0  引言

本文基于電動(dòng)汽車(chē)特點(diǎn)及某SUV整車(chē)平臺(tái)的開(kāi)發(fā)需求，提出一種乘用車(chē)電驅(qū)動(dòng)后橋底盤(pán)架構(gòu)模型，基于該架構(gòu)模型，研究了電驅(qū)動(dòng)后橋懸架結(jié)構(gòu)選型原則、后橋模塊布置原則與模塊化平臺(tái)化設(shè)計(jì)原則，且完成了具有較高平臺(tái)拓展性的模塊化電驅(qū)動(dòng)后橋概念設(shè)計(jì)。

1  電驅(qū)動(dòng)后橋底盤(pán)架構(gòu)設(shè)計(jì)

1.1  設(shè)計(jì)目標(biāo)

根據(jù)某SUV整車(chē)平臺(tái)車(chē)型規(guī)劃，需開(kāi)發(fā)一套電驅(qū)動(dòng)后橋底盤(pán)模塊，兼顧純電動(dòng)后驅(qū)車(chē)型及PHEV混動(dòng)四驅(qū)車(chē)型需求。表1所示為該SUV平臺(tái)車(chē)型基本參數(shù)。表2所示為后橋電驅(qū)動(dòng)總成基本參數(shù)。




1.2  電驅(qū)動(dòng)后橋底盤(pán)架構(gòu)設(shè)計(jì)

根據(jù)開(kāi)發(fā)需求，結(jié)合純電動(dòng)汽車(chē)及混合動(dòng)力汽車(chē)整車(chē)特點(diǎn)，建立模塊化電驅(qū)動(dòng)后橋底盤(pán)架構(gòu)模型，如圖1所示。



基于該底盤(pán)架構(gòu)模型，模塊化電驅(qū)動(dòng)后橋由電驅(qū)動(dòng)總成、后副車(chē)架、后懸架、電驅(qū)動(dòng)總成懸置、后橋驅(qū)動(dòng)軸、后制動(dòng)器帶轉(zhuǎn)向節(jié)總成組成，其設(shè)計(jì)要點(diǎn)分析如下。

1）燃油汽車(chē)總布置時(shí)主要圍繞乘員和動(dòng)力總成進(jìn)行設(shè)計(jì)，而電動(dòng)汽車(chē)總布置時(shí)除了關(guān)注乘員和動(dòng)力總成，還需要考慮整車(chē)動(dòng)力電池[1]1，電驅(qū)動(dòng)后橋關(guān)鍵系統(tǒng)及零部件選型與布置需要適應(yīng)這幾個(gè)部分的空間。

2）純電動(dòng)汽車(chē)增加了動(dòng)力電池的重量，整車(chē)質(zhì)心位置向下和向后移動(dòng)，后懸架負(fù)荷增大，需選擇承載能力更強(qiáng)、操控性能更好的懸架結(jié)構(gòu)形式。

3）相比于燃油發(fā)動(dòng)機(jī)，電驅(qū)動(dòng)總成更為緊湊，體積小扭矩大，且扭矩響應(yīng)快[2]，對(duì)電驅(qū)動(dòng)總成懸置系統(tǒng)抵抗扭矩的要求更高；且相比于前艙車(chē)身結(jié)構(gòu)，后部車(chē)身的局部剛度偏小，后橋電驅(qū)動(dòng)總成懸置的布置需考慮電驅(qū)動(dòng)總成剛體模態(tài)與周邊子系統(tǒng)模態(tài)頻率避開(kāi)。

4）相比于內(nèi)燃機(jī)的低頻點(diǎn)火、機(jī)械和燃燒噪聲，電動(dòng)汽車(chē)的主要噪聲變?yōu)殡姶帕妄X輪嚙合產(chǎn)生的高頻嘯叫聲，且由于沒(méi)有內(nèi)燃機(jī)工作噪聲的掩蔽，這些高頻單調(diào)噪聲在特定工況下會(huì)比較顯著，需從后橋模塊的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上加以控制。

5）根據(jù)底盤(pán)電動(dòng)化和平臺(tái)化發(fā)展的趨勢(shì)，電驅(qū)動(dòng)后橋的設(shè)計(jì)應(yīng)具有一定的平臺(tái)拓展性和兼容性，以匹配不同車(chē)型的輪距和軸距需求，兼容不同結(jié)構(gòu)尺寸的電驅(qū)動(dòng)總成。

