日本无码免费高清在线|成人日本在线观看高清|A级片免费视频操逼欧美|全裸美女搞黄色大片网站|免费成人a片视频|久久无码福利成人激情久久|国产视频一二国产在线v|av女主播在线观看|五月激情影音先锋|亚洲一区天堂av

  • 手機站
  • 小程序

    汽車測試網(wǎng)

  • 公眾號

    • 汽車測試網(wǎng)

    • 在線課堂

    • 電車測試

扎根本土化，八大合資品牌混動技術(shù)盤點

2019-05-12 18:17:17·  來源：車云網(wǎng)  作者：馬一凡  
　
車企應(yīng)對不同地區(qū)市場已不再拘泥于推出特色產(chǎn)品，技術(shù)升級才是背后的硬實力。如今，2019年新能源汽車補貼政策悄然落地，退坡早已成為定勢，不過對于多數(shù)尚未在國
車企應(yīng)對不同地區(qū)市場已不再拘泥于推出“特色”產(chǎn)品，技術(shù)升級才是背后的硬實力。
 
如今，2019年新能源汽車補貼政策悄然落地，“退坡”早已成為定勢，不過對于多數(shù)尚未在國內(nèi)投放純電動車的品牌來說，混合動力仍是扎根本土化的主力，同時也承擔(dān)著銜接全面電氣化時代的重任。
 
有別于多數(shù)仍屬于進口身份入化的豪華品牌混動車型，相比之下部分定位更親民的品牌已將PHEV與HEV技術(shù)實現(xiàn)國產(chǎn)，且在全系陣容中擁有較為可觀的占比，“攢積分”和攻占市場份額或許是此舉的兩大重要意義。本期科技榜，車云菌就為大家盤點八大合資品牌的混動技術(shù)。
 
一、別克
代表車型：2017款VELITE 5
 
作為別克品牌在國內(nèi)推出的首款“新能源”汽車，VELITE 5造型與海外版雪佛蘭沃藍達保持了較高的相似度。就現(xiàn)階段而言，該車僅提供兩種規(guī)格供消費者選擇，陣容不算龐大，可稱得上是別克品牌布局國內(nèi)新能源汽車市場的先頭兵了。
區(qū)別于常規(guī)的插電式混合動力車型（PHEV），VELITE 5采用的是增程式插電混合動力系統(tǒng)，由一臺1.5L自然吸氣發(fā)動機、雙電機、EVT電控?zé)o級變速箱，以及容量為18kWh的三元鋰電池組構(gòu)成。系統(tǒng)綜合輸出功率及扭矩分別為110kW和398N•m，純電續(xù)航里程達到了116km，在使用16A充電樁時，最快可在4.7小時內(nèi)將電池組電量充滿，重點在于，該車可通過對應(yīng)的手機APP預(yù)約或查看實時充電情況。
 
值得一提的是，VELITE 5裝備的三元鋰電池組，集成有BMS電池?zé)峁芾砑夹g(shù)，整車可在零下30-60攝氏度內(nèi)正常工作，加之IP67等級的密封設(shè)計，涉水工況下依舊能夠保證車輛運行與安全性。
駕駛模式方面，除了常見的普通與運動模式外，VELITE 5還提供了鎖定與山地模式，前者會將電池電量進行保留，并使用發(fā)動機驅(qū)動車輛，而后者則通過保存電量，以備上坡路段是為車輛提供更加充足的動力輸出。
 
此外，該車的純電動模式可實現(xiàn)單電機驅(qū)動與雙電機驅(qū)動，而擋把處的“L”擋位動能回收模式，此時松開電門后的拖曳感較為明顯，更適合在長下坡路段緩解剎車系統(tǒng)的壓力。
 
伴隨VELITE 6即將于4月15日上市，VELITE 5與VELITE 6將成為別克品牌布局國內(nèi)新能源市場的“雙子星”，除了涵蓋增程式插電混動與純電動車型外，三廂與MAV兩種車身結(jié)構(gòu)更進一步豐富了消費者的選擇。
 
