充循環(huán)可達(dá)100萬公里。


2021年9月，石墨烯超級(jí)快充電池首次搭載在2個(gè)版本的AION V車型上，分別是：6C的 500km 續(xù)航版、3C的 500km 續(xù)航版。9月29日，廣汽 AION V Plus正式上市。
目標(biāo)在2021年內(nèi)布局超過100個(gè)超級(jí)快充站，實(shí)現(xiàn)充電3-5分鐘，續(xù)航500公里。
6C快充電池系統(tǒng)：
  • 最大電壓900V
  • 最大電流500A
  • 0-80%SOC充電時(shí)間8分鐘


1.3.4 長城
2021年11月，長城沙龍發(fā)布旗下首款車型機(jī)甲龍，搭載自研的大禹電池，電池容量為115kWh，CLTC續(xù)航是802km。此外，機(jī)甲龍采用了800V高壓充電技術(shù)，峰值電流最高可達(dá)600A，充電10分鐘，可實(shí)現(xiàn)續(xù)航401km，充電15分鐘，可實(shí)現(xiàn)續(xù)航545km。


此外，長城也在積極部署800V高壓技術(shù)零部件，如可支持800V電壓的雙電機(jī)矢量控制模塊、800V SiC控制器、800V~1000V的250A超高壓線束系統(tǒng)等。
1.3.5 比亞迪
比亞迪e 平臺(tái) 3.0：零部件&系統(tǒng)
在零部件方面，研發(fā)了包括發(fā)卡式扁線電機(jī)、高息腦功能電機(jī)控制器、高速低損耗減速器等零件。
發(fā)卡式扁線電機(jī)，最高效率達(dá)到了97.5%；高性能電機(jī)控制器，模塊最大效率達(dá)到99.7%；高速低損耗減速器，最高效率達(dá)97.6%。
在系統(tǒng)方面，全球首個(gè)推出八合一電動(dòng)力總成，并采四驅(qū)架構(gòu)。八合一電動(dòng)力總成，最大功率達(dá)270kW，綜合效率達(dá)到了全球頂級(jí)的89%。采用的高性能四驅(qū)架構(gòu)，永磁同步電機(jī)+異步電機(jī)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)“四驅(qū)的動(dòng)力，兩驅(qū)的能耗”


圖：e平臺(tái) 3.0“八合一”動(dòng)力總成


e 平臺(tái) 3.0：電機(jī)升壓充電技術(shù)
比亞迪e3.0 平臺(tái)推出了全新一代 SiC電控，采用了自主研發(fā)的全新 SiC MOSFET電機(jī)控制模塊、高性能氮化硅陶瓷以及集成 NTC傳感器，使整個(gè)電控單元功率密度提升近 30% ，電流最大支持840A ，電壓最大 1200V ，電控最高效率達(dá) 99.7% 。
電機(jī)升壓充電技術(shù)：e 3.0平臺(tái)搭載800V超充平臺(tái)，采用全球首創(chuàng)的驅(qū)動(dòng)電機(jī)升壓充電技術(shù)，基于刀片電池、八合一電動(dòng)力總成、寬溫域高效熱泵系統(tǒng)，融合創(chuàng)新。
性能：搭載全新e平臺(tái)高端車型，可實(shí)現(xiàn)整車最大續(xù)航1000公里，百公里加速最快2.9秒，低溫續(xù)航最大提升20%，充電5分鐘，最大行駛150公里


1.3.6 吉利
極氪001采用的浩瀚架構(gòu)具備400V和800V兩種電壓架構(gòu)。極氪001基于吉利最新研發(fā)的SEA浩瀚架構(gòu)搭載，同時(shí)其也是該架構(gòu)下的首款量產(chǎn)車型。
極氪001采用了400V電壓架構(gòu)，并且搭載了具有液冷溫控管理系統(tǒng)的極芯“電池包高倍率充電電芯”，已能達(dá)到 2.2C 的高充電倍率，最大充電電流可達(dá)到 600A。
充電效率：10%-80%SOC充電時(shí)間為30分鐘；充電5分鐘，NEDC續(xù)航里程可增加120公里。


