摘 要：動(dòng)力電池在低溫環(huán)境中功率特性變差和充放電效率下降是制約電動(dòng)汽車發(fā)展的因素之一。為提升動(dòng)力電池低溫動(dòng)力性，基于 AMESim 的1D 仿真模型對(duì)不同熱管理方案下動(dòng)力電池目標(biāo)功率的持續(xù)時(shí)間進(jìn)行了研究。結(jié)果表明，動(dòng)力 電池預(yù)加熱方案在一定程度上提升了動(dòng)力電池低溫動(dòng)力性，但是預(yù)加熱方案不僅受預(yù)加熱電量來(lái)源、動(dòng)力電池初始 SOC以及環(huán)境溫度的影響，還會(huì)在動(dòng)力電池初始 SOC 較高時(shí)造成電量浪費(fèi)；動(dòng)力電池預(yù)加熱+行駛加熱方案不僅能提升動(dòng)力電池低溫動(dòng)力性，還可以避免動(dòng)力電池在初始 SOC 較高時(shí)進(jìn)行預(yù)加熱造成電量浪費(fèi)。通過(guò)不同熱管理方案下動(dòng)力電池低溫動(dòng)力性的研究，對(duì)電動(dòng)汽車低溫行車過(guò)程中熱管理方案提供一定的指導(dǎo)。

關(guān)鍵詞：電動(dòng)汽車；動(dòng)力電池；低溫?zé)峁芾?；仿?/span>新能源汽車快速發(fā)展的同時(shí)也面臨一系列嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。充電時(shí)間、續(xù)駛里程、安全性等均受到 動(dòng)力電池的影響。鋰離子動(dòng)力電池在不同的環(huán)境溫度下表現(xiàn)出不同的特性。高溫環(huán)境下，動(dòng)力電池在大倍率充放電過(guò)程中會(huì)發(fā)生劇烈的化學(xué)反應(yīng)，產(chǎn)生大量的熱量，如果動(dòng)力電池產(chǎn)生的熱量無(wú)法及時(shí)疏解會(huì)在動(dòng)力電池內(nèi)部積累導(dǎo)致動(dòng)力電池溫度升高，嚴(yán)重時(shí)可能發(fā)生爆炸。低溫環(huán)境下，可用能量和功率衰減嚴(yán)重影響了動(dòng)力電池的續(xù)駛里程及低 溫動(dòng)力性。低溫環(huán)境下，動(dòng)力電池功率特性變差和充放電效率下降是制約電動(dòng)汽車發(fā)展的因素之一。因此，電動(dòng)汽車在高、低溫環(huán)境下的熱管理研究是新能源汽車的發(fā)展重點(diǎn)之一。動(dòng)力電池的熱管理可分為高溫環(huán)境下的冷卻管 理和低溫環(huán)境下的加熱管理。高溫冷卻技術(shù)可以分為空冷、液冷、熱管冷卻和相變冷卻。低溫加熱技術(shù)主要分為內(nèi)部加熱法和外部加熱法， 內(nèi)部加熱法是利用動(dòng)力電池本身產(chǎn)生的焦耳熱來(lái)實(shí) 現(xiàn)的，但其對(duì)動(dòng)力電池的壽命和安全性的影響尚不 明確，且在電動(dòng)汽車領(lǐng)域還處于研究的初級(jí)階段， 因此應(yīng)用較少；外部加熱法是利用高溫氣體、高溫 液體、電加熱板、相變材料以及珀?duì)栙N效應(yīng)等手段 通過(guò)外部熱源實(shí)現(xiàn)對(duì)動(dòng)力電池的加熱，這種方法主 要依靠外部熱源對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行加熱，相比內(nèi)部加 熱法更安全。液體冷卻因其較高的換熱效率和散熱速度，在 電動(dòng)汽車領(lǐng)域得到普遍應(yīng)用。而在液體冷卻的 基礎(chǔ)上改變冷卻液溫度即可在低溫環(huán)境下對(duì)動(dòng)力電 池進(jìn)行加熱，不需要增加額外設(shè)備成本?，F(xiàn)階段針 對(duì)動(dòng)力電池低溫?zé)峁芾淼难芯恐饕性诔潆姛峁?/span> 理方面，對(duì)電動(dòng)汽車行駛過(guò)程的熱管理策略研究較 少。本文基于 AMESim 的1D 仿真模型，針對(duì)電動(dòng) 汽車行車過(guò)程中的低溫?zé)峁芾聿呗怨δ芊治霾煌?/span> 量來(lái)源以及不同初始 SOC 下啟動(dòng)低溫行駛加熱功能 對(duì)動(dòng)力電池放電功率的影響，旨在通過(guò)低溫?zé)峁芾?/span> 系統(tǒng)提升動(dòng)力電池低溫動(dòng)力性，并對(duì)電動(dòng)汽車低溫 行車過(guò)程中的熱管理方案提供一定的指導(dǎo)。