2  懸架結(jié)構(gòu)選型

作為驅(qū)動(dòng)車(chē)橋，對(duì)后橋懸架結(jié)構(gòu)及性能提出了更高的需求。本章基于常見(jiàn)獨(dú)立后懸架結(jié)構(gòu)及其在整車(chē)上的布置特點(diǎn)，分析與選擇適合于純電動(dòng)汽車(chē)后驅(qū)動(dòng)橋的懸架結(jié)構(gòu)形式。

2.1  連桿支柱式懸架

連桿支柱式懸架是由麥弗遜懸架演變而來(lái)的一種后懸架形式，主要由兩根橫向連桿、一根縱向拖曳臂以及滑柱總成構(gòu)成。其中一根橫向連桿與縱向拖曳臂組合，起到控制臂的作用，且和滑柱總成一起控制車(chē)輪外傾角；另一根橫向連桿主要用于調(diào)節(jié)與控制車(chē)輪前束角；拖曳臂同時(shí)還能控制車(chē)輛的縱向穩(wěn)定性。連桿支柱式懸架結(jié)構(gòu)及其在整車(chē)上的布置特點(diǎn)如圖2所示。



連桿支柱式懸架的結(jié)構(gòu)特性與麥弗遜懸架基本相同，雖然對(duì)車(chē)輪外傾角的控制有些先天不足，側(cè)向支撐能力也相對(duì)差一些，但通過(guò)橫向穩(wěn)定桿的設(shè)計(jì)和彈性元件的匹配調(diào)整，可以改善其側(cè)向支撐能力不足的情況。

連桿支柱式懸架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，重量輕，其橫向連桿的布置特點(diǎn)有利于電驅(qū)動(dòng)總成的拓展空間；但其縱向拖曳臂的布置特點(diǎn)，對(duì)動(dòng)力電池的寬度限制較大，通常動(dòng)力電池包只能設(shè)計(jì)成滑板形狀。

2.2  拖曳臂多連桿式懸架

拖曳臂多連桿式懸架是中級(jí)轎車(chē)較為常見(jiàn)的一種后懸架形式，主要由縱向拖曳臂、下控制臂、上控制臂、前束拉桿、螺旋彈簧和減振器構(gòu)成。其中，懸架的承載主要由下控制臂承擔(dān)，其余拉桿主要起導(dǎo)向作用；車(chē)輪外傾角和前束角分別有一根連桿獨(dú)立控制，其懸架性能的實(shí)現(xiàn)更少依賴于襯套的調(diào)教；縱向拖曳臂主要控制車(chē)輛縱向穩(wěn)定性，其前襯套起縱向彈性和振動(dòng)過(guò)濾的作用。拖曳臂多連桿式懸架結(jié)構(gòu)及其在整車(chē)上的布置特點(diǎn)如圖3所示。



通過(guò)各連桿布置及襯套剛度設(shè)計(jì)，拖曳臂多連桿式懸架可精確地控制車(chē)輪定位角的變化規(guī)律，獲得良好的操縱穩(wěn)定性和行駛平順性。

為控制懸架側(cè)傾變化率，其下控制臂一般設(shè)計(jì)相對(duì)較長(zhǎng)，對(duì)電驅(qū)動(dòng)總成橫向布置空間產(chǎn)生較大的限制，不利于大功率電驅(qū)動(dòng)總成的布置；且其縱向拖曳臂的布置特點(diǎn)，對(duì)動(dòng)力電池的寬度限制較大，因此，基于布置的角度，拖曳臂多連桿懸架不適合于純電動(dòng)汽車(chē)電驅(qū)動(dòng)后橋。

2.3  五連桿懸架

五連桿懸架是由雙橫臂懸架演變而來(lái)的一種高端舒適的后懸架形式，將雙橫臂懸架的上下叉臂均改為了連桿。五連桿懸架通過(guò)各連桿的配合來(lái)限制轉(zhuǎn)向節(jié)的運(yùn)動(dòng)，需要至少兩根連桿的內(nèi)側(cè)硬點(diǎn)在X方向延伸較多，以保證轉(zhuǎn)向節(jié)前后方向與翻轉(zhuǎn)方向的限制剛度；其余三根連桿則垂直于車(chē)輪平面按直線布置，主要以承受懸架的側(cè)向載荷，且增強(qiáng)了懸架的側(cè)向剛度。五連桿懸架結(jié)構(gòu)及其在整車(chē)上的布置特點(diǎn)如圖4所示。

