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空氣動力學(xué)的“翼”時代

2020-06-06 00:55:07·  來源：路特斯汽車  
　
昨天路特斯Mark VIII的創(chuàng)新設(shè)計大獲成功后，空氣動力學(xué)逐漸成為了路特斯造車?yán)砟畹闹匾徊糠帧?0世紀(jì)60年代中期，路特斯憑借Type 25、Type 33的優(yōu)異性能分別奪
路特斯Mark VIII的創(chuàng)新設(shè)計大獲成功后，“空氣動力學(xué)”逐漸成為了路特斯造車?yán)砟畹闹匾徊糠帧?0世紀(jì)60年代中期，路特斯憑借Type 25、Type 33的優(yōu)異性能分別奪得1963年和1965年F1年度車隊總冠軍，再加上1963和1964年Lotus Cortina在BSCC（英國房車競標(biāo)賽）上以及1965年在ETCC（歐洲房車競標(biāo)賽）上的冠軍，路特斯之名響徹歐洲賽車界。

 
到了1966年，F(xiàn)1引入全新規(guī)則，賽車發(fā)動機(jī)從1.5L提升到3.0L。而和路特斯車隊一直保持密切合作的Coventry Climax公司開發(fā)大排量機(jī)型失敗，路特斯F1車隊也因此一度面臨無法參賽的局面。

但路特斯沒有放棄，接連嘗試數(shù)款替代發(fā)動機(jī)后，柯林·查普曼先生發(fā)現(xiàn)了考斯沃斯DFV發(fā)動機(jī)的潛力，路特斯車隊重新煥發(fā)活力。路特斯傳奇車手吉姆·克拉克正是駕駛著搭載了DFV發(fā)動機(jī)的路特斯Type 49，首秀便獲得了1968年F1賽季南非首站的冠軍。

與時俱進(jìn)的創(chuàng)新

20世紀(jì)60年代，前蘇聯(lián)航天員尤里·加加林乘坐東方一號宇宙飛船實現(xiàn)人類進(jìn)入太空的夢想，世界各國也在緊鑼密鼓籌備著太空計劃，這也深深的影響了當(dāng)時汽車領(lǐng)域，“飛機(jī)元素尾鰭”成為這個時代汽車設(shè)計的主流元素。

夸張的航天元素設(shè)計

當(dāng)時，大膽的Chaparral車隊的工程師們把用在飛機(jī)上的翼片倒裝在名為2E的賽車上，用來產(chǎn)生下壓力。為了不受流過車身的氣流干擾，翼片直接裝在距離車身一米的高度位置上，雖說2E并未在比賽上取得十分突出的成績，但它在結(jié)構(gòu)上的大膽嘗試奠定了此后包括路特斯在內(nèi)眾多傳奇賽車的設(shè)計思路。

1966年Chaparral 2E——第一款“翼車”

在這樣的環(huán)境下，路特斯也開始為產(chǎn)品添“翼”，以獲得更強(qiáng)的空氣動力學(xué)性能。1968年，搭載了DFV發(fā)動機(jī)的路特斯路特斯Type 49問世，宣告著F1正式進(jìn)入空氣動力學(xué)“翼”時代。柯林·查普曼先生更是為其設(shè)計了超越時代理念的結(jié)構(gòu)受力發(fā)動機(jī)，也就是把發(fā)動機(jī)作為車身結(jié)構(gòu)的一部分，分擔(dān)車體結(jié)構(gòu)的受力。這一設(shè)計的主要優(yōu)勢就是進(jìn)一步優(yōu)化結(jié)構(gòu)、降低重量。

空氣動力學(xué)的“翼”時代
去掉尾翼的路特斯Type 49B賽車

在1968年F1第三站的摩納哥站比賽中，路特斯為賽車帶來了兩個新特征——贊助涂裝與風(fēng)翼，新涂裝是紅-金配色的Gold Leaf（金葉）牌香煙的品牌配色，路特斯也成為了F1史上第一個使用贊助商涂裝的廠隊；風(fēng)翼則是前后分別安排的專門用來增加下壓力，進(jìn)而增加車輛抓地力的空氣動力裝置。路特斯的創(chuàng)新令以往只通過底盤、輪胎提供抓地力的賽車有了另一個抓地力的來源，也標(biāo)志著F1賽車第一次進(jìn)入了空氣動力時代。

路特斯Type 49B，車身左側(cè)的散熱管將冷卻液導(dǎo)向車頭的散熱器

引領(lǐng)賽場的先驅(qū)

