1890~1920年，人類(lèi)的交通工具逐漸從馬車(chē)過(guò)渡到了汽車(chē)。1885年，德國(guó)工程師卡爾·本茨做出了世界上第一輛三輪汽車(chē)Motorwagen，金屬車(chē)身出現(xiàn)，并于1886年1月29日申請(qǐng)并獲得了發(fā)明專(zhuān)利，這一天被認(rèn)為是汽車(chē)的誕生日。幾乎就在同時(shí)，德國(guó)工程師戈特利布·戴姆勒也成功研制了一輛公認(rèn)的、以?xún)?nèi)燃機(jī)為動(dòng)力的四輪汽車(chē)。1894年，奔馳Velo成為最早的量產(chǎn)汽車(chē)。

1900年，金屬車(chē)身獲得專(zhuān)利，但主體結(jié)構(gòu)仍然是木材和連接用的鋼材。20世紀(jì)初，隨著John Pierpont Morgan創(chuàng)建的美國(guó)鋼鐵公司能夠?yàn)檠杆侔l(fā)展的汽車(chē)工業(yè)提供充足的原料，1914年Edward G budd發(fā)明了全金屬車(chē)身。同年，道奇公司生產(chǎn)了第一輛全金屬汽車(chē)，1918年意大利藍(lán)旗亞公司也開(kāi)始生產(chǎn)全金屬汽車(chē)，汽車(chē)不再是底盤(pán)與車(chē)身的簡(jiǎn)單組合，而是成為了一體。

1912年，已經(jīng)大規(guī)模量產(chǎn)的福特T型車(chē)車(chē)身采用了非承載式結(jié)構(gòu)，其發(fā)動(dòng)機(jī)、前后軸均與大梁相連，但是還沒(méi)有汽車(chē)安全性的概念。因此，以現(xiàn)代的安全理念角度看當(dāng)時(shí)的T型車(chē)，絕對(duì)是安全風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)極高。20世紀(jì)20年代，勞斯萊斯采用了大梁式非承載車(chē)身設(shè)計(jì)，其駕駛室已經(jīng)有了與今天汽車(chē)相似的A、B、C柱設(shè)計(jì)。但是，車(chē)身還是相當(dāng)脆弱，如果發(fā)生碰撞事故，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)直接被撞進(jìn)駕駛室，車(chē)身脆弱的結(jié)構(gòu)無(wú)法保證駕乘人員的安全，汽車(chē)的安全性還是沒(méi)有受到關(guān)注。

1944年，沃爾沃轎車(chē)發(fā)明了鋼制一體式車(chē)廂和膠合夾層風(fēng)擋玻璃。20世紀(jì)50年代以后，奔馳底盤(pán)號(hào)為W111的車(chē)系（包括220、220S和220SE車(chē)型）由工程師貝拉·巴恩伊設(shè)計(jì)車(chē)身結(jié)構(gòu)，成為第一個(gè)擁有碰撞吸能區(qū)設(shè)計(jì)的車(chē)系，第一次將車(chē)身分為剛性區(qū)和吸能變形區(qū)。這種設(shè)計(jì)在發(fā)生碰撞事故時(shí)，剛性較弱的吸能區(qū)首先接受沖擊變形，以達(dá)到吸收碰撞能量的目的，剛性較強(qiáng)的乘員區(qū)則不容易發(fā)生變形。這一設(shè)計(jì)在當(dāng)時(shí)成為了劃時(shí)代的技術(shù)，奠定了現(xiàn)代車(chē)身安全結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的基本理念。此外，該車(chē)系還配備了經(jīng)過(guò)安全設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)向柱和軟性材質(zhì)的中控臺(tái)，從不同細(xì)節(jié)保證車(chē)內(nèi)乘員在碰撞發(fā)生后的安全。該車(chē)系還首次應(yīng)用了楔形銷(xiāo)門(mén)鎖，保證在碰撞發(fā)生時(shí)不會(huì)將車(chē)門(mén)撞開(kāi)，也可以在碰撞發(fā)生后保證順利打開(kāi)車(chē)門(mén)營(yíng)救乘員。1959年9月10日，奔馳W111車(chē)系進(jìn)行了有史以來(lái)第一次碰撞試驗(yàn)。當(dāng)時(shí)的碰撞試驗(yàn)是由噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)汽車(chē)正面碰撞硬質(zhì)避障，具備了現(xiàn)代碰撞測(cè)試的雛形。此后，碰撞測(cè)試還促進(jìn)了汽車(chē)在其他安全性能方面的研發(fā)，安全帶、安全氣囊和可潰縮的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)等相繼誕生，發(fā)動(dòng)機(jī)艙和尾箱均采用強(qiáng)度較低的吸能設(shè)計(jì)，座艙則經(jīng)過(guò)強(qiáng)化，具備了現(xiàn)代轎車(chē)車(chē)身結(jié)構(gòu)的雛形。1966年，沃爾沃144被評(píng)為“全球最安全車(chē)型”，其車(chē)身前后均設(shè)計(jì)了能量吸收區(qū)。

