面向汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展，需要產(chǎn)業(yè)鏈中各利益相關(guān)方共同推動完成。當(dāng)前，整車廠、Tier1、Tier2、ICT 科技公司等均從不同視角推出軟件定義汽車相關(guān)技術(shù)能力規(guī)劃和解決方案，技術(shù)著力點(diǎn)不一致，行業(yè)級技術(shù)協(xié)同方案尚未形成，如下圖所示，當(dāng)前仍處于行業(yè)技術(shù)方案促動期。

從整車廠視角來看

傳統(tǒng)“以整車硬件產(chǎn)品為主銷點(diǎn)”的技術(shù)能力逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)椤败浻布诤?，且以軟件產(chǎn)品為主銷點(diǎn)”的技術(shù)能力，需要在完成整車電子電氣架構(gòu)升級的基礎(chǔ)上，依據(jù)研發(fā)主導(dǎo)程度和軟件能力兩個維度上進(jìn)行技術(shù)能力規(guī)劃。

一般會形成四種模式：全棧技術(shù)布局；核心領(lǐng)域技術(shù)重點(diǎn)突破；與軟件企業(yè)戰(zhàn)略合作；同主流核心 Tier1 深度綁定。

因此，要形成長期清晰的軟件技術(shù)能力發(fā)展規(guī)劃、相應(yīng)技術(shù)能力和軟件生態(tài)方案， 都需要一定的探索論證周期。

從零部件供應(yīng)商（Tier1/Tier2）視角來看

在“軟件定義汽車，整車架構(gòu)升級”的背景下，既有的產(chǎn)品供應(yīng)方式和技術(shù)能力存在嚴(yán)重挑戰(zhàn)，需要深刻調(diào)整，如何實(shí)現(xiàn)與盡可能多的整車廠技術(shù)方案對接，需要完成哪些關(guān)鍵技術(shù)能力儲備，需要一定的探索論證周期。

從 ICT 科技企業(yè)視角來看

軟件定義汽車如同是“四個輪子的智能手機(jī)”在手機(jī)端的相關(guān)成熟技術(shù)能力可直接借鑒，躍躍欲試，和其他相關(guān)方存在一定程度認(rèn)知偏差和技術(shù)能力對接偏差， 需要一定的探索論證周期。

軟件定義汽車剛剛在行業(yè)內(nèi)達(dá)成共識，產(chǎn)業(yè)鏈中各利益相關(guān)方在軟件定義汽車技術(shù)能力方面仍處于探索儲備期，行業(yè)內(nèi)缺少成功案例，沒有成熟經(jīng)驗(yàn)借鑒，大規(guī)模嘗試一旦選錯技術(shù)路徑將帶來巨大的風(fēng)險(xiǎn)。

因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)鏈中各利益相關(guān)方基本處于同一起跑線，所以在軟件定義汽車探索中會發(fā)現(xiàn)很多新技術(shù)在消費(fèi)電子領(lǐng)域成功應(yīng)用過，但在車輛領(lǐng)域并沒有應(yīng)用過。有的芯片產(chǎn)品規(guī)劃路線圖不滿足控制器和整車開發(fā)計(jì)劃；有的操作系統(tǒng)、協(xié)議棧、中間件還處于一種不成熟狀態(tài)；原有的電子電氣架構(gòu)不滿足快速響應(yīng)市場的需求；原有的開發(fā)流程和開發(fā)工具不滿足快速迭代的開發(fā)需求。

要解決這些問題，需要整個產(chǎn)業(yè)鏈，包括整車廠、零部件供應(yīng)商、軟件開發(fā)商、芯片廠商、工具廠商、ICT 等企業(yè)共同努力。

定制和私有接口，造成開發(fā)低效和浪費(fèi)

汽車行業(yè)自身存在的大量定制化與私有化接口，這種低效、浪費(fèi)的的傳統(tǒng)開發(fā)模式卻還在持續(xù)。

軟件方面：

軟件定制化將帶來大量的接口適配、驅(qū)動適配、反復(fù)標(biāo)定、通信矩陣的反復(fù)調(diào)整 等重復(fù)性勞動，端到端軟件開發(fā)效率低，人力資源浪費(fèi)嚴(yán)重。在傳統(tǒng)汽車時代， 這種傳統(tǒng)模式可以基本維持，但隨著整車智能化加快，軟件將呈現(xiàn)指數(shù)級的增長， 軟件開發(fā)模式轉(zhuǎn)型將勢在必行。

硬件方面：

硬件定制化導(dǎo)致的結(jié)果就是硬件的頻繁定制、線束定制、重復(fù)的 DV/PV、認(rèn)證等， 使端到端管理復(fù)雜度和成本居高不下，頻繁的產(chǎn)線調(diào)整導(dǎo)致產(chǎn)能浪費(fèi)，型號的切 換導(dǎo)致備件和庫存總量的線性增加等。隨著汽車智能化的發(fā)展，對硬件的要求越 來越高，如果延續(xù)這種硬件定制模式，那硬件的定制工作量以及由此帶來的軟件 的適配工作量是難以想象的，故這種硬件模式也亟待優(yōu)化。