廣告
基于STAR-CCM+的汽車主動格柵系統(tǒng)設(shè)計仿真
2020-08-03 22:48:38· 來源：汽車CFD技術(shù)之家
摘 要：本文利用計算流體力學(xué)軟件STAR-CCM?對某車型進行了整車空氣動力學(xué)CFD計算，在驗證模型可信性后，通過方針計算得到并對比了不同格柵開度下汽車風(fēng)阻、發(fā)動
摘 要：本文利用計算流體力學(xué)軟件STAR-CCM?對某車型進行了整車空氣動力學(xué)CFD計算，在驗證模型可信性后，通過方針計算得到并對比了不同格柵開度下汽車風(fēng)阻、發(fā)動機艙壓力場、速度流場分布情況，分析了風(fēng)阻及散熱器進氣量隨格柵葉片開度變 化的趨勢，根據(jù)樣車在不同工況下的實際情況與需要選擇了較為合理的格柵葉片開啟角度控制方案。最后對不同工況下的格柵葉片開度方案進行了驗證分析，證實了格柵葉片控制方案的可行性。
前言
主動格柵系統(tǒng)是近年來新興的一項技術(shù)，它通過在不同工況下合理的控制進氣格柵的開啟角度，調(diào)節(jié)進入進氣格柵的冷卻風(fēng)量，保證發(fā)動機合適的工作溫度環(huán)境，并降低車輛行駛過程中的氣動阻力提升整車燃油經(jīng)濟性，在車輛高速行駛時，對整車風(fēng)阻的降低及動力性的提高有更為明顯的效果。
此外，配置主動格柵系統(tǒng)還能有效降低CO等廢氣排放量，提升高速行駛時的動力性，實現(xiàn)發(fā)動機啟動時快速熱機等，提升整車駕駛性能。
隨著計算機技術(shù)的發(fā)展而廣泛應(yīng)用的汽車計算流體力學(xué)（CFD）具有限制條件少、信息豐富、成本低、周期短等顯著特點，并能夠得到大量試驗技術(shù)難以獲得的信息，在汽車空氣動力學(xué)優(yōu)化方面得到廣泛的應(yīng)用。
參考國內(nèi)外汽車主動格柵系統(tǒng)的相關(guān)文獻，本文利用計算流體力學(xué)軟件STAR-CCM對某車型進行了整車空氣動力學(xué)CFD計算，計算并對比了不同格柵開度下汽車風(fēng)阻、發(fā)動機艙壓力場、速度流場分布情況，并對此進行了分析研究。
1. 方案設(shè)計
主動格柵葉片需要在不同的工況下實現(xiàn)葉片角度的切換，達到節(jié)省燃油消耗、提升動力性等效果。為保證主動格柵穩(wěn)定、持續(xù)地控制格柵葉片的開啟角度，要避免格柵葉片的連續(xù)轉(zhuǎn)換，防止其過早老化，一般設(shè)計成4-5種固定角度的葉片開度，來應(yīng)對不同運行工況的格柵開口面積需求。本文通過在環(huán)境溫度20℃，車速120km/h 的模擬實驗條件下，通過7種格柵葉片開啟角度對冷卻風(fēng)量進行控制，分別對7種狀態(tài)進行模擬計算，經(jīng)過詳細對比分析后選擇合適的格柵葉片開度作為不同工況下主動格柵系統(tǒng)的開啟角度。根據(jù)方案選擇結(jié)果，分別模擬高速和低速行駛工況時對應(yīng)的格柵葉片開度進行仿真計算，驗證選擇方案的可行性。
2. 計算模型的建立
2.1 車體幾何模型
對試驗樣車的車體表面及發(fā)動機艙內(nèi)部進行了適當(dāng)?shù)暮喕幚?，去除了對實驗結(jié)果影響極小的細小管路、螺栓等，保留了發(fā)動機艙、車身、底盤的全部結(jié)構(gòu)。
2.2 AGS 幾何模型
