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本田I-DCD混動(dòng)系統(tǒng)給我們哪些經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)？

2019-04-09 11:20:00·  來源：驅(qū)動(dòng)視界  
　
本田在IMA之后同時(shí)發(fā)布三種混動(dòng)技術(shù)路線，分別為i-DCD、i-MMD以及SH-AWD分別適配小型車、中型車和大型車。本田i-DCD（Intelligent Dual Clutch Drive）混動(dòng)系統(tǒng)
本田在IMA之后同時(shí)發(fā)布三種混動(dòng)技術(shù)路線，分別為i-DCD、i-MMD以及SH-AWD分別適配小型車、中型車和大型車。
 
本田i-DCD（Intelligent Dual Clutch Drive）混動(dòng)系統(tǒng)定位于小型車和緊湊級(jí)車，當(dāng)前實(shí)際應(yīng)用在本田FIT、CITY和JAZZ的混動(dòng)車型上面。
在2016年，本田第二代i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)伴隨9.5代雅閣開始引入中國(guó)，到目前已經(jīng)發(fā)展到第三代i-MMD，SH-AWD混動(dòng)系統(tǒng)在謳歌品牌上也是風(fēng)生水起，仿佛i-DCD似乎一直未有大的突破，甚至出現(xiàn)了多次召回事件。
消費(fèi)者一直希望i-DCD能引入國(guó)產(chǎn)的愿望尚未實(shí)現(xiàn)，本田就在第三代i-MMD系統(tǒng)中導(dǎo)入了1.5L阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)，i-MMD混動(dòng)如果小型化的話，那么i-DCD混動(dòng)系統(tǒng)就不一定還有未來！
I-DCD混動(dòng)系統(tǒng)主要包括1.5L ATK發(fā)動(dòng)機(jī)、內(nèi)置單電機(jī)的7DCT雙離合混動(dòng)變速箱、IPU、電動(dòng)空調(diào)壓縮機(jī)、電動(dòng)水泵、電動(dòng)伺服制動(dòng)系統(tǒng)等:
  • 1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率81kW、最大扭矩134Nm
  • 電機(jī)為交流永磁同步電機(jī)，最大輸出功率22kW，最大扭矩160Nm
  • 電池采用鋰離子電池，容量為0.86kWh
  • 混動(dòng)系統(tǒng)綜合最大輸出功率為101kW、最大扭矩為170Nm
I-DCD混動(dòng)系統(tǒng)的核心就是這款內(nèi)置單電機(jī)的7速雙離合變速器。采用Luk制造的干式雙離合變速器，通過電動(dòng)液壓系統(tǒng)進(jìn)行控制。
通過交替使用兩個(gè)離合器來執(zhí)行換檔：一個(gè)用于奇數(shù)檔，一個(gè)用于偶數(shù)檔。通過準(zhǔn)備下一個(gè)要連接的檔位，可以立即換檔。簡(jiǎn)單的齒輪結(jié)構(gòu)可最大限度地減少動(dòng)力損失，提高燃油效率，并實(shí)現(xiàn)快速響應(yīng)和更直接的加速感。
i-DCD實(shí)際上是一個(gè)單電機(jī)外加雙離合器的混動(dòng)系統(tǒng)，也許很多人覺得和大眾奧迪的P2系統(tǒng)很類似，確實(shí)他們有相似之處，但是本田的這套混動(dòng)系統(tǒng)是把電機(jī)直接連接在雙離合變速箱的主軸的后端，并非像一般的P2把電機(jī)放在變速箱和發(fā)動(dòng)機(jī)之間。
與多數(shù)混動(dòng)DCT變速箱的結(jié)構(gòu)有所區(qū)別，奇數(shù)軸和偶數(shù)軸平行放置，采用行星式第一齒輪以減少橫向長(zhǎng)度。高輸出電機(jī)非常小，集成在7DCT的后端，與變速箱的奇數(shù)擋相連，通過1、3、5、7擋齒輪提供扭矩輸出和能量回收。
簡(jiǎn)單了解了這個(gè)i-DCD就知道，這個(gè)混動(dòng)系統(tǒng)和本田現(xiàn)在名氣最大的i-MMD系統(tǒng)完全不同。I-MMD采用兩臺(tái)大功率電機(jī)加一個(gè)離合器，不需要任何傳統(tǒng)變速箱。
I-DCD混動(dòng)專用變速箱通過殼體將齒輪組和電機(jī)分別布置在齒輪殼體內(nèi)和電機(jī)殼體內(nèi)。如下圖分別展示的電機(jī)側(cè)和齒輪側(cè)。
在下圖電機(jī)一側(cè)中：
  • 白色箭頭為帶差速器機(jī)構(gòu)的主減速齒輪
  • 紅色箭頭為第二(偶數(shù)檔)軸
  • 藍(lán)色箭頭為主(奇數(shù)檔)軸
  • 紫色箭頭指向第二軸
  • 綠色箭頭指向倒檔軸
  • 灰色箭頭為駐車制動(dòng)爪
