OEM正在增加許多網(wǎng)聯(lián)功能，許多公司也在提供車到云端的平臺。不過，任何聲稱擁有“端到端”解決方案的公司都在夸大其詞。

汽車正在網(wǎng)聯(lián)化，這是好事。但他們之間的連接是隨意的、草率的，這一點也不是特別理想。每輛車都有多種連接需求，一直以來OEM往往只會通過增加另一個不同的連接來滿足每種需求。電子行業(yè)渴望提供整合的網(wǎng)聯(lián)解決方案，但大多數(shù)主要OEM仍然沉迷于開發(fā)專有技術(shù)，這意味著OEM及其供應商正在不斷地重復發(fā)明輪子。

下面是汽車行業(yè)對網(wǎng)聯(lián)要求的概述。然后，比較了電子行業(yè)中一些重要供應商提供的幾種解決方案。

為什么需要車聯(lián)網(wǎng)？

車載信息娛樂系統(tǒng)和遠程信息處理單元已成為OTA的重中之重。OEM計劃在不重新設計車輛的情況下增加新的應用程序和服務（從車輛共享到檢測燃油消耗水平）。大量的音頻和視頻流媒體（通過Wi-Fi、4G和5G）也正在涌入車內(nèi)。

網(wǎng)絡安全需要OTA。當出現(xiàn)黑客攻擊時，對于汽車OEM而言，沒有什么比發(fā)送軟件補丁更新更重要的了。對于存在大量軟件的車輛，OTA是他們的BFF（backend for frontend）。因為沒有無缺陷的軟件，所以必須為車輛做好糾正軟件錯誤的準備。

OTA的下一個目標是整車OTA。除了涉及TCU，還有那些由不同芯片供應商開發(fā)的ECU。這些ECU控制著車輛的各個部分，從發(fā)動機到安全氣囊和座椅調(diào)節(jié)等。

網(wǎng)聯(lián)化必須雙向進行。除了能夠發(fā)送軟件補丁外，還必須能夠從車輛中提取信息。在車輛高度自動化的時代，需要匯總、處理、存儲和發(fā)送由攝像頭、雷達和激光雷達產(chǎn)生的海量傳感數(shù)據(jù)，并將其發(fā)送到云端進行AI訓練?？赡苄枰捎靡恢碌母袷?。

另外非常重要的一點是，必須分析車輛收集的數(shù)據(jù)。

簡而言之，車聯(lián)網(wǎng)覆蓋了很多領域。網(wǎng)聯(lián)使汽車行業(yè)能夠開發(fā)和增加新的應用程序和服務。網(wǎng)聯(lián)性可支持道路安全、發(fā)送網(wǎng)絡安全修復程序，并促進機器學習。“車到云”的車聯(lián)網(wǎng)是一個巨大的市場。每個技術(shù)供應商、OEM、Tier 1、Tier 2都在為此努力。

為車聯(lián)網(wǎng)描繪美好的未來很容易。困難的是找出每種網(wǎng)聯(lián)解決方案正在做什么。要知道的是，沒有人將所有部分都弄清楚了。任何聲稱擁有“端到端”解決方案的公司其實都在夸大其詞。

巴別塔

問題不在于缺乏設計車聯(lián)網(wǎng)的基礎。真正的擔憂是，OEM（正如他們數(shù)十年來所做的那樣）繼續(xù)開發(fā)專為某一家企業(yè)設計的專有解決方案，將行業(yè)其它企業(yè)排除在外。

Excelfore的市場總監(jiān)Mark Singer指出，車聯(lián)網(wǎng)領域的參與者（OEM、Tier 1/2）正在建造一座“巴別塔”。例如，一家公司提供或為一種車型設計的OTA解決方案即使在同一家公司內(nèi)部也不一定要與另一種車型通用。

車輛網(wǎng)的三種驅(qū)動力

車聯(lián)網(wǎng)的布局很復雜，但有三個關鍵推動力。

首先是“軟件定義”工具的出現(xiàn)。Aeris汽車業(yè)務總監(jiān)兼首席營銷官Raj Kanaya說：“汽車正在成為軟件。”

其次，5G和哈曼所說的“互聯(lián)網(wǎng)的無限可擴展性”正在使OEM重新考慮如何向車輛提供功能和內(nèi)容。哈曼的高級移動解決方案副總裁Tim Van Goethem認為5G和互聯(lián)網(wǎng)的前景使OEM可以“在車輛的整個生命周期中不斷增加新功能”。

