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奔馳的氫燃料汽車技術(shù)迭代歷程
2019-10-28 12:04:49· 來源：知化汽車
在燃料電池汽車這個技術(shù)路線上，奔馳是徳國車企的代表，它的GLC F-Cell Plug-in混合動力SUV是徳國汽車唯一量產(chǎn)的車型，如下。奔馳自1980年開始研究燃料電池技術(shù)
在燃料電池汽車這個技術(shù)路線上，奔馳是徳國車企的代表，它的GLC F-Cell Plug-in混合動力SUV是徳國汽車唯一量產(chǎn)的車型，如下。
奔馳自1980年開始研究燃料電池技術(shù)，1994年開始推出第一款燃料電池汽車NECAR 1，一直到2002年，這9年時間，屬于奔馳對燃料電池汽車概念和可行性研究的階段，相繼又推出了NECAR2~5、Nebus和貨車Fuel Cell Sprinter；2003年至2008年的研究主要是供日常使用以及車隊測試，其中就包括了第一款燃料電池乘用車A-Class F-CELL；2009年開始推出第2代燃料電池乘用車B-Class F-CELL，奔馳進入了小批量生產(chǎn)階段，隨后開始進行成本降低技術(shù)迭代，直到2017年正式推出GLC F-Cell Plug-in。
在乘用車上的燃料電池技術(shù)先后經(jīng)歷了3代，分別是A-Class F-CELL、B-Class F-CELL，以及現(xiàn)在的GLC F-Cell Plug-in。
第2代B－Class F-CELL燃料堆壽命達2000小時，體積也比A－Class小40%，同時功率提高30%，氫罐由開始采用70Mpa，配備的電池系統(tǒng)由鎳氫電池改為鋰離子電池。其他主要技術(shù)參數(shù)對比如下。
除了燃料電池本身的技術(shù)，奔馳在這3代乘用車上似乎并沒有很好的延續(xù)性，A-Class采用的是盒箱式概念，B－Class采用的是模塊化布置概念，而到了GLC則又拋棄了B－Class的模塊化思路，采用集成化的理念，如下。
GLC將燃料電池動力總成高度集成，比B-Class的燃料電池系統(tǒng)體積上減少30%，可以布置在原來前發(fā)動機艙；儲氫罐減少為2個，布置在中間，與車底盤較好地集成；鋰離子電池系統(tǒng)安裝在后車軸上方，具有較好的安全防護。GLC的鋰離子電池系統(tǒng)首次可以進行外接充電。
除了在集成方面進行大幅度的提高效率，降低成本，奔馳在GLC的燃料電堆上相比于B-Class鉑金量減少了 90%，大大減少了成本。
由于可以外接對鋰離子電池系統(tǒng)進行充電，GLC的整個能量管理就變得有些復(fù)雜，帶來的好處是能夠充分發(fā)揮燃料電池和鋰離子電池的優(yōu)勢，這主要通過GLC四種不同的工作模式來實現(xiàn)。
在混合模式下，整車可以從燃料電池和鋰離子電池系統(tǒng)（GLC的鋰離子電池為13.8kWh）同時取電，在高功率輸出時由鋰離子電池來應(yīng)對，長距離行駛則使用燃料電池更佳。
在Fuel-Cell模式下，鋰離子電池系統(tǒng)被燃料電池系統(tǒng)進行充電，以保持在一定的SOC數(shù)值。
在電池模式下，GLC F-Cell 將僅由高壓蓄電池供電。燃料電池系統(tǒng)不會工作。這是短距離的理想模式。
在充電模式下，優(yōu)先為鋰離子電池系統(tǒng)進行充電，如在進行加氫前要將電池系統(tǒng)充至滿電，以應(yīng)對爬坡或很強動態(tài)的行駛工況。