1.3.7 理想
理想目前正在研發(fā)高壓快充技術(shù)，并計(jì)劃于2023年推出Whale和Shark兩個(gè)純電平臺(tái)，同年將基于平臺(tái)推出高壓純電動(dòng)車型。
純電車型推出節(jié)奏：在2020Q3財(cái)報(bào)電話會(huì)議上李想表示，在400kW快充技術(shù)成熟前，理想汽車不會(huì)推出純電車型。并表示增程式技術(shù)在大型SUV、MPV車型上，具有5-10年的領(lǐng)先優(yōu)勢。
400kW快充技術(shù)支撐：
1）800V 以上的電壓平臺(tái)；
2）500Ah 超級(jí)快充的國家標(biāo)準(zhǔn)；
3）4C 充電倍率以上的電池。
在2023年理想推出純電車的同時(shí)，一部分用戶就立即能體驗(yàn)到400kW的充電體驗(yàn)。




1.4 市場分析
800V電壓平臺(tái)下，涉及到高壓的器件都需要升級(jí)，提高絕緣耐壓等級(jí)：車載電源、電動(dòng)力系統(tǒng)零部件最受益于800V電壓平臺(tái)升級(jí)，因?yàn)槌ソ^緣等級(jí)提升外，得益于SiC器件的應(yīng)用，以及DC/DC升壓器新部件的引入，車載電源單車配套價(jià)值量有望提升；而SiC器件在動(dòng)力電機(jī)控制器的大規(guī)模應(yīng)用也將助推其單車價(jià)值提升。
此外的部件如空壓機(jī)、電加熱設(shè)備，元器件如電容、繼電器、線束、接插件等都有望受益于耐壓等級(jí)要求的提高，而單車配套價(jià)值量有所提升。
我國廠商在新能源汽車配套領(lǐng)域出貨量領(lǐng)先，積累了豐富的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，有望拓展全球市場：在我國新能源汽車發(fā)展的過程中，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈配套公司技術(shù)與世界處于同等或近似水平，而生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)相對(duì)更加豐富，未來有望獲取一定的全球市場份額。
行業(yè)龍頭公司的市場競爭力將會(huì)逐漸凸顯，新技術(shù)的應(yīng)用也會(huì)拓展行業(yè)的發(fā)展空間和進(jìn)入壁壘，疊加未來的出海預(yù)期，看好產(chǎn)業(yè)鏈配套企業(yè)的長期發(fā)展。
第二部分
SiC控制器
2.1 SiC技術(shù)概述
在800V高壓平臺(tái)下，系統(tǒng)部件的耐壓等級(jí)也需要提升到800V，相應(yīng)采用的元器件及相關(guān)材料的耐壓等級(jí)都需要提升至800V以上，且在高壓架構(gòu)下，電池包、電驅(qū)動(dòng)、PTC、空調(diào)、車載充電機(jī)等都需重新選型。
從車端看，隨著供應(yīng)商的積極部署，電驅(qū)動(dòng)、快充電池、PTC，DCDC等的高壓技術(shù)已經(jīng)具備量產(chǎn)能力。如快充電池領(lǐng)域，2021年4月長城旗下的蜂巢能源推出全新的快充電池和對(duì)應(yīng)電芯，第一代2.2C蜂速快充電池的電芯容量為158Ah，能量密度250Wh/kg，充電16分鐘可實(shí)現(xiàn)20%-80%SOC，2021年四季度量產(chǎn)；第二代4C快充電池充電典型容量165Ah，能量密度>260Wh/kg，充電10分鐘可實(shí)現(xiàn)20%-80%SOC，計(jì)劃于2023年二季度量產(chǎn)。