時間來到1969年，柯林.查普曼先生根據(jù)風(fēng)翼的特點(diǎn)做了進(jìn)一步創(chuàng)新，于是安裝“高位定風(fēng)翼”的Type 49賽車出現(xiàn)在賽場，這一舉措有效解決了此前賽車競技時的車身不穩(wěn)定因素。

前后高位安裝的翼片兩個優(yōu)點(diǎn)：第一個優(yōu)點(diǎn)是用作產(chǎn)生下壓力的空氣來自亂流較少的位置，下壓力大；第二個優(yōu)點(diǎn)是這樣的翼片的車身固定位置在車輪的立柱上，也就是“簧下”，這種布置的優(yōu)勢是將空氣下壓力直接傳遞至車輪，從而產(chǎn)生更大的抓地。車身及車手由于在“簧上”，所以并不會因為下壓力的變化而受到影響。“高位定風(fēng)翼”極大改善了賽車在疾馳時的車身狀態(tài)，引起各家車隊紛紛效仿。

安裝高位定風(fēng)翼的Type 49賽車

同年F1首站南非站的比賽中，各家車隊都派出了實裝“高位定風(fēng)翼”的賽車，讓比賽徹底淪為“翼車”的賽場。首次采用的前后簧下高位安裝的雙翼布局雖然能夠提供與車身運(yùn)動契合的下壓力，但由于在第一站南非站和第二站西班牙站中出現(xiàn)的“高位定風(fēng)翼”失效事件，F(xiàn)IA出于對安全的考慮禁止了定風(fēng)翼的使用。

1969年F1南非站，高位定風(fēng)翼設(shè)計風(fēng)靡全場

所向披靡的Type 72

定風(fēng)翼的初次亮相雖毀于一紙禁令，但工程師們卻圍繞著定風(fēng)翼展開了如火如荼的全新嘗試，路特斯將Type 49的楔形車身進(jìn)一步發(fā)展，于1970賽季推出了Type 72。

路特斯Type 72賽車

作為一輛優(yōu)秀的賽車，Type 72的性能不容小覷。在繼承了Type 49優(yōu)秀的考斯沃斯 DFV發(fā)動機(jī)以及發(fā)動機(jī)受力的車身結(jié)構(gòu)的同時，車身僅重540kg。更為重要的是定風(fēng)翼在Type72上得到了更完善的改進(jìn)，不僅尾翼尺寸擴(kuò)大，而且車頭采用了創(chuàng)新的楔形設(shè)計，使得Type 72在賽場上所向披靡。

路特斯Type 72賽車

*路特斯為Type 72采用了一系列創(chuàng)新舉措：

No.1  內(nèi)側(cè)制動器

No.2  內(nèi)側(cè)扭桿彈簧替代螺旋彈簧

No.3  內(nèi)側(cè)避震器

No.4  車頭的散熱器移至車身兩側(cè)側(cè)箱

Type 72獨(dú)特的車頭結(jié)構(gòu)，剎車盤中置

此后，隨著比賽不斷推進(jìn)，Type 72也一直在不斷改進(jìn)。1970年英國大獎賽上，一項新設(shè)計得到了首次應(yīng)用——車手頭頂上方的進(jìn)氣盒，也就是那個很像煙囪的進(jìn)氣口，它極大地提高了發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣氣壓，進(jìn)而提升了進(jìn)氣量，加大了發(fā)動機(jī)的輸出功率。凝聚路特斯技術(shù)結(jié)晶的Type 72在征戰(zhàn)賽場的歲月中共收獲了兩屆車手總冠軍、三屆車隊總冠軍，20場分站冠軍，其輝煌的成績?yōu)镕1賽場與車迷永遠(yuǎn)銘記。

Type 72開創(chuàng)的頭頂進(jìn)氣盒

路特斯一系列的創(chuàng)新讓空氣動力學(xué)的布局得到更多廠商重視，經(jīng)典的楔形賽車傳統(tǒng)沿用至今。賽車領(lǐng)域的空氣動力學(xué)發(fā)展經(jīng)過“翼”時代的大膽放飛，也逐漸回歸于大地，等待下一個創(chuàng)舉的誕生。突破傳統(tǒng)，敢想敢為，路特斯始終堅持大膽探索與創(chuàng)新，空氣動力學(xué)故事也一直在傳奇之路上繼續(xù)疾馳，遠(yuǎn)未完結(jié)。
 
 
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