打開變速箱的后端蓋，即可看到內(nèi)置電機(jī)，電機(jī)定子采用扁平繞組線。電機(jī)的冷卻方式為油冷，通過布置在繞組線上噴射機(jī)油進(jìn)行電機(jī)的冷卻，通過這種方式來解決散熱問題，實(shí)現(xiàn)電機(jī)的小型化。
而相比之下，豐田所有的混動(dòng)系統(tǒng)，都是基于一個(gè)行星齒輪和兩臺(tái)電機(jī)，不同車型之間除了發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)功率不同之外，整個(gè)系統(tǒng)的動(dòng)力分配邏輯是完全一樣的，由于豐田混動(dòng)系統(tǒng)大批量銷售，能夠有效分?jǐn)偝杀尽?/div>
除了多出一套混動(dòng)結(jié)構(gòu)導(dǎo)致需要額外投入資源以外，i-DCD作為低成本的廉價(jià)混動(dòng)系統(tǒng)，給本田可是帶來過很大的麻煩：咋一看仿佛i-DCT的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)算是標(biāo)新立異，很有想法。但是在海外市場(chǎng)，搭載I-DCD混動(dòng)系統(tǒng)的Fit總共被召回了七次。
可能正是這個(gè)I-DCD混動(dòng)系統(tǒng)本身的某些缺陷，導(dǎo)致系統(tǒng)不夠完善成熟，從而導(dǎo)致本田i-DCD混動(dòng)系統(tǒng)遲遲未能進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，以及本田開始在i-MMD中導(dǎo)入1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)，推動(dòng)I-MMD的小型化應(yīng)用。
  召回次數(shù)   時(shí)間  描述
  • 第一次 2013年10月24日 變速箱控制單元（TCU）故障→無法啟動(dòng)
  • 第二次 2013年12月20日 變速箱控制單元（TCU）故障→發(fā)動(dòng)機(jī)失速，啟動(dòng)或退回都不能完成
  • 第三次 2014年02月10日 第一檔不接合
  • 第四次 2014年07月10日 發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元（ECU）故障→ 意外加速，突然啟動(dòng)
  • 第五次 2014年10月23日 發(fā)動(dòng)機(jī)（點(diǎn)火線圈）和電氣設(shè)備（電源電路）→發(fā)動(dòng)機(jī)停止工作
  • 第六次 2015年11月26日 發(fā)動(dòng)機(jī)（點(diǎn)火線圈）故障→發(fā)動(dòng)機(jī)停止
  • 第七次 2016年04月04日 電氣設(shè)備故障（升壓/降壓充電/放電轉(zhuǎn)換器）最壞情況導(dǎo)致火災(zāi)/轉(zhuǎn)向系統(tǒng)→方向盤的操作力突然增加
海外媒體分析指出，F(xiàn)it召回的大多數(shù)原因都在于DCT的控制程序有問題，或者說整個(gè)系統(tǒng)的匹配并不夠完善，前三次則直接與變速箱有關(guān)。
第一次：
由于DCT控制計(jì)算機(jī)的軟件程序不正確，一些配備i-DCD的車輛可能會(huì)出現(xiàn)變速箱報(bào)警燈意外閃爍，并且出現(xiàn)第一檔不接合時(shí)無法開始行駛，或者當(dāng)?shù)诙n不接合時(shí)僅能用奇數(shù)檔行駛的情況。
第二次：
發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元（ECU）的錯(cuò)誤程序可能導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不穩(wěn)定和發(fā)動(dòng)機(jī)失速。變速器驅(qū)動(dòng)單元（TCU）的錯(cuò)誤程序可能影響啟動(dòng)車輛。電動(dòng)液壓離合器執(zhí)行器（HCA）的錯(cuò)誤程序可能阻止車輛向前或者向后移動(dòng)。
第三次：
由于第一檔不接合，車輛可能會(huì)遇到無法開始駕駛，在坡道上出現(xiàn)溜坡以及不能加速的情況。受影響的車輛可能需要額外的時(shí)間來重新加速或開始駕駛。
雖然本田每次都積極的召回處理，并對(duì)系統(tǒng)軟件進(jìn)行升級(jí)，但始終無法讓i-DCD更進(jìn)一步。
除了開發(fā)這套混動(dòng)系統(tǒng)以及后續(xù)的召回需要耗費(fèi)大量資源之外，本田的i-DCD系統(tǒng)在省油能力上也沒有想象的那么好，簡(jiǎn)單的說就是沒能做到像i-MMD系統(tǒng)一樣，i-DCD的混動(dòng)飛度無法對(duì)豐田同時(shí)代的混動(dòng)車型AQUA形成油耗上的壓制。 
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