二、大眾
代表車型：2019款上汽大眾帕薩特新能源
 
繼途岳、探歌等SUV車型先后落戶“南北”大眾后，大眾集團在國內(nèi)的新能源車布局也緊鑼密鼓的拉開了序幕。除了已經(jīng)上市的上汽大眾途觀L新能源與帕薩特新能源車型外，隸屬一汽-大眾的探岳與邁騰PHEV車型也將于年內(nèi)登陸市場。
 
雖然合資公司有南北之分，但技術(shù)層面卻沒有本質(zhì)差異。車云菌以上汽大眾帕薩特新能源車型為例，該車搭載由1.4T汽油發(fā)動機與85kW電動機，組成的插電式混合動力系統(tǒng)，可綜合輸出155kW功率與400N•m扭矩，傳動系統(tǒng)為代號DQ400e的6擋雙離合變速箱擔(dān)任。
 
得益于容量為12.1kWh的三元鋰電池組，該車純電動行駛里程可達63km（途觀L新能源車型為52km），需要說明的是，以進口身份引入國內(nèi)的蔚攬GTE雖然電池組容量稍遜一籌（僅為9.9kWh），但純電動行駛里程依舊可以達到50km。
關(guān)于可選的駕駛模式，上汽大眾帕薩特新能源車型可實現(xiàn)純電驅(qū)動、混動和GTE模式，其中純電動模式行駛的最高時速為130km/h，不過當(dāng)油門踏板達到一定深度后，汽油機仍會介入工作，而GTE模式下，發(fā)動機相應(yīng)會更為積極，以提供出眾的加速表現(xiàn)。
 
重點在于，混動模式不僅能夠根據(jù)油門開度決定汽油機介入時機，其中集成的蓄電池維持模式（HOLD模式）與蓄電池充電模式（CHARGE模式），可分別用于保存電池電量或為電池充電，且最大充電量為電池容量的80%。
 
伴隨PHEV車型相繼落戶“南北大眾”，同時基于MQB平臺打造的緊湊型純電動轎車已進入上市倒計時，從進口到合資車型，大眾集團在華的新能源戰(zhàn)略正邁向巔峰，面對電氣化時代，或許“大眾”并非響應(yīng)最早的車企，但卻是布局速度最快的品牌之一。
 
三、豐田
代表車型：2019款廣汽豐田雷凌雙擎E+/2019款一汽豐田卡羅拉雙擎E+
 
與“大眾”類似，豐田在華同樣擁有兩家主力合資公司，今年3月廣汽與一汽豐田旗下的雷凌雙擎E+和卡羅拉雙擎E+先后投放市場，加之亞洲龍緊隨換代的凱美瑞到達“戰(zhàn)場”，豐田旗下合資產(chǎn)品中，不僅包含常規(guī)油電混合動力車型，插電式混動技術(shù)的落地，也成為了該品牌攻占中國新能源家轎市場的主力軍。
兩款“雙擎E+”車型的核心技術(shù)，均以目前的THS-II為藍本，在增加充電裝置的同時，將HEV車型的鎳氫電池組更換為容量10.5kWh的鋰電池組，并獲得了55km純電動行駛里程。在使用交流充電樁時，將電池組充滿僅需3小時。
 
雖說“雙擎E+”與此前雙擎車型的技術(shù)存在諸多共同點，但在驅(qū)動邏輯層面仍有明顯差異。比如前者將“S擋”更改為“B擋”，以強化能量回收效果，并在保留運動、經(jīng)濟和純電動模式之余，還引入了EV CITY模式和HV-EV切換功能。
 
其中EV CITY模式以電動機發(fā)力為主，只有時速超過125km/h或油門到底時，汽油機才會介入工作，而我們更加熟悉的EV MODE模式，則根據(jù)油門深淺適時啟動發(fā)動機。
 
從一定程度上說，特供中國市場的“雙擎E+”車型，既開啟了豐田布局新能源車型之路，也是基于消費者實際需求的產(chǎn)物。當(dāng)然，這只是“開端”，伴隨衍生自TNGA架構(gòu)的新產(chǎn)品逐步國產(chǎn)，更加先進的混動技術(shù)將展現(xiàn)在大家面前，且距奕澤和C-HR的純電動版車型，已在豐田未來的計劃之內(nèi)，屆時HEV、PHEV和EV的全面“綻放”，無疑更值得我們期待。
 