根據(jù)樣車實際情況對主動格柵模型進行設(shè)計。主動格柵設(shè)圖1 主動格柵模型圖2 計算域網(wǎng)格分布計成獨立的汽車進氣格柵組成部分，便于在模型中進行裝配和拆卸。格柵葉片為百葉窗結(jié)構(gòu)以方便調(diào)整開啟角度，從而控制冷卻空氣流量。將格柵葉片全部關(guān)閉作為格柵葉片開度為0°的狀態(tài)，相應(yīng)地，格柵葉片全部開啟對應(yīng)葉片開度90°。格柵葉片角度范圍內(nèi)變化。
2.3 網(wǎng)格劃分
在Hypermesh中對樣車CATIA模型完成基礎(chǔ)幾何清理、面網(wǎng)格劃分后，將幾何模型導(dǎo)入STAR-CCM?中進行進一步修整，并完成包面、面網(wǎng)格優(yōu)化及體網(wǎng)格劃分等操作。在樣車模型的不同區(qū)域根據(jù)實際情況進行不同的細化，采用不盡相同的網(wǎng)格尺寸。
車輛表面接觸高速氣流的部分邊界層設(shè)置為4層，不接觸高速氣流的部件表面邊界層設(shè)置為2層，并在車體前端、頂蓋、風(fēng)擋、后視鏡等需要精確計算的部分進行局部體網(wǎng)格加密。全流場計算網(wǎng)格數(shù)為3273萬左右。圖2所示為內(nèi)外流場網(wǎng)格分布情況。發(fā)動機艙為本次計算分析的重點，網(wǎng)格分布較為密集，能夠較好地捕捉復(fù)雜流動。
2.4 邊界條件
本文采用K-Epsilon湍流模型設(shè)置邊界條件，空間離散采用二階迎風(fēng)差分格式，迭代方式采用SIMPLE算法。設(shè)置計算與整車前面為速度入口，速度為120km/h，計算域出口為壓力出口邊界，其余為固壁。散熱器、冷凝器采用多孔介質(zhì)模型，冷卻風(fēng)扇不可旋轉(zhuǎn)。
2.5 模型可信性評估
對試驗樣車初始狀態(tài)（未配置主動格柵系統(tǒng)）進行空氣動力學(xué)CFD計算。計算得到樣車模型風(fēng)阻系數(shù)Cd為0.3547，與實際試驗樣車風(fēng)洞試驗結(jié)果0.3464相比誤差僅為2.4?，同時仿真計算車身表面流線與風(fēng)洞試驗煙流流動趨勢相近，認(rèn)為計算模型可信，并將該狀態(tài)模型作為基準(zhǔn)，裝配主動格柵系統(tǒng)后的模型與之進行風(fēng)阻、車身表面流線圖、發(fā)動機艙熱流場等對比分析。
3. 風(fēng)阻分析
3.1 對整車氣動阻力的影響
在汽車行駛的一定速度范圍內(nèi)，車輛的外形保持不變的情況下，車輛的風(fēng)阻系數(shù)是一個固定值，不隨車速變化而變化，風(fēng)阻系數(shù)越低，汽車行駛受到的空氣阻力越小。但是當(dāng)進氣格柵的開度發(fā)生變化時，整車的外形隨之發(fā)生變化，因此車輛的風(fēng)阻系數(shù)也被改變。進氣格柵布置位置的不同，進氣格柵完全關(guān)閉一般比完全打開時，風(fēng)阻系數(shù) Cd 值減少0.01 ～ 0.03。綜合風(fēng)阻與冷卻風(fēng)量等因素，在保證足夠的冷卻效果的前提下盡量降低風(fēng)阻，分別對格柵開度為0°、15°、30 °、45°、60 °、75°、90 °的工況下利用CFD 計算軟件STAR-CCM?對試驗樣車進行風(fēng)阻計算，分析該車型主動格柵葉片開度對風(fēng)阻系數(shù)的影響。
為直觀的分析格柵葉片開度對風(fēng)阻系數(shù)的影響，將表2中格柵葉片開度0°到90°的風(fēng)阻系數(shù)數(shù)據(jù)進行二次擬合。擬合后風(fēng)阻系數(shù)隨格柵葉片開度變化關(guān)系如圖3所示。
