嵐圖汽車：

傳統(tǒng)智能駕駛輔助系統(tǒng)的功能開(kāi)發(fā)都是通過(guò)“定制開(kāi)發(fā)的軟件+特定硬件”的方式實(shí)現(xiàn)并交付給整車廠，軟件和硬件之間是緊耦合的。程序代碼根據(jù)需求是固定式的，后期如果需要系統(tǒng)升級(jí)，軟件程序?qū)⒅匦戮帉?xiě)。同一個(gè)功能在不同的車型搭載時(shí)，因?yàn)橛布煌?，軟件無(wú)法復(fù)用，軟件靈活性差；另外，功能軟件移植到新的硬件時(shí)，需要重復(fù)的設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)、測(cè)試。耗費(fèi)大量的重復(fù)工時(shí)，影響到功能的迭代周期。隨著用戶需求的日益增加，這種開(kāi)發(fā)方式遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了用戶的需求。

在軟件定義汽車的背景下，面向服務(wù)的軟件架構(gòu)能從根本上解決了這個(gè)問(wèn)題。通過(guò)全新的電子電氣架構(gòu)實(shí)現(xiàn)軟硬件解耦，產(chǎn)生出硬件抽象層，將原有的硬件資源抽象成為一個(gè)共享的資源，實(shí)現(xiàn)整車的信息共享，供其他功能調(diào)用，從而演變出新的功能，滿足客戶不斷增長(zhǎng)的需求。

基于整車 SOA 軟件分層架構(gòu)，根據(jù)駕駛輔助系統(tǒng)的特性，嵐圖汽車基礎(chǔ)平臺(tái)架構(gòu)將整車應(yīng)用軟件細(xì)分為云端控制的車隊(duì)管理層、本地功能控制的功能管理層、用于功能實(shí)現(xiàn)的規(guī)劃控制層、用于獲取環(huán)境感知的傳感器感知層、控制執(zhí)行的執(zhí)行器層。該分層架構(gòu)可以實(shí)現(xiàn)各層級(jí)之間軟件模塊解耦，其需要遵循以下規(guī)則：上層服務(wù)可以依次或跨層依賴下層服務(wù)；不允許下層服務(wù)依賴上層服務(wù)，實(shí)現(xiàn)本層的軟件模塊執(zhí)行。

將基于 SOA 的軟件開(kāi)發(fā)方法以駕駛輔助系統(tǒng) ICA 為例闡述其實(shí)現(xiàn)過(guò)程。

• ICA 需求場(chǎng)景流程分析

用戶期望車輛能分擔(dān)駕駛負(fù)擔(dān)，降低用戶高速使用場(chǎng)景下頻繁的糾正方向盤(pán)、控制安全距離及車速頻率。

• ICA 服務(wù)與接口定義

根據(jù)駕駛輔助系統(tǒng)的 SOA 軟件分層策略，將初始服務(wù)操作提煉的服務(wù)如下：

圖 6-7 嵐圖汽車 ICA 服務(wù)分層圖

• ICA 服務(wù)部署及接口映射

將服務(wù)實(shí)例化的服務(wù)映射到具體的運(yùn)行環(huán)境中?；诩惺降碾娮与姎饧軜?gòu)拓?fù)?，將HMI 相關(guān)的服務(wù)部署在HMI 處理器上，將算力要求較高的服務(wù)部署在駕駛輔助系統(tǒng)SOC 上，將規(guī)劃控制及 CAN 交互的服務(wù)部署在駕駛輔助系統(tǒng) MCU 上。

面向 SOA 服務(wù)的測(cè)試實(shí)踐：

在 SOA 開(kāi)發(fā)實(shí)現(xiàn)的過(guò)程中，V 模型右側(cè)的測(cè)試驗(yàn)證較傳統(tǒng)整車架構(gòu)也有了革命性的變化。主要體現(xiàn)在通信網(wǎng)絡(luò)增多、鏈路復(fù)雜深入。

在 SOA 軟件架構(gòu)中，軟件從上而下，分成了不同的層級(jí)和模塊?？梢钥闯龉δ茌^傳統(tǒng)架構(gòu)實(shí)現(xiàn)鏈路上復(fù)雜了，這也就對(duì)功能測(cè)試的問(wèn)題分析和定位，提出了更多的困難和挑戰(zhàn)。