1 低溫?zé)峁芾碓砗?jiǎn)介及方案設(shè)計(jì)

1.1 低溫?zé)峁芾碓砗?jiǎn)介

本文以某款電動(dòng)汽車低溫?zé)峁芾硐到y(tǒng)原理為 例，設(shè)計(jì)低溫加熱方案，如圖1所示，主要包括 PTC、PTC 回路水泵、Chiller （熱交換器）、電池回 路水泵、液冷系統(tǒng)、動(dòng)力電池和管道。電池?zé)峁芾?/span> 系統(tǒng)根據(jù)動(dòng)力電池的最低溫度對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行低溫 加熱管理，當(dāng)動(dòng)力電池需要加熱時(shí)，PTC 加熱 PTC 回路的冷卻液后通過(guò) Chiller 對(duì)電池回路冷卻液進(jìn)行 加熱，電池回路通過(guò)液冷系統(tǒng)對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行加 熱，從而實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池溫度控制。

圖1 動(dòng)力電池低溫?zé)峁芾硐到y(tǒng)原理

1.2 低溫?zé)峁芾矸桨冈O(shè)計(jì)

電動(dòng)汽車預(yù)加熱功能作為電動(dòng)汽車的一種低溫 熱管理策略，用戶根據(jù)出行需求提前一段時(shí)間設(shè)置 是否開啟此功能。在用戶開啟此功能后，電動(dòng)汽車 熱管理系統(tǒng)會(huì)根據(jù)電池溫度判斷是否需要開啟動(dòng)力 電池加熱。此功能可在一定程度上提升動(dòng)力電池低 溫特性。本文基于電動(dòng)汽車預(yù)加熱功能進(jìn)行預(yù)加熱 方案設(shè)計(jì)，研究預(yù)加熱功能對(duì)動(dòng)力電池低溫動(dòng)力性 的提升效果。一般情況下，鋰離子動(dòng)力電池在環(huán)境 溫度為-10 ℃以下時(shí)，其容量和工作電壓下降嚴(yán) 重，且根據(jù)電動(dòng)汽車用戶大數(shù)據(jù)顯示，用戶最 低使用環(huán)境溫度也在-10 ℃左右，因此，本文基于 用戶實(shí)際用車環(huán)境，選定環(huán)境溫度為-10 ℃作為研 究的最低溫度。此外，研究表明，鋰離子動(dòng)力電池 工作的最佳溫度區(qū)間為10～35 ℃，同時(shí)根據(jù)動(dòng) 力電池放電功率 （表1） 可知，動(dòng)力電池溫度在10 ℃時(shí)，初始 SOC 在 20%～100% 之間均能滿足動(dòng)力電池目標(biāo)放電功率(80 kW)的需求，因此，選10 ℃為預(yù)加熱的目標(biāo)溫度。預(yù)加熱具體方案是 在環(huán)境溫度為-10 ℃的情況下，通過(guò) PTC 將動(dòng)力電 池溫度預(yù)加熱到10 ℃后進(jìn)行放電，根據(jù) PTC 電量 來(lái)源分為兩種：A 方案，PTC 電量來(lái)源于充電樁；B 方案，PTC 電量來(lái)源于動(dòng)力電池。

