在三元鋰電池已全面霸占市場的情況下，比亞迪推出基于鐵鋰技術(shù)的刀片電池，主打安全牌，無論對自身還是整個行業(yè)，都存在很強沖擊力。

新能源汽車行業(yè)近年來的快速發(fā)展，也讓作為核心配套的動力電池行業(yè)越來越受到關(guān)注，近日，多起新能源汽車不明原因起火，以及兩大龍頭企業(yè)寧德時代和比亞迪針對針刺試驗的口水戰(zhàn)升級，讓新能源汽車的電池安全問題再次被推到了風(fēng)口浪尖。



事實上，近年來新能源汽車動力電池的能量密度逐年提升以及工藝和模組結(jié)構(gòu)的升級，續(xù)航里程已得到了極大增長，以2020年年中作為節(jié)點來看，主流新能源中級車已全面進入600km綜合續(xù)航時代，加之充電、換電等補能配套體系的完善，在此背景下，里程焦慮已不再是消費者唯一關(guān)切的核心指標(biāo)，反而因自燃事故的頻發(fā)，電池安全成為了許多消費者又一關(guān)注要素。

而備受關(guān)注的比亞迪刀片電池，以及近期由此引發(fā)的爭論，圍繞的便是電池安全這一熱點。業(yè)內(nèi)人士認為，在三元鋰電池已全面霸占市場的情況下，比亞迪此時推出基于鐵鋰技術(shù)的刀片電池，主打安全牌，無論對自身還是整個行業(yè)，都存在很強沖擊力。

鐵鋰之痛

比亞迪與鐵鋰電池的淵源之深，遠超其他動力電池廠商。

作為一家長期以來從事電池制造的企業(yè)，比亞迪電池最早起家于3C制造領(lǐng)域，早在2002年，比亞迪開始了磷酸鐵鋰的研發(fā)工作，并在2005年上市了首款磷酸鐵鋰動力電池。

在2017年實行的新能源補貼政策中，動力電池能量密度被納入?yún)⒖贾笜?biāo)之列，其中規(guī)定純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。包括比亞迪自身在內(nèi)的幾乎所有車企，不得不轉(zhuǎn)向使用能量密度更高的三元鋰電池，即便是此前搭載磷酸鐵鋰電池的騰勢，在產(chǎn)品后期，為了拿到新能源補貼，也換裝了三元鋰電池。



能量密度要求與補貼政策掛鉤，雖然倒逼車企和動力電池商技術(shù)升級，實現(xiàn)行業(yè)洗牌，但也對比亞迪的鐵鋰電池路線造成了極大地影響。

到了2019年，一輛純電動車若想拿到1.0倍的完整補貼，動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度需要不低于160Wh/kg，這已是磷酸鐵鋰電池不可能實現(xiàn)的數(shù)字，此時的磷酸鐵鋰電池，伴隨著新能源乘用車版塊動力電池裝機量的連年下滑，似乎已經(jīng)走到了終點。

峰回路轉(zhuǎn)

來到2020年，當(dāng)三元鋰電池已經(jīng)成為新能源乘用車絕對主流時，比亞迪卻在今年3月發(fā)布了刀片電池，一款基于磷酸鐵鋰技術(shù)的新型電池，比亞迪和它的磷酸鐵鋰電池，又有了新的出路。

為何淡出市場主流實現(xiàn)的磷酸鐵鋰電池能夠卷土重來，可以看到諸多背后的原因。

一方面是電池本身技術(shù)的發(fā)展貢獻，刀片電池雖然在能量密度層面仍然不及三元鋰電池，卻也能達到2020年最新的補貼政策最低標(biāo)準(zhǔn)以上，這是刀片電池能夠推出的前提，在首款搭載刀片電池的車型比亞迪漢工信部申報信息顯示，該車型搭載的電池能量密度為140Wh/kg，可以0.9倍標(biāo)準(zhǔn)補貼，系數(shù)僅少了0.1。



另一方面，2020年新能源市場已經(jīng)出現(xiàn)了不同以往的很大變化，新能源補貼退坡明顯，補貼金額占整車成交價比重已經(jīng)很少，所以即便損失一部分補貼，也不會影響整車的市場競爭力；同時，新能源用戶基數(shù)近年來的快速增長，以及近年來新能源汽車安全事故頻發(fā)，也讓越來越多的消費者不再只關(guān)注續(xù)航里程這單一指標(biāo)，安全性能越來越受到關(guān)注。