從圖中可以看出，格柵葉片開度對風(fēng)阻系數(shù)的影響呈非線性關(guān)系。當(dāng)葉片開度小于45°時，隨著格柵開度的增加，風(fēng)阻系數(shù)呈上升趨勢，格柵葉片開度的變化對風(fēng)阻系數(shù)的影響較為明顯，格柵葉片開度的大小對風(fēng)阻近似呈線性影響，通過減小葉片開啟角度能夠得到風(fēng)阻系數(shù)的較大降低，在此范圍內(nèi)通過控制格柵葉片開度可對風(fēng)阻系數(shù)進行較大范圍的調(diào)節(jié)和控制，葉片角度在此區(qū)間內(nèi)調(diào)節(jié)可以實現(xiàn)風(fēng)阻系數(shù)的明顯變化。在格柵開啟角度在60°以上時，進氣格柵允許進入的冷卻空氣流量較大，葉片開度對進氣流量的調(diào)節(jié)作用有限，格柵開度對風(fēng)阻系數(shù)的影響變?nèi)?，改變格柵葉片開啟角度后風(fēng)阻系數(shù)降低并不明顯，不適合在此范圍內(nèi)通過葉片開度對風(fēng)阻進行控制。格柵葉片開度在75°時出現(xiàn)風(fēng)阻系數(shù)過高的情況，除計算誤差的影響，該葉片開啟角度附近增加主動格柵后無法有效降低風(fēng)阻系數(shù)。
3.2 發(fā)動機艙冷卻性能的分析
由于冷卻風(fēng)扇的運行工況及轉(zhuǎn)速等風(fēng)扇相關(guān)參數(shù)未知，無法準(zhǔn)確建立發(fā)動機艙冷卻模型的邊界條件，溫度場模擬缺乏相關(guān)數(shù)據(jù)，在此通過分析主動格柵系統(tǒng)格柵開度對通過散熱器的冷卻風(fēng)量的影響、發(fā)動機艙內(nèi)冷卻氣流流場、發(fā)動機艙壓力云圖等對發(fā)動機艙的冷卻性能進行綜合分析。
3.2.1 速度場分析
汽車的內(nèi)部流場主要考慮發(fā)動機艙氣流的流動情況。發(fā)動機艙流動的通暢，特別是通風(fēng)量對發(fā)動機的散熱有著至關(guān)重要的作用。通過CFD計算后得到不同格柵開度下發(fā)動機艙速度矢量圖。圖4所示為汽車縱向?qū)ΨQ面上，進入發(fā)動機艙內(nèi)氣體的流動情況。
在圖4的氣流速度矢量圖中可以清晰的看出發(fā)動機艙內(nèi)氣體速度矢量。圖（4 a）所示，主動格柵完全關(guān)閉時，發(fā)動機艙外氣體對發(fā)動機艙內(nèi)氣流幾乎沒有影響，只有少部分氣體從發(fā)動機罩前端進入發(fā)動機艙后沿發(fā)動機罩內(nèi)表面流向發(fā)動機后方。主動格柵開啟后，大量氣流涌入發(fā)動機艙中對發(fā)動機各部分進行冷卻。在0°至15°區(qū)間內(nèi)隨格柵葉片開啟角度變化，冷卻空氣對散熱器的冷卻效果較差，由圖4（b）可見，格柵開啟15°時，發(fā)動機艙內(nèi)幾乎沒有外界冷卻氣流的進入及流動，僅散熱器上端部分有氣流通過，氣流速度較低，而且在散熱器后方、發(fā)動機前側(cè)附近有漩渦存在，容易造成發(fā)動機局部溫度過高，冷卻空氣對發(fā)動機的冷卻作用十分有限，不適合作為主動格柵系統(tǒng)的格柵開啟角度。開啟30°后開始有較多氣流通過散熱器，發(fā)揮空氣的冷卻作用。相比于格柵開度45°的情況，格柵開啟30°時氣流主要通過散熱器區(qū)域，冷卻氣流對發(fā)動機的影響更小，通過發(fā)動機后的冷卻氣流很少，在有效進行發(fā)動機冷卻的同時能夠保證發(fā)動機溫度較少的損失。在格柵葉片開啟75°時，氣流通過格柵時速度有局部加速的現(xiàn)象出現(xiàn)，并在進氣格柵與主動格柵葉片之間有局部湍流出現(xiàn)，氣流流動受到影響，解釋了風(fēng)阻系數(shù)在75°附近增加的原因。通過格柵之后氣體的流動趨勢與格柵葉片開啟90°相近。通過格柵之后空氣流速較大，流動順暢，均有較多氣體能夠通過散熱器和冷凝器實現(xiàn)散熱效果。