表1 動(dòng)力電池放電功率

2 基于Amesim的1D仿真模型

本文主要研究動(dòng)力電池電壓和溫度變化情況，且動(dòng)力電池低溫?zé)峁芾硐到y(tǒng)中以電池最低溫度作為 判斷標(biāo)準(zhǔn)，因此，仿真模型標(biāo)定時(shí)以動(dòng)力電池最低 溫為準(zhǔn)。模型搭建前對(duì)動(dòng)力電池電模型和熱模型進(jìn) 行標(biāo)定。將試驗(yàn)邊界和試驗(yàn)電流輸入模型后，仿真 電壓與試驗(yàn)電壓對(duì)標(biāo)結(jié)果如圖2 所示，電壓誤差在 4% 以內(nèi)；仿真溫度與試驗(yàn)溫度對(duì)標(biāo)結(jié)果如圖 3 所 示，溫度誤差在2 ℃以內(nèi)。對(duì)標(biāo)結(jié)果表明，仿真模 型精度足夠進(jìn)行后續(xù)預(yù)加熱方案的仿真驗(yàn)證。仿真 過(guò)程中控制 PTC 回路和動(dòng)力電池回路冷卻液流量均為10 L/min，通過(guò)控制 PTC 功率 （額定功率 5 kW） 保證動(dòng)力電池回路液冷系統(tǒng)的冷卻液入口溫度為30 ℃。

3 預(yù)加熱對(duì)動(dòng)力電池動(dòng)力性的影響

通過(guò)預(yù)加熱功能將動(dòng)力電池的初始溫度加熱到10 ℃，放電過(guò)程中不采取任何加熱措施，僅靠電 池自身的保溫措施對(duì)電池溫度進(jìn)行保持，從而達(dá)到 保證動(dòng)力電池動(dòng)力性的目的。這種方式在一定程度上能滿足動(dòng)力電池動(dòng)力性需求，但是受動(dòng)力電池保 溫性能影響較大。

3.1 電量來(lái)源對(duì)目標(biāo)功率持續(xù)時(shí)間的影響動(dòng)力電池預(yù)加熱的電量主要來(lái)自充電樁或者電 池自身，不同的電量來(lái)源進(jìn)行預(yù)加熱時(shí)對(duì)動(dòng)力電池 目標(biāo)功率持續(xù)時(shí)間的影響不同。當(dāng)動(dòng)力電池進(jìn)行預(yù) 加熱的電量來(lái)源于充電樁時(shí)，對(duì)動(dòng)力電池自身電量 無(wú)影響，而用動(dòng)力電池自身電量進(jìn)行預(yù)加熱時(shí)，會(huì) 影響動(dòng)力電池自身的電量，進(jìn)而影響動(dòng)力電池目標(biāo) 功率的持續(xù)時(shí)間。不同電量來(lái)源對(duì)動(dòng)力電池不同初 始 SOC 的目標(biāo)功率持續(xù)時(shí)間增量 （與不進(jìn)行預(yù)加熱 時(shí)對(duì)比）的影響見表2。

圖2 電壓對(duì)標(biāo)結(jié)果

圖3 溫度對(duì)標(biāo)結(jié)果

表2 預(yù)加熱時(shí)的目標(biāo)功率持續(xù)時(shí)間增量

由表2 可知，當(dāng)動(dòng)力電池初始 SOC 為 100%、 90%、80% 時(shí)，利用動(dòng)力電池自身電量進(jìn)行預(yù)加熱 時(shí)會(huì)降低目標(biāo)功率持續(xù)時(shí)間，而用充電樁電量進(jìn)行 預(yù)加熱時(shí)則提高動(dòng)力電池目標(biāo)功率持續(xù)時(shí)間；當(dāng)動(dòng) 力電池初始 SOC 為70% 以下時(shí)，無(wú)論是利用充電 樁電量還是動(dòng)力電池自身電量進(jìn)行預(yù)加熱均能提升 動(dòng)力電池目標(biāo)功率持續(xù)時(shí)間。動(dòng)力電池放電功率與動(dòng)力電池溫度和 SOC 直接 相關(guān)，當(dāng)動(dòng)力電池處于不同初始 SOC 時(shí)，進(jìn)行預(yù)加熱 后放電過(guò)程中動(dòng)力電池的放電功率和溫度變化如圖4～12 所示。由圖可知，當(dāng)動(dòng)力電池利用充電樁的電 量進(jìn)行預(yù)加熱時(shí)，目標(biāo)功率持續(xù)時(shí)間較對(duì)照組有所 提升，但在初始 SOC 較高的情況下，隨著動(dòng)力電池放 電持續(xù)時(shí)間增長(zhǎng)，電池溫度呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，初始 SOC 越高放電結(jié)束時(shí)的溫度越接近對(duì)照組，因此，初始 SOC 越高，目標(biāo)功率持續(xù)時(shí)間的增量越??；當(dāng)動(dòng)力電 池利用自身電量進(jìn)行預(yù)加熱且初始 SOC 較高時(shí)，動(dòng) 力電池放電起始階段的放電功率高于對(duì)照組，但隨 著放電時(shí)間增長(zhǎng)，動(dòng)力電池放電功率低于對(duì)照組，且 初始 SOC 較高時(shí)動(dòng)力電池自身放電功率已經(jīng)滿足目 標(biāo)功率需求，此時(shí)進(jìn)行預(yù)加熱會(huì)造成電量浪費(fèi)。