五連桿懸架的橫向尺寸相對(duì)較小，有利于大功率電驅(qū)動(dòng)總成的布置；但其X方向延伸較多的兩根連桿的空間布置特點(diǎn)，使得副車(chē)架縱向邊界對(duì)動(dòng)力電池長(zhǎng)度產(chǎn)生一定程度上的限制。

2.4  H臂多連桿懸架

H臂多連桿懸架是由拖曳臂多連桿懸架演變而來(lái)的一種后懸架形式，主要由H型控制臂、上控制臂、前束拉桿、橋接桿、螺旋彈簧和減振器構(gòu)成。其中，橫向布置的H型控制臂其內(nèi)側(cè)兩個(gè)安裝點(diǎn)與外側(cè)的一個(gè)安裝點(diǎn)構(gòu)成了一個(gè)類似三角形的控制臂，可有效分解車(chē)輪的橫向載荷與縱向載荷，因此H臂多連桿懸架不需要縱向拖曳臂；H型控制臂的外側(cè)還通過(guò)一根Z向布置的橋接桿與轉(zhuǎn)向節(jié)連接，可有效控制車(chē)輛在驅(qū)動(dòng)和制動(dòng)時(shí)轉(zhuǎn)向節(jié)繞車(chē)輪軸線的翻滾。H臂多連桿懸架結(jié)構(gòu)及其在整車(chē)上的布置特點(diǎn)如圖5所示。

H臂多連桿懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，在整車(chē)縱向及橫向占用空間較小，有利于動(dòng)力電池和電驅(qū)動(dòng)總成的布置；懸架各連桿的功能解耦性較好，降低了懸架系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)與調(diào)校難度；H型控制臂通常采用中空式鑄鋁結(jié)構(gòu)，其剛度較高，可獲得更干脆的路感。因此，結(jié)構(gòu)緊湊、性能優(yōu)越的H臂多連桿懸架，被廣泛應(yīng)用于電驅(qū)動(dòng)后橋。

2.5  懸架選型結(jié)論

基于懸架性能、布置空間及平臺(tái)拓展能力分析，H臂多連桿懸架和五連桿懸架更適合于純電動(dòng)汽車(chē)后驅(qū)動(dòng)橋，綜合懸架系統(tǒng)性能調(diào)校難度，最終選擇了H臂多連桿懸架結(jié)構(gòu)形式。

3  電驅(qū)動(dòng)后橋布置原則

本章基于電驅(qū)動(dòng)后橋底盤(pán)架構(gòu)及關(guān)鍵零部件特點(diǎn)，分析與研究電驅(qū)動(dòng)后橋底盤(pán)架構(gòu)布置過(guò)程中關(guān)鍵尺寸因子的影響關(guān)系及子系統(tǒng)布置原則。

3.1  電驅(qū)動(dòng)總成位置定義

電驅(qū)動(dòng)總成位置定義主要包括電驅(qū)動(dòng)總成初始設(shè)計(jì)姿態(tài)及在整車(chē)上的位置定義。根據(jù)電機(jī)旋轉(zhuǎn)軸和減速器輸出軸的相對(duì)位置不同，平行軸電驅(qū)動(dòng)總成初始設(shè)計(jì)姿態(tài)可分為電機(jī)前置和電機(jī)后置兩種形式。為提供更多的X向空間以布置整車(chē)動(dòng)力電池，純電動(dòng)汽車(chē)后橋電驅(qū)動(dòng)總成較多采用電機(jī)后置的姿態(tài)形式。

電驅(qū)動(dòng)總成整車(chē)布置位置定義，主要考慮驅(qū)動(dòng)軸布置角度和周邊布置間隙要求。減速器輸出軸位置定義需滿足驅(qū)動(dòng)軸布置角度小于5度，且電機(jī)扭矩越大，對(duì)驅(qū)動(dòng)軸布置角度要求越嚴(yán)苛；電驅(qū)動(dòng)總成Y向布置空間，主要受輪距及車(chē)身縱梁寬度限制，輪距越大，電驅(qū)動(dòng)總成的Y向布置空間越自由；電驅(qū)動(dòng)總成Z向布置空間，主要受車(chē)身地板高度及離地間隙限制，車(chē)身地板作為承載件，更多的還要考慮室內(nèi)座椅及人體的布置。