3.2.2 進氣量分析
通過進氣格柵的冷卻空氣一部分通過冷凝器、散熱器、冷卻風(fēng)扇等實現(xiàn)冷卻效果，在此將通過散熱器的冷卻氣流作為研究對象，對不同工況下通過冷凝器和散熱器的冷卻風(fēng)量進行計算后對比分析。通過計算得到的各格柵葉片開度下通過冷凝器和散熱器的空氣流量如表格2所示。
為直觀的分析進氣量隨格柵葉片開度的變化，將各格柵葉片開度下冷凝器、散熱器進氣量進行擬合，得到圖5所示進氣量隨格柵葉片開度變化的曲線圖。
主動格柵開啟角度對冷卻風(fēng)量的影響曲線如圖所示。由計算結(jié)果及曲線圖分析可知，格柵開度對冷卻風(fēng)量的影響呈非線性變化，冷卻風(fēng)量隨著格柵開啟角度的增加而增加，大致以60°作為分界點，當(dāng)格柵葉片開啟角度逐漸增加后，格柵開度對冷卻風(fēng)量的影響隨之減弱。格柵葉片開度小于60°時，散熱器進氣量隨葉片開度的增加近似呈線性增加，當(dāng)葉片開度大于60°時，隨著葉片開度的增加，通過進氣格柵進入發(fā)動機艙內(nèi)的空氣流量大幅降低，進入發(fā)動機艙內(nèi)的氣體也有較大部分沿發(fā)動機罩內(nèi)表面流向發(fā)動機后方，散熱器的進氣量變化量很小。因此，選擇60°作為汽車低速行駛工況下的格柵開度，降低汽車氣動阻力的同時增加冷卻空氣進氣量，減小冷卻風(fēng)扇功率消耗。
3.3.3 車身表面壓力分析
在計算后也可以得到計算域內(nèi)每一點的壓力矢量，與之相對應(yīng)的空間則稱為壓力場。為形象地描述流場中流體的具體流動情況，用不同顏色代表不同的壓強大小值，紅色代表壓強值很大，藍色則代表壓強值很小，在STAR-CCM中做出壓力分布云圖。計算得到的車身表面壓力分布云圖如下圖所示。
圖6 不同格柵葉片開度下發(fā)動機艙壓力云圖
（a） -（ g）分別為格柵葉片開度0°、15°、30°、45°、60°、75°、90°時發(fā)動機艙壓力云圖。
由圖6 a)所示，格柵葉片完全關(guān)閉時，汽車前端壓力集中在葉片處，在車輛高速行駛時會產(chǎn)生較大的行駛阻力，影響車輛的動力性能。隨著格柵葉片的開啟，格柵葉片壓力不再集中并逐漸減小，壓力逐漸均勻分布到進氣格柵各個部分。葉片開啟30°之后開始有壓力集中到散熱器部分，氣流通過散熱器帶走熱量達到冷卻效果。葉片開啟角度逐漸增加后，通過格柵和散熱器的氣流逐漸增多，散熱器高壓范圍逐漸增加，散熱器對氣流的阻滯作用不斷加強，氣動阻力逐漸增加。
因此，在高速行駛的狀態(tài)下，樣車的格柵葉片開啟角度設(shè)置在30°，在滿足冷卻風(fēng)量的前提下盡量減小葉片開啟角度，減少冷卻氣流帶走的發(fā)動機溫度，提高發(fā)動機效率。低速行駛工況下可選擇60°作為葉片開啟角度，在保證充足冷卻風(fēng)量的前提下降低風(fēng)阻系數(shù)，減少燃油消耗。
4. 控制方案驗證分析
通過對汽車行駛速度為120km/h時，不同格柵開度下汽車的風(fēng)阻、發(fā)動機艙冷卻性能進行了仿真計算及對比分析，制定出如下格柵葉片角度控制方案：
為準(zhǔn)確驗證在不同工況時，相應(yīng)格柵開度下汽車發(fā)動機艙冷卻性能滿足需求，分別在車輛行駛速度為60km/h、140km/h時格柵開度為0°、30°、60°、90°下進行CFD 仿真計算，并對結(jié)果進行對比分析。
4.1 風(fēng)阻分析
將測試風(fēng)洞進口空氣速度設(shè)置為60km/h、140km/h，車輪轉(zhuǎn)動速度同樣根據(jù)需求改動，其他試驗及邊界條件保持與原計算一致，進行同樣的風(fēng)阻及冷卻性能計算。計算得到的風(fēng)阻系數(shù)整理如圖所示。