在800V高壓平臺(tái)零部件升級(jí)過程中，SiC憑借耐壓性好、穩(wěn)定性好、頻率優(yōu)于硅基IGBT、體積小等優(yōu)點(diǎn)，受到行業(yè)的廣泛關(guān)注。
在新能源汽車上碳化硅主要應(yīng)用在車載電源和電機(jī)控制器領(lǐng)域。雖然目前SiC器件價(jià)格較高，大范圍應(yīng)用會(huì)使單車成本有所上漲，但使用SiC器件可以增加續(xù)航里程，并降低電池成本，與SiC器件帶來的成本上漲抵消之后，單車成本是下降的。
而且從長期看SiC器件的價(jià)格是會(huì)逐漸下探，因?yàn)橹袊杌鵌GBT被國外壟斷了，而在碳化硅領(lǐng)域，華為、欣銳科技、英博爾等已經(jīng)成功布局，國內(nèi)廠商有可能實(shí)現(xiàn)彎道超車，實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化替代，若后期國產(chǎn)化后成本還會(huì)進(jìn)一步下降。
800V高壓平臺(tái)量產(chǎn)為SiC發(fā)展注入新的活力，各大供應(yīng)商紛紛計(jì)劃擴(kuò)大SiC產(chǎn)能以應(yīng)對(duì)后期需求的增長。
2.2 SiC技術(shù)分析
2.2.1 電機(jī)控制器在800V平臺(tái)下由于SiC的應(yīng)用，價(jià)值量將有較大提升
在800V電壓平臺(tái)下，根據(jù)ST測試數(shù)據(jù)，SiC器件損耗顯著低于IGBT，在常用的25%的負(fù)載下其損耗低于IGBT 80%。
我們認(rèn)為碳化硅器件在800V電壓平臺(tái)下具有顯著的優(yōu)勢，將會(huì)很快的推展開來。
此外，由于目前SiC MOSFET單管器件的價(jià)格仍為Si IGBT價(jià)格的3-5倍，而功率器件是電機(jī)控制器中最重要的器件之一，因此也會(huì)帶來電機(jī)控制器價(jià)值量的提升。




2.2.2 第三代功率半導(dǎo)體器件根據(jù)器件不同應(yīng)用范圍有所差別
功率器件根據(jù)其不同的特性有不同的應(yīng)用范圍。


2.2.3 SiC未來的應(yīng)用的市場主要集中在電動(dòng)車領(lǐng)域，保持高速發(fā)展
SiC市場未來將能夠保持高速發(fā)展，根據(jù)ST數(shù)據(jù)，2019年SiC全球市場規(guī)模為9.84億美元，但到2025年可達(dá)48.32億美元，其中52%的將會(huì)應(yīng)用在汽車領(lǐng)域。
其中細(xì)分市場復(fù)合增速，充電樁領(lǐng)域可達(dá)到70.4%，商用車領(lǐng)域可達(dá)46.5%，HEV/EV領(lǐng)域可達(dá)34.1%。




2.2.4 SiC器件材料本身擁有更好的特性
在新能源汽車電機(jī)控制器當(dāng)中，電力轉(zhuǎn)換是通過控制IGBT的開關(guān)來實(shí)現(xiàn)的。IGBT受材料本身的局限，較難工作在200℃以上。
高功率密度的電機(jī)控制器需要高效的電力轉(zhuǎn)換效率和更高的工作溫度，這對(duì)功率器件也提出了更高的要求，如：更低的導(dǎo)通損耗、耐高溫、高導(dǎo)熱能力等。
而基于碳化硅（SiC）單晶材料的功率器件，具有高頻率、高效率、小體積等優(yōu)點(diǎn)（比IGBT功率器件小70%-80%），已經(jīng)在特斯拉 Model 3 車型中得到了應(yīng)用。
在右下圖的參數(shù)對(duì)比中，SiC材料的性能顯著優(yōu)于Si及GaN。




2.2.5 因此SiC材料制成功率器件后性能優(yōu)勢明顯
SiC MOSFET的開關(guān)損耗顯著低于Si IGBT（下圖黃色區(qū)域?yàn)閾p耗大?。?，SiC二極管反向回復(fù)損耗低且基本不隨溫度變化。