20世紀(jì)80年代，計(jì)算機(jī)技術(shù)發(fā)展迅速，逐漸被大量應(yīng)用在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，模擬碰撞試驗(yàn)的產(chǎn)生推動(dòng)了汽車(chē)安全性的發(fā)展，同時(shí)也降低了汽車(chē)的研發(fā)成本，使汽車(chē)設(shè)計(jì)更高效和更安全。在模擬碰撞試驗(yàn)中，在應(yīng)用有限元分析軟件后，能有效模擬車(chē)架在受沖擊時(shí)的變化情況，為車(chē)架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)提供了很大便利和幫助，并極大縮短了研發(fā)周期。隨著計(jì)算機(jī)、焊接和材料等領(lǐng)域技術(shù)的不斷發(fā)展，現(xiàn)代汽車(chē)的車(chē)身設(shè)計(jì)更加科學(xué)，非承載式車(chē)身演變?yōu)楦雍侠淼某休d式車(chē)身，底盤(pán)與車(chē)身成為一個(gè)整體，一改過(guò)去底盤(pán)與車(chē)身各自為政的狀態(tài)，使各部分在受到碰撞沖擊時(shí)能有效分解能量。

近年，汽車(chē)車(chē)身的安全性能得到明顯提升，越來(lái)越多的車(chē)型開(kāi)始應(yīng)用更先進(jìn)的三層籠式車(chē)身結(jié)構(gòu)，車(chē)架的主要受力結(jié)構(gòu)采用三層鋼板沖壓，并且三層鋼板由外到內(nèi)強(qiáng)度逐步增強(qiáng)，最里層鋼板采用強(qiáng)度和厚度最高的硼鋼板。同時(shí)，汽車(chē)安全性不僅在結(jié)構(gòu)上發(fā)生變化，在材質(zhì)方面也發(fā)生了變化。由于鋁合金比同等強(qiáng)度的鋼材質(zhì)量更輕，在不減弱強(qiáng)度的前提下，應(yīng)用鋁合金材料能更有效減輕車(chē)身的質(zhì)量，使車(chē)輛的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)更好、更節(jié)油，在發(fā)生碰撞事故時(shí)產(chǎn)生的沖擊能量也更小。此外，復(fù)合材料的一體式設(shè)計(jì)已經(jīng)在超級(jí)跑車(chē)上得到廣泛應(yīng)用，這種結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度遠(yuǎn)高于普通乘用車(chē)的車(chē)身結(jié)構(gòu)，但高昂的造價(jià)限制了其應(yīng)用范圍，隨著技術(shù)的發(fā)展，其應(yīng)用范圍會(huì)越來(lái)越廣泛。