3.2  電驅(qū)動(dòng)總成懸置布置

傳統(tǒng)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)通常采用扭矩軸（TRA）布置和模態(tài)解耦設(shè)計(jì)理念，其目的是通過(guò)提高懸置系統(tǒng)的隔振能力，以控制內(nèi)燃機(jī)的燃燒及曲軸旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的扭矩波動(dòng)及不平衡力矩所引起的振動(dòng)向車(chē)身傳遞。

驅(qū)動(dòng)電機(jī)的扭矩波動(dòng)激勵(lì)較小，其激勵(lì)主要來(lái)源于電磁力和齒輪嚙合產(chǎn)生的高頻振動(dòng)，頻率遠(yuǎn)高于電驅(qū)動(dòng)總成的剛體模態(tài)頻率，通常不會(huì)與電驅(qū)動(dòng)總成剛體模態(tài)產(chǎn)生響應(yīng)或共振；但相比于前艙車(chē)身結(jié)構(gòu)，后部車(chē)身的局部剛度偏小，后橋電驅(qū)動(dòng)總成懸置的布置需考慮電驅(qū)動(dòng)總成剛體模態(tài)與周邊子系統(tǒng)模態(tài)頻率避開(kāi)；且通常驅(qū)動(dòng)電機(jī)的扭矩大，扭矩響應(yīng)快，對(duì)車(chē)體的瞬態(tài)沖擊大，特別在tipin/tipout工況下很容易造成車(chē)體前后抖動(dòng)。因此，電驅(qū)動(dòng)總成懸置設(shè)計(jì)匹配的著眼點(diǎn)則應(yīng)該是電驅(qū)動(dòng)總成剛體模態(tài)分布及扭矩，在兼顧電驅(qū)動(dòng)總成剛體模態(tài)與周邊子系統(tǒng)模態(tài)完全分離的同時(shí)，更多的偏向于控制電驅(qū)動(dòng)總成的瞬態(tài)沖擊，即確保在扭矩快速變換情況下，懸置系統(tǒng)能夠?qū)﹄婒?qū)動(dòng)總成的位移、轉(zhuǎn)角等姿態(tài)變化產(chǎn)生明顯的限制作用，從而降低車(chē)輛行駛過(guò)程中產(chǎn)生的頓挫感，提高駕乘感受。

圖6~圖9為后橋電驅(qū)動(dòng)總成懸置系統(tǒng)的四種布置形式。基于相同的電驅(qū)動(dòng)總成轉(zhuǎn)動(dòng)慣量與扭矩、相同的懸置剛度曲線，對(duì)電驅(qū)動(dòng)總成姿態(tài)的變化（主要考慮扭矩軸坐標(biāo)系下繞Y軸的旋轉(zhuǎn)角度Ry）和懸置受力進(jìn)行分析，得到如下結(jié)果。



1）圖6扭矩軸布置形式下，電驅(qū)動(dòng)總成繞左右懸置連線的轉(zhuǎn)動(dòng)趨勢(shì)最為明顯，其姿態(tài)變化和防扭拉桿后懸置受力均是其它布置形式下的2倍以上，需通過(guò)大幅增加防扭拉桿后懸置X向剛度來(lái)提升其抗扭性能，這將會(huì)在一定程度上降低懸置的隔振率。

2）圖7、圖8均為三點(diǎn)重心布置形式，通過(guò)三個(gè)懸置點(diǎn)構(gòu)成一個(gè)幾何面，以抑制電驅(qū)動(dòng)總成的翻轉(zhuǎn)、滾動(dòng)趨勢(shì)；根據(jù)其布置特點(diǎn)，前后懸置同時(shí)起抗扭作用，左或右懸置主要起約束剛體模態(tài)的作用。經(jīng)過(guò)分析，兩種布置形式對(duì)電驅(qū)動(dòng)總成姿態(tài)的控制能力基本相當(dāng)，且明顯優(yōu)于傳統(tǒng)的扭矩軸布置形式。