圖4 初始 SOC100%

3.2 環(huán)境溫度對(duì)目標(biāo)功率持續(xù)時(shí)間的影響

環(huán)境溫度是影響動(dòng)力電池動(dòng)力性的直接因素， 不同環(huán)境溫度下動(dòng)力電池的動(dòng)力性表現(xiàn)不一樣，因 此，在不同環(huán)境溫度下研究動(dòng)力電池預(yù)加熱效果至 關(guān)重要。根據(jù)上一小節(jié)的分析，不同環(huán)境溫度下動(dòng)力電池預(yù)加熱效果從以下兩個(gè)方面分析。

圖5 初始 SOC90%

圖6 初始 SOC80%

圖7 初始 SOC70%

圖8 初始 SOC60%

圖9 初始 SOC50%

圖10 初始 SOC40%

圖11 初始 SOC30%

圖12 初始 SOC20%

3.2.1 預(yù)加熱電量來(lái)源于充電樁

當(dāng)動(dòng)力電池預(yù)加熱電量來(lái)源于充電樁時(shí)，不同 環(huán)境溫度 （默認(rèn)初始狀態(tài)下動(dòng)力電池溫度等于環(huán)境 溫度） 下目標(biāo)功率持續(xù)時(shí)間的增量見表3。由表可知，不同環(huán)境溫度下，目標(biāo)功率持續(xù)時(shí)間增量不 同，且目標(biāo)功率持續(xù)時(shí)間增量隨著初始 SOC 降低呈 現(xiàn)先增大后減小的趨勢(shì)；環(huán)境溫度越低目標(biāo)功率持 續(xù)時(shí)間增量越大。

表 3 不同環(huán)境溫度、不同初始 SOC 時(shí)的目標(biāo)功率持續(xù)時(shí)間增量

3.2.2 預(yù)加熱電量來(lái)源于動(dòng)力電池

當(dāng)動(dòng)力電池預(yù)加熱電量來(lái)源于動(dòng)力電池自身時(shí)，不同環(huán)境溫度下目標(biāo)功率持續(xù)時(shí)間的增量見表4。由表可知，不同環(huán)境溫度下，當(dāng)預(yù)加熱電量來(lái)源于動(dòng)力電池時(shí)，目標(biāo)功率持續(xù)時(shí)間增量不僅與動(dòng)力電 池初始 SOC 有關(guān)，同時(shí)還受到環(huán)境溫度的影響。環(huán) 境溫度越低，通過(guò)預(yù)加熱提升動(dòng)力電池目標(biāo)功率持 續(xù)時(shí)間增量的初始 SOC 越高。