2000年3月29日，沃爾沃汽車(chē)的安全中心在瑞典哥德堡落成，其碰撞測(cè)試實(shí)驗(yàn)室配備了兩條車(chē)道，一條是可調(diào)整的活動(dòng)車(chē)道，能?chē)@中心旋轉(zhuǎn)移動(dòng)90°，另一條是永久性固定車(chē)道，長(zhǎng)度能滿足汽車(chē)0~120km/h加速全過(guò)程。沃爾沃汽車(chē)每年在這里進(jìn)行約450次碰撞測(cè)試，比奔馳、寶馬和奧迪等豪華品牌進(jìn)行碰撞測(cè)試的總和還要多。該中心還保存有20世紀(jì)60年代至今的車(chē)輛碰撞數(shù)據(jù)，可以基于這些數(shù)據(jù)模擬仿真各種類(lèi)型事故現(xiàn)場(chǎng)。該中心除了能進(jìn)行單車(chē)和兩車(chē)不同角度碰撞測(cè)試外，還能進(jìn)行翻滾、側(cè)撞、追尾載貨車(chē)、撞擊建筑物、撞山等各種實(shí)驗(yàn)。其中，固定車(chē)道和可移動(dòng)車(chē)道均可以反向起跑，可移動(dòng)車(chē)道的另一端是自然山體，可以模擬車(chē)輛沖出路面撞擊山體的實(shí)驗(yàn)。2003年，沃爾沃汽車(chē)發(fā)明了防翻滾穩(wěn)定系統(tǒng)。

在汽車(chē)安全方面，不得不提美國(guó)法規(guī)起到的推動(dòng)作用。20世紀(jì)60年代，很多美國(guó)車(chē)企為了節(jié)約成本紛紛采取減配手段，減配一些不常用的配置還能理解，但是部分車(chē)企居然減配了防傾桿，導(dǎo)致車(chē)輛在過(guò)彎道時(shí)極容易發(fā)生轉(zhuǎn)向過(guò)度，引發(fā)了很多交通事故，美國(guó)民眾發(fā)出了反對(duì)聲音，而車(chē)企居然無(wú)動(dòng)于衷。1965年，美國(guó)現(xiàn)代消費(fèi)者運(yùn)動(dòng)之父拉爾夫·納德出版了《Unsafe At Any Speed》一書(shū)，提到了很多車(chē)型因設(shè)計(jì)缺陷或過(guò)度降低成本影響了汽車(chē)的安全性，并抨擊了某些減配防傾桿的車(chē)型，導(dǎo)致輿論嘩然。1966年9月，美國(guó)國(guó)會(huì)立法通過(guò)了《國(guó)家交通及機(jī)動(dòng)車(chē)安全法》，規(guī)定汽車(chē)企業(yè)必須嚴(yán)格遵循安全的原則設(shè)計(jì)和生產(chǎn)汽車(chē)，同時(shí)有義務(wù)公開(kāi)發(fā)布汽車(chē)召回信息和免費(fèi)修理。此后，很少有汽車(chē)企業(yè)在美國(guó)玩弄安全方面的把戲，美系車(chē)也從骨子里開(kāi)始敬畏安全原則。

在車(chē)身安全方面，還有一家車(chē)企不能不提，其對(duì)車(chē)身安全技術(shù)的貢獻(xiàn)也是有目共睹，這家車(chē)企就是日本的豐田汽車(chē)。豐田汽車(chē)在使其產(chǎn)品風(fēng)靡全球的發(fā)展過(guò)程中，十分關(guān)注各國(guó)的法律法規(guī)、各企業(yè)的安全標(biāo)準(zhǔn)、最新技術(shù)成果、不同地域的典型事故形態(tài)以及不同市場(chǎng)中消費(fèi)者的關(guān)注點(diǎn)，并根據(jù)這些經(jīng)過(guò)反復(fù)試驗(yàn)，研發(fā)出了一項(xiàng)被動(dòng)安全技術(shù)——Global Outstanding Assessment（GOA），還獲得了設(shè)計(jì)專(zhuān)利。該項(xiàng)技術(shù)的主要目的在于當(dāng)車(chē)輛發(fā)生不可避免的碰撞時(shí)，將撞擊力分散，以保證乘員艙不變型，最大限度保證車(chē)內(nèi)乘員的安全。