3）圖9同樣為三點(diǎn)重心布置形式，相比于圖7、圖8所示布置形式，其特點(diǎn)為電驅(qū)動(dòng)總成質(zhì)心位于三個(gè)懸置點(diǎn)所構(gòu)成的三角形的中心位置，且抗扭懸置數(shù)量由2個(gè)增加至3個(gè)；通過(guò)懸置點(diǎn)位置的優(yōu)化調(diào)整，可使得3個(gè)抗扭懸置所承載的扭矩載荷基本相近。因此，基于對(duì)電驅(qū)動(dòng)總成運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)控制、抗扭能力及懸置受力均勻性考慮，圖9所示布置形式較優(yōu)。

綜上分析，電驅(qū)動(dòng)總成懸置通常采用三點(diǎn)或四點(diǎn)重心布置形式，即在俯視圖上電驅(qū)動(dòng)總成的重心落在各懸置彈性中心點(diǎn)所形成的三角形或四邊形區(qū)域內(nèi)，并通過(guò)懸置點(diǎn)布置位置的優(yōu)化，使各懸置受力趨向均勻，以采用剛度相對(duì)較小的懸置軟墊設(shè)計(jì)，在控制電驅(qū)動(dòng)總成姿態(tài)變化的同時(shí)獲得更好的整車(chē)駕乘感受。

3.3  懸架桿系布置

懸架桿系布置其實(shí)就是懸架硬點(diǎn)的設(shè)計(jì)與優(yōu)化過(guò)程。根據(jù)整車(chē)架構(gòu)尺寸、布置邊界、懸架行程等初步設(shè)定懸架零部件的基本尺寸和關(guān)鍵硬點(diǎn)，并采用參數(shù)化建模的方式建立多體動(dòng)力學(xué)仿真模型?；趧?dòng)力學(xué)模型，通過(guò)DOE方法進(jìn)行懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)靈敏度分析，確定對(duì)懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)特性影響較大的懸架硬點(diǎn)并進(jìn)行位置優(yōu)化，以滿足整車(chē)動(dòng)力學(xué)性能目標(biāo)。懸架硬點(diǎn)的優(yōu)化調(diào)整需滿足周邊布置間隙要求，需基于懸架系統(tǒng)DMU分析，對(duì)輪胎、驅(qū)動(dòng)軸、穩(wěn)定桿等關(guān)鍵零部件的運(yùn)動(dòng)包絡(luò)進(jìn)行校核，檢查零部件布置的合理性。圖10所示為優(yōu)化后的H臂多連桿懸架結(jié)構(gòu)。



基于模塊化電驅(qū)動(dòng)后橋架構(gòu)的H臂懸架主要布置特點(diǎn)與要求如下。

1）H型控制臂內(nèi)側(cè)前后兩個(gè)安裝點(diǎn)通過(guò)橡膠襯套與副車(chē)架連接，外側(cè)的后安裝點(diǎn)通過(guò)球銷與轉(zhuǎn)向節(jié)連接，外側(cè)的前安裝點(diǎn)通過(guò)橋接桿與轉(zhuǎn)向節(jié)連接，根據(jù)布置空間，橋接桿可以布置在H臂的上方或者下方。

2）H臂的Y向長(zhǎng)度和布置方向決定懸架的側(cè)傾中心高度和縱傾中心高度，通常根據(jù)懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)特性來(lái)優(yōu)化調(diào)整確定。在滿足布置邊界的條件下，H臂的Y向越長(zhǎng)，車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)彈簧受力越小，有利于減小彈簧剛度。實(shí)際布置過(guò)程中，H臂Y向長(zhǎng)度還受輪距及電驅(qū)總成尺寸制約，如果搭載更大的電驅(qū)動(dòng)總成，其輪距也需相應(yīng)增大。

3）上控制臂的長(zhǎng)度和布置方向同樣根據(jù)懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)特性來(lái)優(yōu)化調(diào)整，并結(jié)合車(chē)身后地板縱梁邊界、減振器位置和驅(qū)動(dòng)軸運(yùn)動(dòng)包絡(luò)來(lái)綜合確定。

4）前束拉桿通常布置在H臂懸架的最前端，H臂的上方或者下方，其長(zhǎng)度和和布置方向根據(jù)懸架的不足轉(zhuǎn)向特性優(yōu)化結(jié)果，并結(jié)合車(chē)身后地板縱梁高度、懸架離地間隙來(lái)綜合確定。