基于這些缺一不可條件，讓基于磷酸鐵鋰的刀片電池又有了市場基礎(chǔ)。

對此，比亞迪汽車銷售有限公司副總經(jīng)理李云飛表示：“客戶的需求，市場的配套以及政策的要求，最終導(dǎo)致大家都在往三元電池的方向推進，比重越來越大，隨著新能源汽車保有量的增加，在實際的購買層面看，續(xù)航里程已經(jīng)不再是唯一的需求，已逐漸回歸客觀理性真實，消費者對安全的關(guān)注和在意，已經(jīng)和續(xù)航一個級別，比亞迪在這個階段推出刀片電池，是正值當(dāng)時的。”

“刀片電池是在磷酸鐵鋰電池的基礎(chǔ)上進行的再創(chuàng)新，在保證安全性的基礎(chǔ)上，提供三元電池幾乎同樣的續(xù)航里程，把續(xù)航問題很好的解決了，搭載刀片電池的首款車比亞迪漢，續(xù)航里程可以達到600公里。”

安全爭論

刀片電池的推出，對整個動力電池行業(yè)同樣引發(fā)的很大的震動。

一方面，電池技術(shù)路線選擇窗口已經(jīng)基本關(guān)閉，大批鐵鋰電池制造商陸續(xù)離場，場內(nèi)玩家數(shù)量已不多，大部分主流的電池廠商已經(jīng)將大量的產(chǎn)線資源和研發(fā)資源放在了三元鋰電池上，大船難掉頭，重新開啟鐵鋰電池的研發(fā)，并投放市場，也需要很長時間。



另一方面，刀片電池主打的安全概念，確實直戳當(dāng)下行業(yè)痛點，尤其是針刺試驗結(jié)果上，刀片電池與三元鋰電池巨大的差異，讓人關(guān)注安全的普通消費者不得不在選擇電池時深思熟慮。

在比亞迪刀片電池發(fā)布后不久，寧德時代董事長曾毓群在公開場合回答投資者提問時表示：“電池的安全和電池的濫用測試是兩回事，但有些人把濫用測試的通過等同于電池的安全。”

隨后，寧德時代還先后發(fā)布了兩則針對三元鋰電池的針刺試驗視頻，第一個視頻中，鋼針并沒能穿透電池，而是被保護電池的鋼板折斷，不過視頻發(fā)布后，引發(fā)了劇烈討論和爭議。隨后不久，寧德時代官方再次發(fā)布新視頻，用自產(chǎn)的523和811兩個系列電池完成了針刺測試，總體較為溫和，并未出現(xiàn)起火爆炸等情況。

針對近期發(fā)生的一系列有關(guān)動力電池安全的事件與爭論，寧德時代表示，兩次針刺測試均是嚴(yán)格按照測試要求進行的，有人對于結(jié)果存在疑惑，是因為普通的三元電池過針刺測試容易發(fā)生大電流內(nèi)短路，從而觸發(fā)熱失控，這確實是一個很大的挑戰(zhàn)。但寧德時代經(jīng)過多年研發(fā)，已擁有獨創(chuàng)的“控短路”安全技術(shù)。該技術(shù)在即使有外部金屬異物插入電池內(nèi)部的情況下（如針刺），也能保證不發(fā)生大電流內(nèi)短路，從而不引發(fā)電池?zé)崾Э?，自然就能通過針刺測試。發(fā)布視頻中的這個811三元產(chǎn)品就是采用了“控短路”安全技術(shù)。



另外，寧德時代還表示，從技術(shù)上說，國外整車廠對于整車安全的共識已由單體安全轉(zhuǎn)向系統(tǒng)安全，電池的安全貫穿在電池的整個使用過程中，是一項系統(tǒng)工程，包括電池的單體設(shè)計、系統(tǒng)集成、動態(tài)監(jiān)控和系統(tǒng)防護等。寧德時代把重點放在了電池的整體安全上，確保產(chǎn)品在生命周期的每一個階段都是安全的，從實際意義上真正提高電池的安全性能。電池包層面有更優(yōu)化的安全解決方案，單體電池針刺測試的實際需求已不復(fù)存在。