SiC MOSFET的Rds（on）導(dǎo)通電阻低且基本不隨溫度變化，反向恢復(fù)時(shí)間也相比Si MOSFET有優(yōu)勢。




2.2.6 根據(jù)電壓平臺(tái)不同，SiC應(yīng)用后電車可獲最大4%-8%的效率提升
根據(jù)ST意法半導(dǎo)體資料，SiC器件相比硅基的IGBT能夠有更小的體積。
在400V電壓平臺(tái)下，SiC能夠比IGBT器件擁有2-4%的效率提升，而在750V電壓平臺(tái)下其提升幅度則可增大至3.5%-8%。




2.2.7 SiC可在新能源車中多個(gè)零部件處替代IGBT，獲得更佳性能
正是由于SiC器件極好的特性，SiC可以在混合動(dòng)力及純電動(dòng)車中大范圍的應(yīng)用，可以應(yīng)用的部件包括：DC/DC直流變壓器、DC/DC升壓器、OBC車載充電器以及動(dòng)力電機(jī)控制器。
我們認(rèn)為SiC器件已經(jīng)開啟了在新能源汽車領(lǐng)域的大規(guī)模應(yīng)用。根據(jù)欣銳科技公司公告，公司生產(chǎn)的車載電源大部分都使用SiC器件。




2.3 市場分析
車載電源已經(jīng)開始大規(guī)模的應(yīng)用SiC器件，同時(shí)比亞迪漢車型已經(jīng)搭載SiC電機(jī)控制器、蔚來ET7也將搭載SiC電機(jī)控制器，我們預(yù)計(jì)未來SiC在高端車型的電機(jī)控制器領(lǐng)域滲透率將會(huì)逐漸提升。
碳化硅SiC器件具有高頻率、高效率、小體積等優(yōu)點(diǎn)，800V電壓平臺(tái)升級(jí)也是其滲透率提升動(dòng)力之一，未來將大規(guī)模應(yīng)用。
我們認(rèn)為SiC未來應(yīng)用的市場主要集中在電動(dòng)車領(lǐng)域，2019年SiC全球市場規(guī)模為9.84億美元，但到2025年可達(dá)48.32億美元，行業(yè)未來5年復(fù)合增速可達(dá)25.5%。
新能源車中OBC、DC/DC、電機(jī)控制器等都已經(jīng)或?qū)⒋笠?guī)模的應(yīng)用SiC器件，ST預(yù)計(jì)52%的SiC器件將會(huì)應(yīng)用在汽車領(lǐng)域，將會(huì)是SiC最大的應(yīng)用市場。
第三部分
供應(yīng)鏈
3.1 精進(jìn)電動(dòng)
技術(shù)領(lǐng)先，已獲大眾商用車Traton SiC控制器定點(diǎn)
精進(jìn)電動(dòng)是新能源汽車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)國內(nèi)領(lǐng)軍企業(yè)之一，從事電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售及服務(wù)，已對(duì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)、控制器、傳動(dòng)三大總成自主掌握核心技術(shù)和實(shí)現(xiàn)完整布局。
精進(jìn)電動(dòng)是我國少數(shù)能夠持續(xù)獲得全球知名整車企業(yè)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品量產(chǎn)訂單的新能源汽車核心零部件企業(yè)，已經(jīng)建立了國際化的研發(fā)團(tuán)隊(duì)和全球化的組織架構(gòu)，目前已在北京、上海、正定、菏澤、余姚以及美國底特律設(shè)立了研發(fā)和生產(chǎn)基地。
已經(jīng)獲得大眾商用車集團(tuán)Traton SiC控制器的定點(diǎn)，預(yù)計(jì)將于2024年初量產(chǎn)。


