今年5月，奧迪技術(shù)總監(jiān)Hans在接受Automotive News Europe的采訪時表示，奧迪將不會在全球范圍內(nèi)為現(xiàn)款A(yù)8引入TJP功能。然而這已經(jīng)不是第一家國際大廠放棄L3了，比如福特在經(jīng)過幾年的掙扎后，2019年初就正式宣布放棄L3；沃爾沃同樣也已宣布放棄L3已久。從這個角度看，奧迪也不是個先驅(qū)。而讓奧迪又因為L3上了頭條的原因是，他曾是全球第一個宣布L3已經(jīng)進入量產(chǎn)車的廠商，也就是2018年宣布的新一代A8。最終，奧迪因為這一決定，上了兩次頭條。“L3落地難”正逐步成為業(yè)內(nèi)共識。

那么什么是L3？


L3，在限定場景下，系統(tǒng)會負責觀察環(huán)境并給出合理的反應(yīng)，自動控制方向盤和油門剎車，但是當系統(tǒng)失效了，還需要駕駛員來接管
舉例：在高速上，自適應(yīng)巡航+變道超車時，前面大車輪子上甩過來一灘泥擋在了攝像頭上，本車就報警說：我看不到啦，駕駛員，要靠你啦
很清楚，L3的定義可以簡化成一句話：看路不要你，開車不要你，出了事一半算你的。

為什么一半算你的？我們來看一下這個過程的產(chǎn)品邏輯細節(jié)：因為在正常行駛的時候，駕駛員是不需要負責觀察道路環(huán)境的，所以不論是外面的雨突然變大、轉(zhuǎn)了個彎突然變成太陽直射過來導(dǎo)致攝像頭逆光成像質(zhì)量下降、還是前面的卡車甩了一小塊泥在你的攝像頭上，駕駛員都是有可能不知道的。而駕駛員在L3級自動駕駛系統(tǒng)的加持下，是被允許打電話、回微信、搞兩把農(nóng)藥、追個綜藝甚至把座椅放平睡覺的。而當這個L3的系統(tǒng)自己搞不定的時候，他又是被允許要求駕駛員接管的。那么關(guān)鍵就來了，L3的系統(tǒng)需要在撞車之前把控制權(quán)交回駕駛員手中，這是無法保證的。這個人機交互過程的技術(shù)實現(xiàn)非常復(fù)雜，且具有偶然性。

此前福特北美總裁Raj Nair就曾表示公司放棄L3而直接提供 L4級別全自動駕駛的車輛，原因是從機械操控切換到人工操控的問題不容易解決。頻繁交接車輛控制權(quán)的情況在L4、L5級別自動駕駛中并不會發(fā)生，廠商又怎么會有足夠的動力去投入大量資源研發(fā)此類終將無用的技術(shù)呢？更何況是在目前責任劃分還不明確，導(dǎo)致L3級自動駕駛很難大規(guī)模量產(chǎn)的情況下。

所以我一定程度上并不認同不少文章說的體驗問題：L3下，駕駛員可以不看路，但是他不放心，所以雖然不在開車，但始終精神緊張。這個事情其實跟坐其他人開的車區(qū)別不大，只不過坐別人開的車，出了事故完全與你無關(guān)（這其實就是L4、L5），而坐L3開的車，出了事情他還拉你墊背。

而從一個產(chǎn)品的角度講：穩(wěn)定的預(yù)期就是最高的邏輯，無法保證的事情，就不要出現(xiàn)在產(chǎn)品里面。這也就是L3最大的問題，這功能就是一個連雞肋都不如的功能。

其實早在2017年業(yè)內(nèi)就有分歧了，有的人認為應(yīng)該跨過L3，有的人認為走到L3是正常的發(fā)展規(guī)律。二者問題都很明顯：前者會導(dǎo)致L2持續(xù)相當長的一段時間，因為L4難以短期內(nèi)達成；后者則因為上面提到的L3本身的問題，技術(shù)上可以研發(fā)，但難以落地。所以其實不論哪種論調(diào)，L3都是一個見光死的等級，不管是否宣稱了L3的車型量產(chǎn)年份，實際上都看不到這些車上路。

那么L2和L4好在哪？我把SAE J3016的自動駕駛分級簡化一下，看這個表：




很清晰，L2和L4下面職責清晰，要么人全權(quán)負責，要么車全權(quán)負責，觀察（雙眼）和反應(yīng)（大腦）必須一體才能在最短的時間內(nèi)接管（手腳）車輛并做出正確的控制動作，而這時的接管時間和反應(yīng)延遲都是可控的，也就意味著L2和L4在產(chǎn)品邏輯上是充滿確定性的，也就是我們說的穩(wěn)定的預(yù)期，這就是L2和L4遠好于L3的地方。