該技術(shù)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是：車(chē)身整體分為前后部碰撞變形區(qū)和高強(qiáng)度乘員室三部分。前后部碰撞變形區(qū)的基本要求是應(yīng)擁有較軟的變形吸能區(qū)，以便當(dāng)發(fā)生碰撞時(shí)吸收較多的能量。在正面碰撞中，車(chē)身前后部碰撞變形吸能區(qū)的變形越大，吸收的碰撞能量越多，產(chǎn)生二次碰撞的能量就越小，使傳遞到乘員室的沖擊力也越小。同時(shí)，乘員室采用高強(qiáng)度鋼，可有效增強(qiáng)碰撞后乘員室的變形強(qiáng)度，減輕或避免乘員因乘員艙的空間變形受到擠壓，以降低乘員受到傷害的幾率。

1995年，該技術(shù)首次應(yīng)用在Starlet和Corona Premio兩款車(chē)型上，GOA成為豐田汽車(chē)在安全技術(shù)方面的總目標(biāo)，也是豐田汽車(chē)內(nèi)部的安全標(biāo)準(zhǔn)，滿足這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的車(chē)身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)就被稱(chēng)為GOA車(chē)身。但這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)不是一成不變，當(dāng)某個(gè)國(guó)家或某個(gè)企業(yè)內(nèi)部安全標(biāo)準(zhǔn)提高時(shí)，GOA標(biāo)準(zhǔn)也隨之提高，從而保證豐田汽車(chē)的車(chē)型安全性在同級(jí)別車(chē)型中始終保持國(guó)際領(lǐng)先水平。

2009年，美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)（IIHS）進(jìn)行了一次非常有代表性的碰撞測(cè)試：用一輛2009Ｎ款雪佛蘭Malibu中型轎車(chē)與一輛長(zhǎng)度超過(guò)5.3m的1959款雪佛蘭Bel Air全尺寸轎車(chē)進(jìn)行50%偏置對(duì)撞測(cè)試。碰撞后兩車(chē)均發(fā)生了嚴(yán)重變形，但兩車(chē)情況不盡相同，Malibu的發(fā)動(dòng)機(jī)艙嚴(yán)重變形，但乘員艙基本完好，而B(niǎo)el Air的A柱嚴(yán)重變形，如果乘員艙內(nèi)有駕駛員，其生存幾率非常小。兩車(chē)的碰撞測(cè)試結(jié)果表明了，汽車(chē)車(chē)身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的進(jìn)步對(duì)車(chē)身安全的影響之大，隨著安全技術(shù)不斷發(fā)展，車(chē)身安全性將不斷得到提高。

汽車(chē)安全技術(shù)發(fā)展到今天，在消費(fèi)者中其實(shí)還有些誤解。有很多消費(fèi)者的概念中認(rèn)為車(chē)身應(yīng)用的鋼板越厚越好，其實(shí)并非如此。過(guò)去車(chē)身采用厚鋼板的目的是為了增加車(chē)身自重，使駕駛更平穩(wěn)。而現(xiàn)在的汽車(chē)更多是通過(guò)降低車(chē)身重心來(lái)增加穩(wěn)定性。在現(xiàn)在汽車(chē)設(shè)計(jì)中，為了降低油耗和生產(chǎn)成本，車(chē)身的鋼板正在向更薄的方向發(fā)展。20世紀(jì)80年代，普通汽車(chē)車(chē)身鋼板厚度大部分為1mm或者以上，到了90年代降低為0.8～1mm，到了現(xiàn)代大部分已經(jīng)降低到0.6～0.8mm。但同時(shí)通過(guò)改進(jìn)車(chē)身結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)，在應(yīng)用更薄鋼板后，車(chē)身的剛度和碰撞時(shí)的保護(hù)能力并沒(méi)有下降。而且在車(chē)身的不同位置，會(huì)根據(jù)不同的作用選用不同厚度和強(qiáng)度的鋼板。例如在車(chē)頭、車(chē)頂和前后翼子板等部位，因?yàn)槭芰^小而是應(yīng)用薄鋼板，在前后防撞梁、縱向邊框等部位受力較大，則應(yīng)用較厚的高強(qiáng)度鋼鋼板。所以，車(chē)身的安全性能不取決于鋼板厚度，而主要取決于車(chē)身結(jié)構(gòu)、碰撞吸能技術(shù)和焊接工藝等多種因素。因此，在車(chē)身設(shè)計(jì)中遵循能量守恒定律，使前后車(chē)體在發(fā)生碰撞時(shí)能夠吸收大部分能量，同時(shí)讓乘員艙更加堅(jiān)固，使其減少變形起到保護(hù)駕乘人員的作用。