四、福特
代表車型：2018款長安福特蒙迪歐新能源
作為長安福特初探PHEV領(lǐng)域的產(chǎn)品，蒙迪歐新能源目前在售的車型共有6款，其中包含3款后期上市的“智控版”車型。
 
該車的插電式混合動力系統(tǒng)，由采用阿特金森循環(huán)的2.0L發(fā)動機和一臺電動機組成，二者可分別輸出105kW和92kW最大功率，峰值扭矩則分別為175N•m與228N•m，傳動系統(tǒng)為E-CVT無級變速箱。
有別于其他廠商的PHEV車型，蒙迪歐新能源動力電池組為容量9kWh的鎳鈷錳鋰離子電池，在使用220V充電裝置時，將電池充滿需要4小時，而純電動行駛里程為52km，較海外車型略有增加。
 
動力輸出邏輯則較為常規(guī)，AUTO模式下系統(tǒng)優(yōu)先選擇電動機驅(qū)動，發(fā)動機適時介入工作；而EV純電動模式允許的最高時速達到了100km/h，且發(fā)動機不會貿(mào)然介入；至于“鎖定”模式便僅依靠發(fā)動機驅(qū)動車輛，只是此時的加速表現(xiàn)中規(guī)中矩。
 
或許目前的蒙迪歐新能源車型各項表現(xiàn)談不上出類拔萃，可伴隨新一代“翼虎”正式發(fā)布，全新的2.5L油電混動與2.5L插電式混動系統(tǒng)已“浮出水面”，特別是考慮到我國汽車市場正向“新能源”積極轉(zhuǎn)型，經(jīng)過升級的PHEV系統(tǒng)在未來新產(chǎn)品中亮相只是時間問題。
 
五、現(xiàn)代
代表車型：2018款北京現(xiàn)代索納塔插電混動
 
伴隨“索九”完成中期改款，在外觀大幅調(diào)整的同時，此前搭載的油電混動技術(shù)也升級成了插電式混動系統(tǒng)。較之此前的HEV車型，“插混”版將位于前軸的永磁同步電機輸出功率提升到了50kW，而2.0L汽油機+6AT變速箱的組合保持不變。
 
據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，其裝備的12.9kWh電池組，可支持該車純電動行駛75km（NEDC工況下），利用交流慢充裝置，將電池組充滿僅需4小時，純電力驅(qū)動時最高時速可達100km/h。
 
索納塔插電混動僅提供“混動”和純電動兩種驅(qū)動模式供駕駛者選擇，數(shù)量不多卻勝在實用性層面?；靹幽Ｊ较拢撥嚺c常規(guī)HEV車型的邏輯相似，發(fā)動機、電動機還是二者共同發(fā)力，均由電腦綜合油門踏板深度等信息進行調(diào)節(jié)。而以純電力驅(qū)動時，車輛在中低速狀態(tài)的加速表現(xiàn)更為出色，當(dāng)動力電池電量耗盡時，該車會自行切換至混動模式，雖然此時發(fā)動機可以為電池組充電，但充電效率與“充電樁”不可同日而語。
 
正如車云菌上文所述，索納塔插電混動車型在結(jié)構(gòu)與輸出模式層面不算復(fù)雜，不過已能夠基本滿足消費者省油且不完全依賴充電樁的需求。只是就目前而言，該品牌旗下僅有一款PHEV車型，如何進一步推廣該技術(shù)，并讓更多的消費者獲益，還要看北京現(xiàn)代廠家接下來的動作。
 