盡管歷經(jīng)這3代技術(shù)，可以看出氫燃料汽車仍然沒有很明朗的大批量推廣可能性，奔馳推出插電式混合燃料電池汽車，很大程度上也是為取鋰電池的優(yōu)勢，進一步降低氫燃料系統(tǒng)成本；此外，就是保持著氫燃料車型能夠不斷地迭代發(fā)展下去，繼續(xù)積累在氫電技術(shù)的應(yīng)用，尋找更好的氫電方案。
奔馳自1980年開始研究燃料電池技術(shù)，1994年開始推出第一款燃料電池汽車NECAR 1，一直到2002年，這9年時間，屬于奔馳對燃料電池汽車概念和可行性研究的階段，相繼又推出了NECAR2~5、Nebus和貨車Fuel Cell Sprinter；2003年至2008年的研究主要是供日常使用以及車隊測試，其中就包括了第一款燃料電池乘用車A-Class F-CELL；2009年開始推出第2代燃料電池乘用車B-Class F-CELL，奔馳進入了小批量生產(chǎn)階段，隨后開始進行成本降低技術(shù)迭代，直到2017年正式推出GLC F-Cell Plug-in。
在乘用車上的燃料電池技術(shù)先后經(jīng)歷了3代，分別是A-Class F-CELL、B-Class F-CELL，以及現(xiàn)在的GLC F-Cell Plug-in。
第2代B－Class F-CELL燃料堆壽命達2000小時，體積也比A－Class小40%，同時功率提高30%，氫罐由開始采用70Mpa，配備的電池系統(tǒng)由鎳氫電池改為鋰離子電池。其他主要技術(shù)參數(shù)對比如下。
除了燃料電池本身的技術(shù)，奔馳在這3代乘用車上似乎并沒有很好的延續(xù)性，A-Class采用的是盒箱式概念，B－Class采用的是模塊化布置概念，而到了GLC則又拋棄了B－Class的模塊化思路，采用集成化的理念，如下。
GLC將燃料電池動力總成高度集成，比B-Class的燃料電池系統(tǒng)體積上減少30%，可以布置在原來前發(fā)動機艙；儲氫罐減少為2個，布置在中間，與車底盤較好地集成；鋰離子電池系統(tǒng)安裝在后車軸上方，具有較好的安全防護。GLC的鋰離子電池系統(tǒng)首次可以進行外接充電。
除了在集成方面進行大幅度的提高效率，降低成本，奔馳在GLC的燃料電堆上相比于B-Class鉑金量減少了 90%，大大減少了成本。
由于可以外接對鋰離子電池系統(tǒng)進行充電，GLC的整個能量管理就變得有些復(fù)雜，帶來的好處是能夠充分發(fā)揮燃料電池和鋰離子電池的優(yōu)勢，這主要通過GLC四種不同的工作模式來實現(xiàn)。
在混合模式下，整車可以從燃料電池和鋰離子電池系統(tǒng)（GLC的鋰離子電池為13.8kWh）同時取電，在高功率輸出時由鋰離子電池來應(yīng)對，長距離行駛則使用燃料電池更佳。
在Fuel-Cell模式下，鋰離子電池系統(tǒng)被燃料電池系統(tǒng)進行充電，以保持在一定的SOC數(shù)值。
在電池模式下，GLC F-Cell 將僅由高壓蓄電池供電。燃料電池系統(tǒng)不會工作。這是短距離的理想模式。
在充電模式下，優(yōu)先為鋰離子電池系統(tǒng)進行充電，如在進行加氫前要將電池系統(tǒng)充至滿電，以應(yīng)對爬坡或很強動態(tài)的行駛工況。
盡管歷經(jīng)這3代技術(shù)，可以看出氫燃料汽車仍然沒有很明朗的大批量推廣可能性，奔馳推出插電式混合燃料電池汽車，很大程度上也是為取鋰電池的優(yōu)勢，進一步降低氫燃料系統(tǒng)成本；此外，就是保持著氫燃料車型能夠不斷地迭代發(fā)展下去，繼續(xù)積累在氫電技術(shù)的應(yīng)用，尋找更好的氫電方案。
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