表 4 不同環(huán)境溫度、不同初始 SOC 時(shí)的目標(biāo)功率持續(xù)時(shí)間增量

4 預(yù)加熱+行駛加熱對(duì)動(dòng)力電池動(dòng)力性的影響

預(yù)加熱功能在一定程度上解決了動(dòng)力電池低溫 動(dòng)力性不足的問(wèn)題，但是預(yù)加熱策略一方面需要考 慮預(yù)加熱電量的來(lái)源，另一面需要考慮動(dòng)力電池初 始 SOC 和環(huán)境溫度，且預(yù)加熱策略受用戶影響較 大，如果用戶在高 SOC 時(shí)用車，在動(dòng)力性未受到影 響的情況下停止用車，會(huì)造成預(yù)加熱消耗的電量浪 費(fèi)。此外，預(yù)加熱目標(biāo)溫度也對(duì)目標(biāo)功率持續(xù)時(shí)間 有影響。因此，根據(jù)項(xiàng)目實(shí)際需求，結(jié)合用戶實(shí)際 用車情況，本文提出通過(guò)預(yù)加熱+行駛加熱 （C 方 案） 的低溫?zé)峁芾矸桨竵?lái)提升動(dòng)力電池低溫動(dòng)力性。

4.1 預(yù)加熱+行駛加熱方案設(shè)計(jì)動(dòng)力電池放電功率受動(dòng)力電池溫度和 SOC 的影 響，不同的動(dòng)力電池溫度和 SOC 對(duì)應(yīng)不同的動(dòng)力電 池放電功率。預(yù)加熱+行駛加熱方案以保持動(dòng)力電 池目標(biāo)功率80 kW 為目的，預(yù)加熱時(shí)，當(dāng)動(dòng)力電池 放電功率＜80 kW 時(shí)開啟加熱，動(dòng)力電池放電功率 ＞85 kW 時(shí)停止加熱；放電過(guò)程中，當(dāng)動(dòng)力電池放電功率＜85 kW 時(shí)開啟加熱，當(dāng)動(dòng)力電池放電功率 ＞90 kW 時(shí)停止加熱。 由表1 可知，當(dāng)動(dòng)力電池溫度為-10 ℃時(shí)，初始 SOC 在40% 及以上時(shí)，不需要進(jìn)行預(yù)加熱，僅 當(dāng)放電過(guò)程中動(dòng)力電池放電功率不滿足加熱策略設(shè) 定的目標(biāo)值時(shí)開啟加熱，同理當(dāng)動(dòng)力電池溫度為0 ℃時(shí)，初始 SOC 在 30% 及以上時(shí)，不需要預(yù)加 熱。這在一定程度上對(duì)預(yù)加熱的加熱策略進(jìn)行了簡(jiǎn) 化，且不會(huì)因用戶行駛里程較短而造成預(yù)加熱電量 浪費(fèi)的問(wèn)題。

4.2 預(yù)加熱+行駛加熱方案目標(biāo)功率持續(xù)時(shí)間4.2.1 初始 SOC≥40% 時(shí)目標(biāo)功率持續(xù)時(shí)間 

動(dòng)力電池初始 SOC 在40% 及以上時(shí)，由于不 需要進(jìn)行預(yù)加熱，所以放電工況不需要考慮預(yù)加熱 電量來(lái)源的問(wèn)題，此時(shí)目標(biāo)功率持續(xù)時(shí)間見表5。由表可知，新方案提高了動(dòng)力電池目標(biāo)功率持續(xù)時(shí) 間，同時(shí)，與預(yù)加熱目標(biāo)功率持續(xù)時(shí)間相比，新方案對(duì)目標(biāo)功率持續(xù)時(shí)間的提升要大于預(yù)加熱方案。

表 5 不同初始 SOC 時(shí)的目標(biāo)功率持續(xù)時(shí)間增量

動(dòng)力電池放電過(guò)程中，當(dāng)動(dòng)力電池放電功率不 滿足目標(biāo)功率需求時(shí)，開啟行駛加熱，動(dòng)力電池放 電過(guò)程中放電功率變化如圖13 所示。由圖可知， 當(dāng)動(dòng)力電池放電過(guò)程中觸發(fā)預(yù)加熱+行駛加熱策略 設(shè)定的加熱開啟功率時(shí)，開啟預(yù)加熱+行駛加熱功 能，此時(shí)動(dòng)力電池放電功率升高，從動(dòng)力電池觸發(fā) 預(yù)加熱+行駛加熱功能到停止該功能的時(shí)間約為12min，且此過(guò)程中動(dòng)力電池功率均能滿足目標(biāo)功率需求。

