作者 | 李振亞（華為智能計算業(yè)務部MDC領域總經(jīng)理 ）

智能駕駛的時代正在來臨，全球汽車企業(yè)和科技企業(yè)已展開時間和智慧的賽跑。面對這一時代機遇，汽車企業(yè)應采用何種技術戰(zhàn)略來打造智能駕駛產(chǎn)品的競爭力并持續(xù)勝出？這是所有汽車企業(yè)和及其產(chǎn)業(yè)合作伙伴都需要思考與探討的問題。

新技術要取得商業(yè)成功，一般需要經(jīng)歷幾個階段：（1）試點突破，技術成熟度得到驗證，具備初步商用條件；（2）全新體驗或效率提升，為客戶帶來全新體驗或時間節(jié)約，開辟新興市場；（3）擴大生產(chǎn)規(guī)模，單位制造成本降低，提高市場占有率，獲得規(guī)模化利潤。從智能駕駛發(fā)展階段來看，目前處于第1到第2階段之間，未來誰能最早進入第3階段，誰就將最大限度獲得新技術帶來的智能駕駛這一全新市場的巨大紅利。

但與此同時，汽車產(chǎn)業(yè)在走向智能駕駛后，行業(yè)內(nèi)的競爭激烈程度將急速加劇，從一開始就確定正確的戰(zhàn)略，無疑會取得先發(fā)優(yōu)勢。那么，汽車行業(yè)在智能駕駛時代來臨時應采取何種戰(zhàn)略呢？

挑戰(zhàn)：軟件定義汽車的新時代

今后10年，“80后”和“90后”將成為汽車消費的主力已經(jīng)是共識。無論是傾向于個性消費的“80后”，還是標榜自我、放飛張揚的“90后”，這些新生代客戶對“Dream Car”的關注點已經(jīng)從“動力性、經(jīng)濟性和操穩(wěn)性”轉移到“個性、體驗和特性”等字眼，“強勁動力+超低油耗+極致操控+炫酷造型”，這些曾經(jīng)普羅大眾選車的要素，已經(jīng)很難讓他們“束手就擒”、乖乖掏錢。

作為在智能手機、移動互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境熏陶下長大的新一代，智能駕駛技術的出現(xiàn)會讓新生代用戶們很自然地將心中的“Dream Car”與智能手機、移動互聯(lián)網(wǎng)的“極致用戶體驗”強關聯(lián)上，這是智能駕駛時代汽車行業(yè)必須面對的問題。
智能駕駛時代的汽車，技術的變革使得用戶通過軟件就可以遠程自定義駕駛風格、適應場景和ODD（Operational Design Domain，設計適用范圍）邊界等，汽車廠家也會通過OTA升級不斷添加汽車的新個性化功能和特性?？梢哉f，智能駕駛軟件將賦予汽車無窮的個性。

智能駕駛汽車時代，是一個軟件定義汽車的時代，也是一個充滿挑戰(zhàn)和巨變的時代。

一方面，對于整車廠來說，原有的經(jīng)驗不再有效。汽車最核心的價值不再是曾經(jīng)熟悉的硬件和底盤系統(tǒng)，而是不那么擅長的0、1字符。車內(nèi)代碼行數(shù)從上世紀80年代的5萬行，發(fā)展到2010年代的約1200萬行，再到2018年的約1.5億行，2025年則可能會躍升到15億行，如此龐大的代碼量，對整個行業(yè)開發(fā)人員的能力將形成巨大挑戰(zhàn)，進一步加速從整車廠到Tier1的行業(yè)洗牌。

另一方面，新的跨界進入者例如互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和科技公司等，在軟件領域耕耘多年且資金雄厚，正對汽車行業(yè)虎視眈眈。Google、百度、斑馬、騰訊和阿里正領銜一眾創(chuàng)業(yè)公司，充分發(fā)揮其在編程和軟件領域的優(yōu)勢，成為明星玩家。一批新的整車廠，例如Tesla、蔚來和小鵬等，正從新能源和自動駕駛領域切入，逐步侵蝕傳統(tǒng)整車廠的市場。

雪上加霜的是，軟件定義使得汽車迭代周期從3年直接縮短到6個月左右，同一代產(chǎn)品不同版本的迭代更是“時新日異”。此外，新功能與新特性之間的差異，在互聯(lián)網(wǎng)時代極有可能出現(xiàn)與手機行業(yè)類似的馬太效應，出現(xiàn)能夠快速滿足消費者需求的汽車企業(yè)贏家通吃、幾家獨大的現(xiàn)象。到時候，就不是市場空間多少的問題，而是有無的問題。