圖：精進(jìn)電動(dòng)250kW碳化硅復(fù)合冷卻三合一電驅(qū)動(dòng)總成
公司三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)了深度的集成化，縮短了總成的軸向尺寸、減輕了重量、改善了傳動(dòng)效率，我們認(rèn)為其技術(shù)參數(shù)相比海外零部件巨頭毫不遜色，甚至還有一定的優(yōu)勢。
2021年9月，精進(jìn)電動(dòng)250kW碳化硅復(fù)合冷卻三合一電驅(qū)動(dòng)總成推出，該系統(tǒng)采用精進(jìn)電動(dòng)的第三代半導(dǎo)體碳化硅控制器（ASIL-D級(jí)功能安全），實(shí)現(xiàn)了高輸出功率（350V條件下半軸機(jī)械輸出功率250kW）和超過95%的高系統(tǒng)效率。? 我們認(rèn)為后續(xù)隨著公司海外訂單及國內(nèi)訂單的逐步上量，將迎來快速增長。


3.2 英搏爾
立足自主，收入迅速增長，SiC控制器已經(jīng)交樣
英搏爾是國內(nèi)少數(shù)具備新能源汽車動(dòng)力系統(tǒng)自主研發(fā)、全工藝生產(chǎn)能力的領(lǐng)先企業(yè)，可以為車企提供包括驅(qū)動(dòng)總成、電源總成，以及驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電機(jī)控制器、充電機(jī)等動(dòng)力域核心模塊產(chǎn)品。公司產(chǎn)品已實(shí)現(xiàn)從A00級(jí)、A級(jí)、B級(jí)、MPV、SUV等全系乘用車型量產(chǎn)配套，單車配套產(chǎn)品價(jià)值量也有效提升，乘用車單個(gè)電機(jī)控制器配套價(jià)值不足3000元，現(xiàn)在裝車的多合一動(dòng)力總成（含電源系統(tǒng)）產(chǎn)品單車配套價(jià)值最高達(dá)10,000元。
此外SiC器件因其導(dǎo)通電阻小，開關(guān)速度快的特點(diǎn)，運(yùn)用單管并聯(lián)技術(shù)才能發(fā)揮其最優(yōu)特性，我們認(rèn)為英搏爾擁有單管并聯(lián)技術(shù)，其也將在SiC時(shí)代擁有一定的優(yōu)勢。目前公司的SiC電機(jī)控制器已經(jīng)給美國福特、一汽大眾交樣。
“集成芯”驅(qū)動(dòng)總成是英搏爾公司第三代驅(qū)動(dòng)總成，是集電機(jī)、電機(jī)控制器及減速箱為一體的高度集成產(chǎn)品，相比同行體積減少30%，重量減輕30%，成本降低20-30%。
3.3 欣銳科技
受益于800V趨勢，車載電源龍頭將保持高速發(fā)展
公司自2006年初進(jìn)入新能源汽車產(chǎn)業(yè)，專注新能源汽車車載DC/DC變換器和車載充電機(jī)（統(tǒng)稱為車載電源），在車載電源和大功率充電領(lǐng)域積累了豐富的研發(fā)及產(chǎn)業(yè)經(jīng)驗(yàn)。此外公司還拓展了氫能與燃料電池業(yè)務(wù)，核心產(chǎn)品主要為大功率DC/DC變換器產(chǎn)品，產(chǎn)品可應(yīng)用于燃料電池乘用車、客車、專用車等。
公司目前已經(jīng)能夠提供車載電源二合一或三合一的方案，公司的產(chǎn)品主要配套吉利汽車、某新能源龍頭公司（如：DM-i系列車型）、小鵬汽車、東風(fēng)本田、廣汽本田、現(xiàn)代汽車等國內(nèi)外知名整車廠商，目前公司絕大多數(shù)產(chǎn)品已經(jīng)應(yīng)用SiC功率器件 。
參考文獻(xiàn)：
1、天風(fēng)證券分析師于特《800V高壓平臺(tái)SiC應(yīng)用，新能源汽車供應(yīng)鏈的投資機(jī)會(huì)》
2、佐思汽車研究《800V高壓平臺(tái)研究：2022年進(jìn)入大規(guī)模量產(chǎn)元年》
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