第三，“數(shù)據(jù)正在重塑自動駕駛汽車（AV）的價值鏈。”VSI Labs的合伙人兼總監(jiān)Danny Kim在其公司的技術(shù)簡介中指出，為AV應用程序收集的大量數(shù)據(jù)使得云成為“必不可少的組成部分”。

在這種背景下，我們將研究在車聯(lián)網(wǎng)市場中的各家公司所扮演的具體角色，同時仔細了解下他們正在解決哪些問題。

高通的車到云平臺

高通在上月CES上推出了自己的“車到云平臺（Car-to-Cloud Platform）”。

如果你天真地認為未來的車輛就是“車輪上的智能手機”，你可能會得出這樣的結(jié)論，由高通來領導從車到云的革命是不費吹灰之力的。

當問高通其車到云平臺旨在解決車聯(lián)網(wǎng)市場的哪些部分時，產(chǎn)品管理高級總監(jiān)Nimish Shrivastava給出了謹慎的回應。高通當前的任務是讓OEM在無需更換硬件的情況下，將車輛的連接性能從4G提升到5G。


Shrivastava表示，高通的車到云平臺具有兩個關鍵功能。一種是所謂的Soft SKU。另一種是直接內(nèi)置在網(wǎng)聯(lián)芯片中的安全性。高通表示，Soft SKU讓現(xiàn)場可升級的芯片“隨著性能要求的提高或新功能的出現(xiàn)而可靠地支持新功能”。它確保了從4G平滑過渡到5G，并支持“針對特定產(chǎn)品細分量身定制的區(qū)域定制和功能升級”。通過利用其功能，OEM可以針對多個層次和市場定制單個SKU。高通聲稱，這最終將幫助OEM節(jié)省在多個SKU上的專項投資成本。

高通的“車到云”平臺還為OEM提供了一種靈活的方式來配置數(shù)據(jù)使用情況。Shrivastava解釋說，例如，OEM可能無法向消費者收取OTA更新中的數(shù)據(jù)使用費。Shrivastava說，而車輛應該有不同的計費系統(tǒng)，同時以靈活的方式提供捆綁數(shù)據(jù)、服務和新用戶體驗的計劃。

太微不足道、太晚？

車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的人認為，高通進入這塊擁擠的市場“太微不足道、太晚了”。Strategy Analytics汽車業(yè)務副總監(jiān)Greg Basich指出，高通在管理車輛生命周期方面缺乏經(jīng)驗。高通還缺乏由不同芯片供應商提供并設計用于不同車輛的ECU方面的知識。在自己的車到云平臺中支持高通自己的芯片是一回事。對于整個行業(yè)來說，把自己描述成一種真正的車到云解決方案供應商完全又是另一回事。Basich說：“高通的車到云服務必須與高通自己的芯片脫鉤。”

Shrivastava也承認，未來高通平臺需要支持其他芯片。但就目前而言，高通的使命是填補當前遠程信息處理解決方案中發(fā)現(xiàn)的某些空白。Soft SKU對高通非常重要，因為所有主要的OEM都在努力使車輛“面向未來”。Shrivastava說，借助Soft SKU的能力（根據(jù)需要）在設備級別激活新功能，高通將為他們部署在車輛上的芯片增加“終身價值”。

鑒于車輛架構(gòu)的復雜性，汽車行業(yè)不能簡單地重新利用在手機領域通用的OTA更新技術(shù)。例如，手機行業(yè)的OTA技術(shù)無法更新諸如制動系統(tǒng)類的功能，因為它缺乏從各種ECU中提取必要delta的方法，而ECU的資源（內(nèi)存和處理能力）受到嚴重限制。

盡管如此，Shrivastava堅持認為，高通了解如何在“生態(tài)系統(tǒng)”中“將不同的玩家聚集在一起”。高通希望在汽車生態(tài)系統(tǒng)中復制自己的成功，將網(wǎng)絡運營商、內(nèi)容提供者和軟件開發(fā)人員聚集在一起。

大眾-Aeris的合資企業(yè)

前不久，大眾美國宣布與Aeris成立合資公司Ventic。

新的合資公司源于大眾與Aeris的關系。大眾發(fā)言人解釋說，2017年，兩家公司共同開發(fā)了“IoT平臺”，以支持汽車的嵌入式網(wǎng)聯(lián)模塊。她補充說，合資公司的工作將包括“嵌入式網(wǎng)聯(lián)模塊的OTA更新”。

