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線控制動(dòng)領(lǐng)域內(nèi)的三國大戰(zhàn)

2020-02-03 20:41:13·  來源：佐思汽車研究  作者：周彥武  
　
線控制動(dòng)領(lǐng)域鼻祖應(yīng)該是日立汽車旗下的東機(jī)工（TOKICO），估計(jì)早在2008年就開發(fā)成功E-ACT的線控制動(dòng)系統(tǒng)，2010年在日產(chǎn)聆風(fēng)上使用。TOKICO主要業(yè)務(wù)是減振器、卡
線控制動(dòng)領(lǐng)域鼻祖應(yīng)該是日立汽車旗下的東機(jī)工（TOKICO），估計(jì)早在2008年就開發(fā)成功E-ACT的線控制動(dòng)系統(tǒng)，2010年在日產(chǎn)聆風(fēng)上使用。TOKICO主要業(yè)務(wù)是減振器、卡鉗、剎車片和整個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)，主要客戶為日產(chǎn)、福特、豐田和奔馳，2004年9月與日立汽車合并。
E-ACT一開始就采用滾珠絲杠做力矩變換，將電機(jī)旋轉(zhuǎn)力矩轉(zhuǎn)換為水平移動(dòng)力矩，直到2016年博世第二代iBooster才達(dá)到此技術(shù)水平。不過日立汽車除了對(duì)日產(chǎn)銷售E-ACT外，不對(duì)外銷售，因此很少有人知道。順便說一句，東機(jī)工與一汽早在1998年就建立了合資公司，即一汽東機(jī)工減振器有限公司。
 
不晚于2010年，德國大陸汽車也完成了名為MK C1的線控制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)。
線控制動(dòng)有兩條技術(shù)路線，一條是以取代真空助力推動(dòng)主缸活塞的技術(shù)路線，也就是最常見的博世iBooster，E-ACT也是如此，一般都要附加ESP做系統(tǒng)備份，不解耦，也就是價(jià)格比較高的分體路線。另一條是完全解耦，與主缸無瓜葛的增強(qiáng)型ESP路線，它完全解耦，將線控制動(dòng)與ESP合二為一，也就是OneBox。后者技術(shù)水平較高，且成本低，制動(dòng)配置更加靈活，可靠性更高，但是量產(chǎn)工藝比較困難。前者量產(chǎn)工藝簡(jiǎn)單，但價(jià)格高。
 大陸汽車的MK C1就是典型的OneBox，雖然很先進(jìn)，但是大陸汽車一直苦于無法解決量產(chǎn)工藝，一直到2017年才解決量產(chǎn)工藝，2020年底將在中國大陸量產(chǎn)。7年間，大陸痛失市場(chǎng)，博世的iBooster幾乎壟斷市場(chǎng)。
TRW天合大約在2010年底也開發(fā)了類似MK C1的IBC，2012年9月TRW正式發(fā)布IBC，2014年9月德國ZF收購TRW，從此美國汽車底盤領(lǐng)域被掏空。IBC在2018年量產(chǎn)，如上圖。
大約在2011年，博世開發(fā)了第一代iBooster，如上圖。雖然技術(shù)和成本都不如MK C1，但是勝在量產(chǎn)工藝容易掌握，博世在2013年就開始量產(chǎn)iBooster，大眾的E-UP和當(dāng)時(shí)剛剛起步的特斯拉是第一個(gè)客戶。隨著電動(dòng)車和ADAS的興起，對(duì)線控制動(dòng)需求越來越旺盛，博世的iBooster幾乎是唯一選擇，很快壟斷了市場(chǎng)。
 
大約在2016年初，博世推出了第二代iBooster，結(jié)合蝸輪蝸桿和滾珠絲杠，仍然是二級(jí)變速。二代ibooster一推出就壟斷國內(nèi)新能源市場(chǎng)，不過在燃油車上使用則不太順利，在本田CRV上出師不利。2017年9月東風(fēng)宣布，召回2017年2月14日至2017年9月4日期間生產(chǎn)的2018款本田思威，召回原因?yàn)椋河捎诠?yīng)商設(shè)計(jì)原因，電子制動(dòng)助力器控制軟件存在問題，在車輛行駛過程中可能產(chǎn)生誤判，從而啟動(dòng)后備模式，導(dǎo)致故障燈點(diǎn)亮及制動(dòng)力增大，存在安全隱患。
 
博世在2017年底，也推出了與大陸MK C1一樣設(shè)計(jì)的線控制動(dòng)系統(tǒng)，即IPB。
 
卡迪拉克在2019年上市的XT4是全球第一個(gè)用博世IPB的量產(chǎn)車型，比亞迪即將在2020年上市的“漢”是中國第一個(gè)使用博世IPB的量產(chǎn)車型。
 
2018年后，博世一統(tǒng)江山的地位開始被打破，首先是小品牌阿爾法羅密歐的羅密歐使用MK C1，緊接著是奧迪的E-Tron全線。然后是寶馬的新X5、X7。在寶馬內(nèi)部技術(shù)培訓(xùn)手冊(cè)的汽車電子部分，第四章節(jié)為新控制單元，其中4.12所說的VIP即大陸的MK C1。
未來寶馬可能全線導(dǎo)入MK C1。需要指出寶馬所說的DSC就是ESP電子車身穩(wěn)定裝置，從圖和介紹來看，毫無疑問是MK C1。
 
則指出通用卡迪拉克的XT4使用了IBC，無疑應(yīng)該是ZF TRW的IBC。不過實(shí)地拆解來看，中國地區(qū)銷售的卡迪拉克XT4使用的還是博世的IPB。除此之外通用北美主力K2XX皮卡平臺(tái)，包括雪佛蘭Suburban（K2YC）、Tahoe（K2UC）、通用Yukon（K2UG）、Yukon XL（K2YUG）、雪佛蘭Silverado/Cheyenne1500（K2XC）和通用Sierra 1500（K2XG）都是最初一批采用該平臺(tái)的車型。凱迪拉克凱雷德采用該平臺(tái)。此外最新版的卡迪拉克CT6也是使用IBC。
 
 目前來看，OneBox線控制動(dòng)不僅在純電車領(lǐng)域全面鋪開，燃油車也開始大量采用。未來大型SUV和豪華車可能全面使用OneBox線控制動(dòng)取代傳統(tǒng)制動(dòng)。由于用戶的選擇慣性，國內(nèi)恐怕還是首選博世的IPB，德系可能更傾向于大陸汽車的MK C1，美系可能更傾向于ZF TRW的IBC。韓系則可能繼續(xù)沿用比較老的由萬都Mando提供的iBAU+PSU，高端可能引入博世的IPB，日系則仍以日立和愛信為主的封閉供應(yīng)鏈。 
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