5）減振器和彈簧采用分開(kāi)布置，根據(jù)H臂懸架桿系的縱向分布特點(diǎn)，減振器和彈簧分別布置在上控制臂的前方和后方，同時(shí)考慮上控制臂的運(yùn)動(dòng)包絡(luò)。

4  電驅(qū)動(dòng)后橋模塊化與平臺(tái)化設(shè)計(jì)

4.1  模塊化設(shè)計(jì)

根據(jù)底盤(pán)電動(dòng)化和平臺(tái)化發(fā)展的趨勢(shì)，電驅(qū)動(dòng)后橋采用模塊化設(shè)計(jì)。后副車(chē)架作為電驅(qū)動(dòng)后橋模塊化設(shè)計(jì)的載體，采用框式結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，其兩側(cè)主要連接懸架導(dǎo)向連桿，且需避讓驅(qū)動(dòng)軸運(yùn)動(dòng)包絡(luò)；除了連接懸架導(dǎo)向連桿之外，后副車(chē)架還需連接與支撐整個(gè)電驅(qū)動(dòng)總成。

通過(guò)模塊化設(shè)計(jì)，可提高懸架系統(tǒng)整體剛度，獲得精準(zhǔn)的懸架運(yùn)動(dòng)特性，提升車(chē)輛操縱穩(wěn)定性；電驅(qū)動(dòng)后橋模塊通過(guò)副車(chē)架上的四個(gè)橡膠襯套與車(chē)身連接，相當(dāng)于在懸架和車(chē)身之間、電驅(qū)動(dòng)總成和車(chē)身之間增加了一級(jí)緩沖與隔振，減輕了車(chē)身的負(fù)荷，且通過(guò)副車(chē)架襯套的二級(jí)隔振，可有效降低路面及電驅(qū)動(dòng)總成的高頻振動(dòng)，提升車(chē)輛舒適性。

如圖11所示為模塊化電驅(qū)動(dòng)后橋結(jié)構(gòu)。


4.2  平臺(tái)化設(shè)計(jì)

在模塊化設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，電驅(qū)動(dòng)后橋總成具有一定的平臺(tái)拓展性與兼容性。拓展性是指通過(guò)模塊化設(shè)計(jì)以匹配不同的輪距和軸距，進(jìn)而適配平臺(tái)內(nèi)不同尺寸和級(jí)別的車(chē)輛；兼容性是指通過(guò)較小的設(shè)計(jì)更改以匹配不同結(jié)構(gòu)尺寸的電驅(qū)動(dòng)總成。


圖12、圖13所示為平臺(tái)化電驅(qū)動(dòng)后橋副車(chē)架常見(jiàn)的兩種工藝結(jié)構(gòu)?；谄脚_(tái)化設(shè)計(jì)要求，副車(chē)架前后橫梁的前后跨距根據(jù)平臺(tái)規(guī)劃的電驅(qū)動(dòng)總成布置需求設(shè)計(jì)；且副車(chē)架前后橫梁的中間部位采用鋼管結(jié)構(gòu)或鋁型材焊接結(jié)構(gòu)，以實(shí)現(xiàn)一定范圍內(nèi)的輪距拓展及不同結(jié)構(gòu)尺寸的電驅(qū)動(dòng)總成拓展；在平臺(tái)拓展時(shí)，可保持懸架連接硬點(diǎn)的相對(duì)位置不變。

5  結(jié)束語(yǔ)

本文基于某SUV整車(chē)平臺(tái)電驅(qū)動(dòng)后橋概念布置階段的架構(gòu)分析、結(jié)構(gòu)選型和集成設(shè)計(jì)，分析與研究了乘用車(chē)電驅(qū)動(dòng)后橋關(guān)鍵結(jié)構(gòu)選型與設(shè)計(jì)原則，并通過(guò)后橋模塊化與平臺(tái)化設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)了不同整車(chē)輪距與不同結(jié)構(gòu)尺寸的電驅(qū)動(dòng)總成的拓展，且在平臺(tái)拓展時(shí)可保持懸架連接硬點(diǎn)的相對(duì)位置不變，縮減了懸架系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)調(diào)校周期與成本。