除此之外，大眾和Aeris都拒絕詳細說明Ventic的具體業(yè)務。

成立合資公司的想法似乎來自兩家公司的最高管理層。該決定似乎與大眾去年秋天宣布的一項重大組織變革有關，即“將硬件和軟件設計業(yè)務全部納入內(nèi)部業(yè)務”。

Kanaya稱，Aeris是一家“頂尖的軟件公司”，在OEM中贏得了信譽。為了支持車到云，Aeris提供了一個移動套件，其中包括TCU和用于車聯(lián)網(wǎng)、設備和移動應用程序的平臺。Kanaya說，到目前為止，Aeris的車聯(lián)網(wǎng)平臺已經(jīng)贏得了許多OEM的青睞。自2017年Aeris與三菱達成協(xié)議后，它一直在車聯(lián)網(wǎng)平臺上推出更多的設備和移動應用程序?qū)?。Aeris還為客戶提供“與云無關”的解決方案。


正如上圖所示，Aeris的框架在支持車輛新應用和服務方面看起來很全面，但Aeris的解決方案仍然集中在TCU上。

VSI Labs的創(chuàng)始人Phil Magney表示，大眾-Aeris的合資公司“旨在創(chuàng)建一個統(tǒng)一的遠程信息處理平臺來支持當前和未來的車聯(lián)網(wǎng)服務”。他補充到，但這仍不能支持“管理軟件定義的車輛架構(gòu)所需的迭代數(shù)據(jù)處理周期。

簡而言之，它不是為整車OTA更新而構(gòu)建的。

了解OEM的工作流程

當被問及為什么Aeris尚未冒險在各種ECU上啟用OTA時，Kanaya表示當前的汽車架構(gòu)尚不支持。整車OTA必須等待車輛更多ECU的整合，以及車載網(wǎng)絡架構(gòu)的升級。

Kanaya解釋說，Aeris的專長在于對OEM工作流程的了解。如果OEM通過OTA為10萬輛車增加新功能，該過程必須符合OEM的工作流程，包括數(shù)據(jù)庫、通知、檢測更新是否成功等。

當被問及Aeris的技術(shù)優(yōu)勢時，他指出：“我們有能力非常迅速地增加新的服務。”盡管終端用戶通常會花費較長的響應時間來獲取軟件更新，有時甚至長達30秒到一分鐘，他說：“我們將流程優(yōu)化到了不到三秒。”

競爭格局

那么，Aeris在車聯(lián)網(wǎng)的OTA領域中有哪些競爭對手呢？Kanaya說：“主要是那些正在開發(fā)專有OTA解決方案的OEM和Tier 1。”

這種圍墻式的方法在汽車行業(yè)仍然盛行，似乎顯得很過時。但現(xiàn)實是，正如Strategy Analytics的Basich所解釋的那樣，“即使技術(shù)是自由開放的，OEM也不愿使用其他OEM開發(fā)或使用的東西。”

OEM與技術(shù)供應商合作追求自己的OTA解決方案的例子不勝枚舉。其中包括福特-Autonomic-AWS的合作伙伴關系，捷豹路虎-CloudCar。

黑莓、QNX和AWS在CES上宣布了一項新的合作關系。這項針對OEM的協(xié)議承諾提供“車輛服務、個性化、健康監(jiān)控和ADAS”。

Wind River和Airbiquity去年宣布建立合作伙伴關系，承諾提供“一種適用于車聯(lián)網(wǎng)和無人駕駛的軟件生命周期管理解決方案，該解決方案涵蓋了從車輛到云的整個過程”。根據(jù)該協(xié)議，Wind River將提供高度模塊化的OTA和軟件生命周期管理解決方案。Airbiquity提供“OTA編排、活動管理、軟件和數(shù)據(jù)管理，以及基于Uptane的安全框架功能”。

3億輛網(wǎng)聯(lián)車輛

Strategy Analytics的Basich說，無論從任何角度來看，三星-哈曼都是最強大的。哈曼的遠程車輛更新服務已被全球23個主要OEM所采用，目前管理著超過3,000萬車輛。在哈曼看來，網(wǎng)聯(lián)車輛已經(jīng)存在了。預計未來五年，網(wǎng)聯(lián)車輛的數(shù)量將增長到3億。