放棄L3是因為法律問題嗎？

先說結(jié)論：并不是。

法律法規(guī)向來都是晚于技術(shù)進步的。

當產(chǎn)品和技術(shù)到達一定的成熟度時，法律法規(guī)自然會來配套，以正規(guī)化其發(fā)展，而并不是法律法規(guī)來推動其發(fā)展。最簡單的例子，不論是美國開放公共道路自動駕駛測試許可，還是中國各城市劃定自動駕駛道路測試區(qū)域并給通過考試的車輛頒發(fā)路測牌照，都是因為早就有自動駕駛車在路上測試了，為了順應(yīng)其發(fā)展而避免風險，才頒布了法律法規(guī)。

那么很簡單，L3的產(chǎn)品和技術(shù)成熟了嗎？并沒有。法律問題只是找個臺階，技術(shù)不能用才是根本原因。

在2017年與相關(guān)產(chǎn)品開發(fā)人員溝通，發(fā)現(xiàn)他們其實對L3的限制非常清楚，也對相同的系統(tǒng)在各國的適應(yīng)情況了如指掌。

比如，在中國，會有車貼著你的前保險杠加塞進來，這個位置對于很多L3的系統(tǒng)來說甚至還是傳感器的盲區(qū)。放到一個場景里來看，也就是說你打開了L3的巡航系統(tǒng)，把觀察環(huán)境的責任交給了車，然而就算系統(tǒng)正常工作他都看不見旁邊有車在加塞，這時既不能避撞，又不能提醒駕駛員。這種必死的場景，L3屢見不鮮。

繼而出現(xiàn)的做法，就是硬件增配，等級降級：用L3的配置，做L2＋。L2＋又是什么，他并不在SAE分級里面啊？其實就是一眾廠商編出來的名字，比如L2.5、L2.75、L2.9、L2.99，其用意是我L2.5就比L2強，而L2.99更是強到無限接近L3。然而，無情的事實是，L2.99也就是個L2，而這些名字其實是為了規(guī)避責任而來。言下之意，我給你L3的功能，但是責任分擔按L2來。

所以，這是法律問題嗎？并不是，廠商心里清楚，L3上路準出事。

另外，成本維度：由于從L3開始車輛要對結(jié)果負責，必須有足夠的系統(tǒng)冗余，這將產(chǎn)生高昂成本。以全球首個量產(chǎn)L3自動駕駛車型——奧迪A8為例，根據(jù)System Plus咨詢的研究，其TJP系統(tǒng)成本的60％是半導(dǎo)體的成本。雞肋的功能卻要花費高昂的成本，車企的動力不足。




結(jié)論：L3該不該放棄？

觀點1：該！于車廠于駕駛員都是好事，講L4的故事，賺L2的錢，才是一條切實可行的路。

觀點2：從功能價值看，L3不符合人機界面原則，沒有實用價值。從AI的成長途徑看，L3是為L4收集培訓數(shù)據(jù)的重要手段，征用L3車主一舉多得 - 免費、海量、無責。

觀點3：對于消費者來說，他們不關(guān)注level幾，而是關(guān)注功能有沒有，用的好不好。而對于競爭激烈的整車廠來說，用更先進的輔助駕駛功能解放駕駛員的雙手，搶占市場是最重要的。高級自動駕駛是由一個個子功能的創(chuàng)新和性能提升來體現(xiàn)的。特斯拉從來不會告訴你level幾，但是即將推出的紅綠燈識別，低速自動駕駛，高速自動駕駛，這些都是遠超L2，無限逼近L3的功能。法規(guī)會跟著技術(shù)的進步而改進，能夠盡快量產(chǎn)的技術(shù)才是王道。整車廠從來就沒有放棄L3，在中國重新適配的成本無亞于重新開發(fā)，其次本身做的也不夠好。華為為了解決法律的風險，折中號稱L2.5自動駕駛。也就是說整車廠可以通過OTA升級逐漸實現(xiàn)接近L3的功能，從而給消費者帶來超越其他車型的駕駛體驗，搶占市場，但只要不官方宣稱L3 ，足矣避免法規(guī)風險。最后技術(shù)是逐步積累的，除非AI技術(shù)革命性進步，不然現(xiàn)有的自動駕駛都是基于復(fù)雜的ODD定義的，安全的自動駕駛需要逐步積累。“Level 3"是跳不過的。