從計算得到的風(fēng)阻系數(shù)結(jié)果可以看出，不同速度下汽車風(fēng)阻系數(shù)略有變化，但隨格柵葉片開啟角度的變化趨勢相似。在汽車行駛速度60km/h 的行駛工況下，格柵開啟60°相比于格柵全開風(fēng)阻有所降低；在汽車高速行駛工況下，格柵葉片開啟30°時能夠達到明顯降低風(fēng)阻的效果。低速行駛時，外界環(huán)境對汽車行駛阻力的影響較大，計算得到的風(fēng)阻系數(shù)與高速工況下稍有差別，但風(fēng)阻系數(shù)對格柵葉片開度變化趨勢整體一致；在高速工況下風(fēng)阻系數(shù)較為穩(wěn)定，速度變化對風(fēng)阻系數(shù)影響較小，140km/h與120km/h速度下風(fēng)阻系數(shù)十分接近，且格柵葉片開度對風(fēng)阻系數(shù)的影響趨勢趨于一致。
4.2 速度場及冷卻性能分析
汽車以60km/h的速度低速行駛時，行駛阻力中僅有約50?左右來自于氣動阻力，通過降低風(fēng)阻系數(shù)來降低行駛阻力、提升汽車燃油經(jīng)濟性效果十分有限，在此主要對該工況下格柵葉片開啟60°時的速度場及冷卻性能進行分析。
汽車以140km/h 的速度高速行駛時，空氣阻力約占汽車行駛阻力的85%，通過降低風(fēng)阻系數(shù)能夠有效降低氣動阻力，減少燃油消耗，提升動力性。風(fēng)阻系數(shù)計算結(jié)果表明高速行駛工況下，格柵葉片開啟30°能夠?qū)崿F(xiàn)風(fēng)阻系數(shù)的顯著減小，下面對高速工況下格柵葉片開啟30°時發(fā)動機艙冷卻性能進行分析。
通過冷凝器和散熱器的冷卻空氣量如下表所示。將3種速度工況下進氣量整理后可得圖8所示曲線圖。
由圖表對比可知，在不同行駛速度下，冷凝器和散熱器的冷卻空氣進氣量隨格柵葉片的變化趨勢近似，隨著速度的增加，進氣量也相應(yīng)增加。圖中紅色標(biāo)記為高速和低速工況下選取的格柵葉片開啟方案，可以直觀的看出，該種開啟方案能夠保證汽車在行駛時冷卻空氣進氣量始終穩(wěn)定保持一定范圍內(nèi)，保證充足的冷卻空氣量，同時保證格柵葉片開度的變化不會造成冷卻空氣進氣量的劇烈變化，并隨著車速的增加，進氣量也有所增加，較好地避免了對風(fēng)扇控制策略的影響，使格柵葉片可以根據(jù)使用需求獨立進行控制，降低外界因素的制約。不同工況下對發(fā)動機艙速度場進行了如圖對比分析：
圖7 車速60km/h 時不同格柵葉片開度下發(fā)動機艙壓力云圖
（a） -（ d）分別為格柵葉片開度0°、30°、60°、90°時發(fā)動機艙速度矢量圖
在60km/h即模擬低速行駛的行駛工況下，格柵葉片開啟30°以下時，發(fā)動機附近冷卻效果較差，冷卻空氣僅對散熱器和冷凝器部分進行冷卻，流經(jīng)發(fā)動機的冷卻氣流十分有限。格柵葉片開啟60°時，發(fā)動機艙內(nèi)冷卻氣流流動狀態(tài)相似，冷卻空氣大量流入發(fā)動機艙內(nèi)，在散熱器上形成較大范圍的散熱區(qū)域，實現(xiàn)充足的冷卻效果；發(fā)動機艙內(nèi)低速渦流相對較少，能夠較好的防止發(fā)動機艙內(nèi)部件發(fā)生局部過熱情況的發(fā)生。
圖8 車速140km/h 時不同格柵葉片開度下發(fā)動機艙壓力云圖
（a） -（ d）分別為格柵葉片開度0°、30°、60°、90°時發(fā)動機艙速度矢量圖