從個性化的云內(nèi)容到車輛中配置的新應用和服務，哈曼可以完成所有這一切。但哈曼是否涵蓋了ECU的OTA更新？那似乎又是另一碼事。目前這一代的車輛還無法做到。

數(shù)據(jù)管道

在Basich看來，整車OTA完全是另一回事。Excelfore和Aurora Labs是這一領域的主要公司。

Excelfore的Singer觀察到，汽車行業(yè)中很少有人專注于開發(fā)一個連貫的數(shù)據(jù)管道，從云端服務器到車輛以及車到車內(nèi)的設備。

OEM往往會投機取巧，為當前需求開發(fā)專有的解決方案。如果他們建立了數(shù)據(jù)管道，那么它將在每款新車的每種新型號中都有一個用途。

不過，Singer認為，汽車行業(yè)必須加快向整車更新和數(shù)據(jù)收集的方向發(fā)展。他指出，如果OEM認真考慮完善自動駕駛技術(shù)，他們必須能夠不斷地提取數(shù)據(jù)，即軟件在現(xiàn)實世界中的性能。他說：“令我困擾的是，汽車行業(yè)大談自動駕駛，但他們甚至還沒有想出如何進行整車OTA，或從汽車中提取數(shù)據(jù)的方法。”

通用協(xié)議

此過程的第一步是為業(yè)界設計一種用于通過數(shù)據(jù)管道進行消息傳遞的通用協(xié)議。它必須允許服務器以相同的語言與每個客戶端通信，同時讓服務器探測車輛內(nèi)是否存在某個ECU或傳感器。必須進行該探測才能評估每個ECU處理OTA軟件的能力。


整車OTA不像下載軟件更新那樣簡單。在解釋公司的使命時，Aurora Labs的CEO Zohar Fox曾提出以下問題：

如果新版本出現(xiàn)問題，當前的OTA解決方案可以回滾到之前的版本嗎？他們是否可以避免重新發(fā)布之前的版本，而將它們再次寫入閃存？

是否可以在不重啟的情況下更新新功能？

該解決方案能否支持不同的汽車ECU：信息娛樂、安全性、動力總成、ADAS、底盤、車身和舒適性功能？更重要的是，它是否可以使用相同的技術(shù)來支持現(xiàn)在和未來此類的ECU？

OTA解決方案能否滿足生產(chǎn)線的刷新時間和電源要求？在不考慮這些因素之前，ECU是否可以更新為最新的軟件版本？

OTA解決方案是否要求車輛生態(tài)系統(tǒng)中的所有ECU供應商進行客戶端集成？

所有這些問題對任何嘗試進行整車OTA的人來說都仍然有意義。


主動分析部署在汽車ECU上的代碼行的運行狀況和性能至關重要（Sourc: Aurora Labs）

Excelfore通過建立客戶端-服務器架構(gòu)和創(chuàng)建一個抽象層來實現(xiàn)這一目標，該抽象層允許軟件“代理”了解車輛中設備的特定特征。這使Excelfore可以將各OEM的OTA軟件更新直接從公司的eSync云平臺發(fā)送到不同的電子設備。

Aurora Labs的工作方式也類似。但不是通過創(chuàng)建軟件代理，而是通過編譯包含來自不同ECU代碼的軟件庫來進行的，Basich解釋說：“這是一種非常獨特的方法。”

2018年初，Excelfore向eSync聯(lián)盟提供了該公司的eSync技術(shù)。Singer說，聯(lián)盟正在穩(wěn)步發(fā)展。

至于eSync市場的部署，Singer說：“我們預計到2020年將有5家OEM在中國、日本和歐洲推出基于eSync的車輛。”

但在美國還沒有。去年秋天，一汽宣布部署eSync平臺。Singer自豪地表示，一汽的新車目前正在生產(chǎn)中，可以對車輛中來自24個不同供應商的33臺設備進行OTA。

Basich得出結(jié)論，盡管整車OTA的推進速度似乎很慢，但最近推出的汽車處理器將很快實現(xiàn)下一代汽車架構(gòu)。無論是恩智浦的新網(wǎng)關處理器，還是德州儀器的ADAS和網(wǎng)關處理器，這些芯片供應商都知道，他們必須要幫助OEM可以像特斯拉那樣實現(xiàn)期待已久的整車OTA。

[參考文章]

Car to cloud: from apps to whole-car updates — Junko Yoshida