除應(yīng)用材料和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)對(duì)車(chē)身安全能夠產(chǎn)生影響之外，焊接工藝也是影響車(chē)身安全性能的一個(gè)重要因素。在現(xiàn)代汽車(chē)制造中，已普遍采用人工焊接和自動(dòng)焊接相結(jié)合的方式，人工只負(fù)責(zé)焊接自動(dòng)焊接不便操作的部位，對(duì)安全性能要求較高和大鈑金件則交由自動(dòng)焊接完成。此外，近年激光焊接技術(shù)已經(jīng)逐漸在汽車(chē)制造中廣泛應(yīng)用，其特點(diǎn)就是變形極小、焊縫深度大，能夠最大限度保證焊接強(qiáng)度，節(jié)省原料，位置準(zhǔn)確，焊縫外觀漂亮，最主要是能保證產(chǎn)品精密可靠，從而保證車(chē)身的安全性能。

如今，為更好的讓消費(fèi)者了解汽車(chē)車(chē)身發(fā)展情況，促進(jìn)行業(yè)發(fā)展進(jìn)步，中汽中心、中國(guó)鋼研兩大央企聯(lián)合推出中國(guó)十佳車(chē)身評(píng)選活動(dòng)。

中國(guó)十佳車(chē)身評(píng)選旨在通過(guò)專(zhuān)家技術(shù)背書(shū)引領(lǐng)汽車(chē)消費(fèi)、喚起公眾對(duì)車(chē)身技術(shù)的重視。評(píng)委團(tuán)隊(duì)由院士領(lǐng)銜，國(guó)內(nèi)外頂級(jí)專(zhuān)家、教授組成，從材料、工藝、結(jié)構(gòu)等維度，針對(duì)消費(fèi)者購(gòu)車(chē)時(shí)最關(guān)注的安全、舒適、節(jié)能等指標(biāo)進(jìn)行全方位評(píng)價(jià)，參與評(píng)選車(chē)型覆蓋國(guó)內(nèi)外主流品牌。

中國(guó)十佳車(chē)身評(píng)選主要從企業(yè)戰(zhàn)略與車(chē)型定位、新設(shè)計(jì)理念、新材料開(kāi)發(fā)及應(yīng)用、白車(chē)身基本屬性、生產(chǎn)過(guò)程及工藝、車(chē)身及整車(chē)中的應(yīng)用性能和演講的全面性及車(chē)身拆解展示等六個(gè)維度，針對(duì)消費(fèi)者日常買(mǎi)車(chē)用車(chē)最關(guān)注的安全、舒適、NVH、節(jié)能等指標(biāo)對(duì)車(chē)身的性能進(jìn)行全方位考量，并加入了目前社會(huì)和行業(yè)比較關(guān)注的低碳策略，考察車(chē)型在設(shè)計(jì)、選材、工藝、生產(chǎn)、使用生命周期內(nèi)等低碳措施。