在140km/h即模擬高速行駛的行駛工況下，格柵葉片開啟30°時，進入格柵的冷卻氣流受到格柵葉片的引導(dǎo)向發(fā)動機艙蓋處，流速較快，氣流通過順暢。通過進氣格柵流進發(fā)動機艙的氣體，一部分流進散熱器的部分對散熱器進行有效的冷卻，未進入散熱器的氣體則沿發(fā)動機內(nèi)側(cè)艙蓋流向發(fā)動機后方，對發(fā)動機周圍進行冷卻。格柵葉片開啟角度過低，幾乎沒有冷卻氣流流入發(fā)動機艙內(nèi)，給發(fā)動機散熱造成巨大負擔(dān)。由圖9 (c)、(d)可見，格柵葉片開啟角度過大，在高速行駛時有大量冷卻氣流進入發(fā)動機艙，雖達到良好的散熱效果，但帶走大量發(fā)動機熱量，使發(fā)動機工作溫度容易低于最佳工作溫度，發(fā)動機效率降低。
4.3 壓力場分析
仿真計算得到的60km/h、140km/h 速度下發(fā)動機艙壓力云圖如圖9、圖10所示。
圖9 60km/h 速度下不同格柵葉片開度發(fā)動機艙壓力云圖
（a） -（ d） 分別為格柵葉片開度0°、30°、60°、90°時發(fā)動機艙壓力云圖
圖10 140km/h 速度下不同格柵葉片開度發(fā)動機艙壓力云圖
（a） -（ d） 分別為格柵葉片開度0°、30°、60°、90°時發(fā)動機艙壓力云圖
經(jīng)過對比分析可知，在高速行駛的工況下，格柵葉片開啟30°時車輛前端壓力區(qū)略有增加，但增長幅度及范圍較小；發(fā)動機艙內(nèi)冷卻空氣對散熱器造成小范圍，提供一定程度的冷卻能力。在低速行駛的工況下，格柵葉片開啟60°時實現(xiàn)了散熱器較大范圍的壓力集中 ，冷卻空氣對散熱器的冷卻效果較好。
綜合上述分析，指定的格柵葉片開度方案合理可行，試驗樣車在低速行駛工況下將格柵葉片開啟60°較為合理，不僅能夠在一定程度上降低風(fēng)阻，提升動力性，同時能夠滿足發(fā)動機冷卻需求的同時，分擔(dān)散熱風(fēng)扇散熱效果，維持發(fā)動機合理的工作溫度；在高速行駛工況下選擇30°作為格柵葉片開度，降低風(fēng)阻的同時保證發(fā)動機艙充足的冷卻風(fēng)量，節(jié)省車輛高速行駛時的燃油消耗。
5. 結(jié)論
本文通過對不同格柵葉片角度下樣車的風(fēng)阻系數(shù)、冷卻性能等進行對比分析，經(jīng)過對應(yīng)工況的格柵葉片開度進行仿真計算與分析驗證后，得到如下格柵葉片控制方案：
(1) 在發(fā)動機啟動時，格柵葉片全部關(guān)閉，實現(xiàn)發(fā)動機快速熱機；
(2) 在高度行駛工況下，格柵葉片開啟30°，在滿足冷卻需求的前提下得到更低的氣動阻力；
(3) 在低速行駛工況下，格柵葉片開啟60°，在降低風(fēng)阻的同時獲得較大的冷卻空氣量；
(4) 在強加速、空調(diào)開啟等高功率情況，格柵葉片完全開啟，以獲得發(fā)動機最大冷卻效果。
作者：劉學(xué)龍1，高岳1，楊彬2
1. 中國汽車技術(shù)研究中心
2. 合肥工業(yè)大學(xué)
- 下一篇：比亞迪 | 電動汽車低溫續(xù)航里程研究
- 上一篇：做實驗的時間用到哪里去了？
廣告 編輯推薦
最新資訊
-
“汽車爬坡試驗方法”將有國家標(biāo)準(zhǔn)
2026-03-03 12:44
-
十年耐久監(jiān)管時代：電池系統(tǒng)開發(fā)策略將如何
2026-03-03 12:44
-
聯(lián)合國法規(guī)R59對機動車備用消聲系統(tǒng)的工程
2026-03-03 12:08
-
聯(lián)合國法規(guī)R58對后下部防護裝置的工程化約
2026-03-03 12:07
-
聯(lián)合國法規(guī)R57對摩托車前照燈配光性能的工
2026-03-03 12:07