4.2.2 初始 SOC 為 30%、20% 時(shí)目標(biāo)功率持續(xù)時(shí)間 

當(dāng)動(dòng)力電池初始 SOC 為30%、20% 時(shí)，動(dòng)力電 池初始放電功率不能滿足目標(biāo)功率需求，因此，需 要進(jìn)行預(yù)加熱。此時(shí)，按照預(yù)加熱電量來(lái)源對(duì)其目 標(biāo)功率持續(xù)時(shí)間進(jìn)行分析，見表6。

圖13 動(dòng)力電池放電功率不滿足目標(biāo)功率需求時(shí)的變化曲線

表6 不同電量來(lái)源、不同初始SOC時(shí)的目標(biāo)功率持續(xù)時(shí)間增量

由表6 可知，當(dāng)利用充電樁的電量進(jìn)行預(yù)加熱 時(shí)，目標(biāo)功率持續(xù)時(shí)間增量仍然大于利用動(dòng)力電池 自身電量進(jìn)行預(yù)加熱，且與不進(jìn)行低溫加熱時(shí)相 比，采用預(yù)加熱+行駛加熱方案提升了動(dòng)力電池目 標(biāo)功率持續(xù)時(shí)間。當(dāng)動(dòng)力電池初始 SOC 為30%、20% 時(shí)，根據(jù)動(dòng) 力電池預(yù)加熱電量來(lái)源不同，動(dòng)力電池放電過(guò)程中 放電功率變化如圖14 所示。由圖可知，當(dāng)動(dòng)力電 池初始 SOC 為30% 時(shí)，動(dòng)力電池放電過(guò)程中開啟 預(yù)加熱+行駛加熱功能可以提升動(dòng)力電池放電功率；當(dāng)動(dòng)力電池初始 SOC 為20% 時(shí)，開啟預(yù)加熱+行駛 加熱功能同樣可以提升動(dòng)力電池放電功率。

圖 14 動(dòng)力電池預(yù)加熱電量來(lái)源不同時(shí)的放電功率變化曲線

5 結(jié)論

本文針對(duì)動(dòng)力電池低溫動(dòng)力性問(wèn)題，基于電動(dòng)汽 車常用的液冷熱管理系統(tǒng)，提出采用預(yù)加熱+行駛加 熱的低溫?zé)峁芾矸桨笇?duì)動(dòng)力電池進(jìn)行低溫加熱。建立了 AMESim 的1D 仿真模型，驗(yàn)證了預(yù)加熱和預(yù)加 熱+行駛加熱兩種方案對(duì)動(dòng)力電池低溫動(dòng)力性的影響 效果。動(dòng)力電池在低溫環(huán)境下的動(dòng)力性通過(guò)合適的低 溫?zé)峁芾矸桨傅玫搅颂嵘?，具體結(jié)論如下。（1） 當(dāng)采用預(yù)加熱方案對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行低溫加 熱時(shí)，預(yù)加熱電量來(lái)源、動(dòng)力電池初始 SOC 和環(huán)境 溫度均影響目標(biāo)功率持續(xù)時(shí)間增量，且當(dāng)動(dòng)力電池 初 始 SOC 較 高 時(shí) ， 采 用 預(yù) 加 方案會(huì)造成電量 浪費(fèi)。（2） 當(dāng)采用預(yù)加熱+行駛加熱方案對(duì)動(dòng)力電池 進(jìn)行低溫加熱時(shí)，能提升動(dòng)力電池目標(biāo)功率持續(xù)時(shí)間。此外，動(dòng)力電池從觸發(fā)低溫?zé)峁芾聿呗缘酵Ｖ沟蜏責(zé)峁芾聿呗缘臅r(shí)間為12 min 左右，滿足用戶的實(shí)際用車需求。（3） 相比預(yù)加熱功能，行駛加熱+預(yù)加熱功能 的控制邏輯簡(jiǎn)單清晰，當(dāng)動(dòng)力電池初始功率滿足目 標(biāo)功率需求時(shí)不會(huì)進(jìn)行預(yù)加熱，該方案更能滿足用戶的實(shí)際用車需求，避免電量的浪費(fèi)。

作者：王 春，余小東，尹福利，吳偉杰，喻 成，蘇琳珂作者單位：重慶長(zhǎng)安新能源汽車科技有限公司