不同的供應(yīng)商提供不同的軟件模塊和接口，整車廠主導(dǎo)集成。測(cè)試過(guò)程中，對(duì)于跨越多個(gè)軟件模塊進(jìn)行傳輸?shù)臄?shù)據(jù)對(duì)象，更難在實(shí)際的問(wèn)題中進(jìn)行問(wèn)題模塊定位。面對(duì)此類問(wèn)題，整車廠需要配置人員能調(diào)動(dòng)多個(gè)供應(yīng)商進(jìn)行問(wèn)題解析，快速識(shí)別問(wèn)題根源。同時(shí)要求軟件供應(yīng)商做好各階段的基礎(chǔ)的軟件模塊單元測(cè)試和功能測(cè)試至關(guān)重要。對(duì)于傳統(tǒng)嵌入式 ECU，這一部分整車廠基本沒(méi)有介入，在 SOA 開(kāi)發(fā)過(guò)程中容易疏漏，需要管控到位。

面向 SOA 服務(wù)的測(cè)試的通信協(xié)議目前主要為 SOME/IP 和DDS。以 SOME/IP 報(bào)文為例，測(cè)試問(wèn)題的報(bào)文定位不僅體現(xiàn)在特定服務(wù)中數(shù)據(jù)對(duì)象是否正確發(fā)送，還需要往前一步分析服務(wù)數(shù)據(jù)對(duì)象發(fā)送的前提是否滿足。因此問(wèn)題的分析和定位不僅要梳理數(shù)據(jù)對(duì)象的服務(wù)器是否正確發(fā)送 Offer 和服務(wù)內(nèi)容，同時(shí)需要檢查數(shù)據(jù)對(duì)象的客戶端是否正確訂閱。以太網(wǎng)的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)數(shù)據(jù)傳輸，使得數(shù)據(jù)分析量也成多倍增加，如原來(lái)的一條CAN 報(bào)文，可能會(huì)變成多條 Event 報(bào)文進(jìn)行傳輸。測(cè)試工作也會(huì)相應(yīng)的增加。

面向 SOA 服務(wù)的測(cè)試完整的測(cè)試內(nèi)容涉及物理層、TCP/IP 協(xié)議、應(yīng)用層服務(wù)等。其中，應(yīng)用層服務(wù)直接影響整車放定義的相關(guān)功能。針對(duì)應(yīng)用層服務(wù)主要有一致性測(cè)試和性能相關(guān)測(cè)試。

• 一致性測(cè)試

主要測(cè)試車輛的服務(wù)內(nèi)容是否都按照通信矩陣定義實(shí)現(xiàn)。結(jié)合 SOME/IP 協(xié)議標(biāo)準(zhǔn)和整車廠自定義內(nèi)容，對(duì)控制器的服務(wù)發(fā)現(xiàn)行為、服務(wù)中具體的方法、請(qǐng)求和事件進(jìn)行全方位測(cè)試，確保服務(wù)端和客戶端的行為都同步實(shí)現(xiàn)和滿足矩陣要求。

• 性能測(cè)試

主要測(cè)試控制器的報(bào)文處理能力，如：收到多條請(qǐng)求是否可以實(shí)時(shí)處理，不出現(xiàn)報(bào)文丟失，并驅(qū)動(dòng)對(duì)應(yīng)負(fù)載；收到服務(wù)的 Offer 報(bào)文后，客戶端是否可以快速訂閱；收到服務(wù)的訂閱后，服務(wù)端是否可以快速處理并發(fā)送對(duì)應(yīng)的 Event。

基于 SOA 服務(wù)的域控制器集成了更強(qiáng)的硬件，在軟件層面可同時(shí)具備傳統(tǒng)多個(gè)控制器的功能，如車身、舒適和動(dòng)力。軟件的高度集成帶來(lái)了更多的產(chǎn)品問(wèn)題，敏捷開(kāi)發(fā)使得域控制器的版本釋放變得更加頻繁。按照整車廠傳統(tǒng)的只在車型大階段安排測(cè)試已經(jīng)變得不再適應(yīng)，需要安排不同層級(jí)的域控制器通信與功能測(cè)試，才能更好的控制器產(chǎn)品質(zhì)量。