不過，刀片電池制造商，弗迪電池開發(fā)中心電芯設(shè)計、電芯產(chǎn)品經(jīng)理何科峰則持保留態(tài)度，他表示，單體安全是系統(tǒng)安全的基石，很多事故都是在單體層面的安全問題引發(fā)的，刀片電池完美通過了針刺測試，安全性層面無疑達到了最高水準(zhǔn)。

“三元鋰電池分解啟動溫度遠低于磷酸鐵鋰，更容易發(fā)生材料分解，且分解時會產(chǎn)生氧，放熱速率遠大于磷酸鐵鋰，發(fā)生分解的速度快，總放熱量大于磷酸鐵鋰，這是三元鋰的特性決定的，即便是用比亞迪自家的三元鋰進行針刺試驗，也會是相似的結(jié)果。”何科峰坦言。

產(chǎn)能擴張暗藏隱憂

據(jù)了解，比亞迪生產(chǎn)刀片電池的重慶工廠自今年3月開始投產(chǎn)，預(yù)計到今年底將有8條生產(chǎn)線，該工廠全部投產(chǎn)后的規(guī)劃產(chǎn)能可以達到20Gwh。

根據(jù)比亞迪的電池規(guī)劃，比亞迪旗下的弗迪動力電池公司已在深圳、西安、青海、重慶、長沙、貴陽建立生產(chǎn)基地，到2019年底，比亞迪建成電池產(chǎn)能為40Gwh，今年電池產(chǎn)能將達到65Gwh，而到2022年將達到100Gwh。



不過，2019年，比亞迪動力電池裝車量只有10.75 Gwh。也就是說，目前，比亞迪的電池產(chǎn)能存在明顯的利用不足。

李云飛表示，現(xiàn)有的產(chǎn)能規(guī)劃是對未來電池對外供應(yīng)提前做準(zhǔn)備，中國新能源汽車市場的規(guī)模在未來會有高增長的空間。

寧德時代方面同樣也在擴張自己的產(chǎn)能。到2019年底，寧德時代動力電池產(chǎn)能為53Gwh，目前已公告的在建項目產(chǎn)能為22 Gwh。2019年，寧德時代的動力電池裝車量為31.46Gwh。

在2016年以前，比亞迪一直穩(wěn)居中國動力電池市場的冠軍，從2017年開始，寧德時代反超并逐漸拉開與比亞迪之間的差距。比亞迪想要縮小差距，關(guān)鍵在于電池外供的規(guī)模。



除了和長安福特的合作之外，比亞迪此前已經(jīng)與豐田達成合作，但產(chǎn)品尚未落地。另外，戴姆勒與比亞迪合資的騰勢品牌也采用的是比亞迪的電池。不過，奔馳品牌的首款純電動車EQC在歐洲搭載的是LG化學(xué)的電池，而在國內(nèi)搭載使用的是寧德時代的電池。

不過，影響比亞迪產(chǎn)品外供的一大原因在于，車企會衡量，同為汽車主機廠，使用競爭對手生產(chǎn)的電池所帶來的風(fēng)險。

對車企來說，供應(yīng)鏈抗風(fēng)險能力非常重要。在電動車領(lǐng)域，最重要的就是電池供應(yīng)的穩(wěn)定。車企保持供應(yīng)鏈穩(wěn)定的策略往往包括：同時和幾家電池廠合作；和電池廠設(shè)立合資公司，例如國內(nèi)多家主流車企和寧德時代成立合資公司；投資電池公司，近期，大眾汽車就以11億歐元入股國軒高科，成為其第一大股東，來保證大眾在華合資公司的電池供應(yīng)鏈穩(wěn)定。



此外，日韓動力電池企業(yè)在中國市場加快建廠擴充產(chǎn)能，也將對寧德時代、比亞迪形成直接的沖擊。

除了擴大放開之外，比亞迪電池分拆業(yè)務(wù)也備受業(yè)界關(guān)注，比亞迪已經(jīng)多次明確了電池業(yè)務(wù)的IPO計劃。

多位比亞迪內(nèi)部人士表示，比亞迪電池業(yè)務(wù)的拆分計劃目前正在按照既定的計劃推進。從目前的進度來看，電池業(yè)務(wù)IPO的速度可能要晚于半導(dǎo)體業(yè)務(wù)。