六、本田
代表車型：2018款廣汽本田雅閣銳•混動
 
在日系車企中，本田對混合動力技術(shù)的研究，已經(jīng)可與老對手豐田分庭抗禮。目前在華投產(chǎn)的車型中，東風(fēng)本田旗下的CR-V、思鉑睿和INSPIRE，以及隸屬廣汽本田的雅閣與廣汽謳歌品牌的CDX均推出了油電混合動力車型。考慮到四款車型的技術(shù)同源，車云菌僅以2018款雅閣銳•混動車型為例。
這套名為i-MMD的油電混動系統(tǒng)，由采用阿特金森循環(huán)的2.0L汽油機與雙電機組成，二者的最大功率和扭矩分別為107kW/175N•m與135kW/315N•m，系統(tǒng)綜合輸出功率為158kW。
 
重點在于，該系統(tǒng)的“E-CVT”實質(zhì)上為離合器而非傳統(tǒng)意義上的變速箱。當(dāng)車輛以電力驅(qū)動時，僅有負責(zé)驅(qū)動的電動機工作，而發(fā)動機驅(qū)動模式下，離合器鎖止且電動機不參與發(fā)力。其混動模式工作時，發(fā)動機為發(fā)電機供電，并由另一個電動機依靠電力驅(qū)動車輛。
 
也就是說，在混合動力行駛時，發(fā)動機充當(dāng)?shù)氖?ldquo;增程”角色，與傳統(tǒng)HEV車型有所不同。重點在于，該系統(tǒng)較豐田THS結(jié)構(gòu)更加簡單，且“改裝”為PHEV的難度更低。
 
此外，雅閣銳•混動的能量回收系統(tǒng)，可通過方向盤背后的“換擋撥片”進行四擋調(diào)節(jié)，從試駕感受來說，一擋與二擋在收油時產(chǎn)生的拖曳感不算明顯，而三擋與四擋則伴隨有明顯的“減速度”產(chǎn)生。結(jié)合自身提供的運動和經(jīng)濟等駕駛模式，在營造駕馭樂趣層面，i-MMD油電混動系統(tǒng)讓人印象深刻。
根據(jù)本田目前的戰(zhàn)略計劃，在中國市場導(dǎo)入油電混動車型之后，還將陸續(xù)引入純電動（EV）和插電式混動（PHEV）車型，而后者采用的PHEV技術(shù)，便是基于目前的i-MMD系統(tǒng)衍生的i-MMD plug-in。由此可見，本田與豐田油電混合動力系統(tǒng)雖然結(jié)構(gòu)與輸出邏輯不盡相同，但均擁有進化為PHEV的潛力，只是本田的“行動力”稍顯不足。
 
七、日產(chǎn)
代表車型：2019款東風(fēng)日產(chǎn)樓蘭2.5 S/C HEV
 
作為日產(chǎn)品牌在華國產(chǎn)的唯一混動車型，樓蘭HEV版本的動力總成與英菲尼迪QX60十分相似，其中汽油引擎均為代號QR25DER的2.5L機械增壓發(fā)動機擔(dān)任，并與可輸出15kW/160N•m的電動機串聯(lián)放置，而負責(zé)傳動的則是加特可為HEV車型研發(fā)的專用CVT變速箱。
該系統(tǒng)工作模式與常規(guī)HEV車型如出一轍，根據(jù)工況不同，起步階段由電動機直驅(qū)車輛行駛，急加速為汽油機+電動機共同發(fā)力，巡航階段發(fā)動機同時帶動電機與車輪，此時電動機負責(zé)給蓄電池供電，而滑行或剎車時電機進行能量回收。
 
八、雪佛蘭
代表車型：邁銳寶XL全混動
 
除了增程式插電混動系統(tǒng)外，通用的油電混合動力技術(shù)也已出現(xiàn)在國產(chǎn)車型中，比如雪佛蘭邁銳寶XL與別克君越，雖然該混動技術(shù)知名度不及兩大日系品牌的產(chǎn)品，但技術(shù)層面依舊頗具看點。
以邁銳寶XL全混動為例，其動力由兩臺電動機與一臺1.8L SIDI自然吸氣發(fā)動機組成，其中電動機最大可輸出114kW功率與415N•m扭矩，發(fā)動機則處于“弱勢”，僅提供94kW功率和175N•m扭矩。
 