出路：智能駕駛的平臺化戰(zhàn)略

面對前路兇險、后有追兵的局面，汽車企業(yè)該如何在智能駕駛的領域實現(xiàn)突圍呢？筆者認為，唯有平臺化戰(zhàn)略才能適應時代的發(fā)展要求，理由有三：

其一，車廠需要聚焦功能軟件開發(fā)，發(fā)揮深刻理解汽車功能的優(yōu)勢，提供差異化的競爭力，開辟與新進入者斗爭的第二戰(zhàn)場。這要求汽車企業(yè)需要轉變角色，從采購者、集成者轉變?yōu)閰⑴c者、共同開發(fā)者，將汽車平臺開發(fā)與自動駕駛功能開發(fā)解耦，將有效的資源和炮火聚焦于差異化應用層平臺開發(fā)，牢牢把控、定義汽車特性。

其二，功能軟件之外的基礎軟/硬件平臺不能一蹴而就，也非車廠擅長，并非車廠要積累的能力。例如芯片能力和OS能力，車廠暫時還不能與科技公司和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)一拼高下，應避其鋒芒，通過結盟深度綁定1～2家平臺戰(zhàn)略供應商，借力打力。平臺戰(zhàn)略供應商的市場目標是提供基礎軟/硬件平臺，定位為車廠的服務提供商，不會成為車廠的競爭對手。一個長期、穩(wěn)定、可靠的基礎軟/硬件平臺戰(zhàn)略供應商，將會成為與車廠共生共榮的合作伙伴與同路人。

其三，基礎軟/硬件開發(fā)周期漫長，與當前新功能、新特性快速迭代的需求相沖突，必須摒棄原有非平臺化模式，將基礎軟/硬件平臺與車型和功能軟件充分解耦，這樣才能推出自己的一系列車型和功能軟件迭代版本。基礎軟/硬件平臺從平臺設計、芯片選型到工藝、樣板和測試，再到軟件架構的設計、OS適配以及底層軟件的開發(fā)、認證和測試等，整個過程耗時、耗力巨大，必須從單車型的智能駕駛開發(fā)中剝離開來，才能適應快速開發(fā)、快速迭代的需求；此外，多車型共平臺也將極大地縮減整體開發(fā)成本。

其實對于車廠來說，平臺化戰(zhàn)略并不陌生。平臺化開發(fā)模式在汽車底盤設計領域已經(jīng)實行多年，底盤平臺、發(fā)動機和變速箱平臺等平臺化思路曾經(jīng)為整個汽車行業(yè)帶來勃勃生機和巨大的經(jīng)濟效益。在智能駕駛系統(tǒng)的開發(fā)上，國內(nèi)的吉利汽車已經(jīng)率先實施平臺化戰(zhàn)略，其推出的自動駕駛軟/硬件基礎平臺只需針對具體車型進行適配即可，大大提升了智能駕駛汽車的研發(fā)效率，降低了研發(fā)成本。

未來：平臺化戰(zhàn)略實施收益可期

智能駕駛的平臺化戰(zhàn)略是汽車產(chǎn)業(yè)的頂層設計，取決于決策層的戰(zhàn)略智慧和決心，也需要與靠譜的平臺戰(zhàn)略供應商一起深入溝通與交流，從平臺化設計理念、架構定義、關鍵技術（芯片、OS、安全、工程等）和不同車型匹配等方面加大合作，從而在智能駕駛時代聚焦于自身核心優(yōu)勢，打造差異化競爭力。筆者認為，智能駕駛的平臺化戰(zhàn)略將帶來如下收益：

底層智能駕駛平臺統(tǒng)一化，節(jié)約投資成本。
研發(fā)資源聚焦統(tǒng)一平臺，技術語言統(tǒng)一，溝通效率提升，研發(fā)周期縮短。
可基于統(tǒng)一平臺引入多家功能軟件供應商，提升議價能力。
深入積累智能駕駛業(yè)務能力，構筑未來汽車差異化競爭力。
當前，智能駕駛汽車還處于起步階段，只要抓住機遇、開闊思路、轉變思想，通過深入產(chǎn)品的開發(fā)過程、構建平臺化戰(zhàn)略、快速迭代以及構建戰(zhàn)略合作伙伴關系等手段適應多變的市場節(jié)奏，一定可以取得與汽車底盤平臺化戰(zhàn)略一樣的成功！