亮點在于，該動力系統(tǒng)中包含有兩組行星齒輪和三個離合器，并以此實現(xiàn)在純電動、油電混動、發(fā)動機驅(qū)動和能量回收四種模式，其中油電混動還包含有低速、中速和高速三種模式。而電機會根據(jù)車速與負載情況，在驅(qū)動與發(fā)電兩種角色間切換。
 
當(dāng)然，上述“戲碼”均有電腦自行完成，反饋至日常駕駛層面則與市售HEV車型保持一致，且該混動車型并未提供可手動選擇的純電動模式，所以對于駕駛者而言，車輛自身的“內(nèi)心戲”往往難以察覺。
 
雖然通用旗下混動系統(tǒng)擁有自身獨到的一面，但君越與邁銳寶XL的混動版本，已分別處于停產(chǎn)在售與停售階段，未來是否推出全新的HEV或PHEV車型不得而知，可伴隨別克VELITE 6即將與上海車展期間上市，不難看出，通用日后或許會在純電動車型領(lǐng)域加速發(fā)力。
 
斯巴魯
代表車型：2019款森林人2.0i智擎
除了在華成立合資公司的品牌外，旗下產(chǎn)品均以進口身份引入國內(nèi)的斯巴魯，也將油電混合動力車型拿到了中國消費者面前，森林人2.0i智擎車型便是其中之一。
 
得益于豐田技術(shù)支持，斯巴魯將前者的THS系統(tǒng)與水平對置發(fā)動機融為一體，并增加了功率為9.6kW的電動機輔助動力輸出。雖然116kW的綜合輸出功率在“性能”層面表現(xiàn)平平，但該系統(tǒng)對優(yōu)化燃油經(jīng)濟性卻有一定功效。
重點在于，“智擎”車型的出現(xiàn)，更預(yù)示著斯巴魯品牌向新能源轉(zhuǎn)型的開始，加之基于XV車型打造的PHEV版本已在海外亮相，“觸電”成為了斯巴魯接下來的發(fā)展方向。
 
車云小結(jié)：
無論是HEV還是PHEV，都只是通往電氣化之路上的過渡產(chǎn)品，可即便如此，二者存在的必要性依舊不可忽視。
一來，不同市場對混動與純電動車型的需求不盡相同，開發(fā)相應(yīng)產(chǎn)品仍符合市場需求；
二來，基于“民情”考量，目前HEV與PHEV在使用便利性層面，仍優(yōu)于純電動車型，技術(shù)儲備與投放也要視客觀條件決定。
當(dāng)然，這些對車企自身的技術(shù)“可變性”提出了更高要求，以豐田THS與本田i-MMD系統(tǒng)為例，二者均具有將HEV直接進化為PHEV的能力，且根據(jù)不同車型，豐田甚至還可提供電控四驅(qū)系統(tǒng)，只是其中部分技術(shù)暫未正式投放國內(nèi)。
 
反觀大眾、福特等歐美車企，雖然插電式混動車型投放市場的時間稍晚，但技術(shù)進步較快且已逐漸適應(yīng)相對“特殊”的市場環(huán)境，未來引入的產(chǎn)品更加值得期待。當(dāng)然，在駕駛感受層面營造差異化體驗，也是強化產(chǎn)品競爭力的可行方案之一，比如大眾的GTE模式。
 
值得一提的是，豐田在近日開放了其混動技術(shù)的相關(guān)專利，并計劃提供有償技術(shù)服務(wù)，讓更多車企享受到該技術(shù)的優(yōu)勢，同時也標志著以豐田為首的部分傳統(tǒng)車企，正在從銷售整車向主打技術(shù)“產(chǎn)品”的多維度供應(yīng)商身份轉(zhuǎn)變。
 
不僅如此，面對豐田開放專利，正在研發(fā)HEV與PHEV的廠家，難免要權(quán)衡一下“自研”與“采購”間的成本差距。在車云菌看來，技術(shù)層面的長期積累，無疑是促進自身發(fā)展與“本土化”路線的基石，而這并非特指某個品牌或市場，“有備無患”還是“另謀生路”，科技的話語權(quán)可想而知。 
分享到：
 
反對 0 舉報 0 收藏 0 評論 0
滬ICP備11026917號-25