關(guān)于V2X，我們曾經(jīng)表達(dá)過一個觀點(diǎn)，V2X可能比自動駕駛來得都要晚。

在漫長自動駕駛發(fā)展的過程中，人類在很長的一段時間內(nèi)會是駕駛的關(guān)鍵角色，尤其是車輛智能系統(tǒng)的駕駛技術(shù)超越人類之前，政府和車企是絕對不會允許智能系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)比人類更高的控制權(quán)限，這也就決定了V2X只能對人類司機(jī)發(fā)出警告，而一旦人類司機(jī)不能及時的做出反應(yīng)，那么V2X的效益便約等于零。

因此V2X如果只是在人類駕駛輔助階段入場，那V2X對人類的提示其實(shí)并沒有太多意義，而V2X真正的意義在于車輛首先具備自動駕駛能力之后。

從全球的發(fā)展現(xiàn)狀來看，V2X大范圍普及的確遙遙無期，一方面受制于自動駕駛技術(shù)的發(fā)展、配套設(shè)施與標(biāo)準(zhǔn)的支持，另一方面也來自于車企投入以及對高昂成本的遲疑。

但在中國，在2020年「新基建」主旋律之下的中國，情況已經(jīng)在發(fā)生變化。眼看著以5G、V2X、車路協(xié)同和智慧城市等概念實(shí)現(xiàn)科技超越的機(jī)會就在眼前，中國必然不會就此錯過。從目前不少車企喊出的口號來看，未來5年V2X在中國又將是另一番繁榮景象。

美國本可以再次領(lǐng)先

自動駕駛與V2X為我們構(gòu)建了一個美好的未來。在V2X的體系里，車輛與車輛互聯(lián)、車輛與云端互聯(lián)、車輛與基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)，通過實(shí)時的對話與交流實(shí)現(xiàn)暢通無阻、高效安全的出行網(wǎng)絡(luò)。

我們對這種生活并不陌生，科幻文學(xué)影視作品早就展示過了。我們并不否認(rèn)對這種生活的向往，只不過，在現(xiàn)實(shí)世界里，行業(yè)及技術(shù)的發(fā)展不完全基于人們的喜好而轉(zhuǎn)移。

2017年是V2X迎來蓬勃發(fā)展的第一個時間節(jié)點(diǎn)，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)相關(guān)的創(chuàng)業(yè)公司全年獲得了超過5億美元的投資，具體到V2X技術(shù)、車輛遠(yuǎn)程信息處理等方面，全年獲得的融資金額占整個汽車行業(yè)的43%。

包括寶馬、豐田、通用在內(nèi)的多個汽車巨頭紛紛加入到相關(guān)初創(chuàng)公司的投資合作中。這一年，沒有人會質(zhì)疑V2X能否到來，美國基于DSRC技術(shù)路線的V2X標(biāo)準(zhǔn)制定走向尾聲，實(shí)施在即。有了市場土壤與政策支持，眼看著美國即將成為發(fā)展V2X和自動駕駛最合適的國家，車企自然不想錯失良機(jī)，大眾、豐田等車企早早承諾了主流車型搭載V2X功能的時間表。

此時的美國已經(jīng)完成了超過20年的DSRC研究，包括日本和歐洲的V2X都選擇采用DSRC路線，而堅(jiān)持C-V2X技術(shù)路線的中國才開始了幾年的研究。即便中國將會成為超過美國的第一大汽車消費(fèi)市場，但在對V2X這種尖端技術(shù)的投入上，車企仍有遲疑，畢竟美國的DSRC標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)板上釘釘，而在中國開發(fā)另一個C-V2X模式將會耗費(fèi)極大精力。

只有通用等幾個車企開始了在中國的示范城市進(jìn)行研發(fā)。

事情的發(fā)展在2019年出現(xiàn)轉(zhuǎn)折。去年底美國聯(lián)邦通訊委員會（FCC）提議，對智能交通的通訊頻段進(jìn)行再分配，原本主流的DSRC在頻段分配上被邊緣化，C-V2X被提拔上來。

一個可能原因是對5G發(fā)展的考慮。與DSRC相比，C-V2X的優(yōu)點(diǎn)在于直接內(nèi)置，支持實(shí)時更新，能夠與5G網(wǎng)絡(luò)更好的兼容。當(dāng)全球汽車市場走向5G的時候，DSRC其實(shí)是與5G脫節(jié)的，美國不得不放棄過去20年的努力。但此時豐田、大眾和通用等車企已經(jīng)做好了準(zhǔn)備，計劃以量產(chǎn)V2X搶占新一輪智能化競爭的領(lǐng)先地位。技術(shù)路線的轉(zhuǎn)移讓它們遭受損失。但同時也創(chuàng)造了一些機(jī)會。

V2X在中國的2025目標(biāo)

與2017年的情況相似，2020年中國新基建對V2X（車路協(xié)同）概念的強(qiáng)調(diào)，也在促成大批車企投入其中。自2015年開始的C-V2X路線探索與標(biāo)準(zhǔn)制定，到了今年已經(jīng)看到量產(chǎn)車型的落地。

可以這樣猜測，美國對DSRC路線的拋棄、以及對C-V2X技術(shù)的重視，成為了中國進(jìn)一步將5G和V2X提上戰(zhàn)略高度的成因。

今年初，發(fā)改委、工信部、自然資源部等11個部委聯(lián)合蓋章簽發(fā)了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，明確推動5G和車聯(lián)網(wǎng)聯(lián)通建設(shè)，目標(biāo)是到2025年實(shí)現(xiàn)「人–車–路–云」高度協(xié)同；

3月，工信部發(fā)布《關(guān)于推動5G加快發(fā)展的通知》，提出促進(jìn)LTE-V2X規(guī)模部署；國家發(fā)改委與工業(yè)和信息化部聯(lián)合組織實(shí)施包括基于5G車路協(xié)同車聯(lián)網(wǎng)在內(nèi)的一系列創(chuàng)新工程；

8月, 第三屆全球智能汽車前沿峰會重點(diǎn)討論了智能汽車應(yīng)用場景、商業(yè)模式等問題，V2X和車路協(xié)同成為重點(diǎn)討論議題。

2025年的時間節(jié)點(diǎn)被明確，隨后便是政府與行業(yè)的協(xié)同落實(shí)。事實(shí)上，自去年以來，不少汽車品牌已經(jīng)喊出了V2X落地的口號：

上汽、東風(fēng)、長安等14家車企共同發(fā)布C-V2X商用路標(biāo)，2020年到2021年逐步量產(chǎn)；
沃爾沃與聯(lián)通簽署合作協(xié)議，共同推動V2X和車路協(xié)同的技術(shù)開發(fā)；
2020年底，別克和福特均有搭載V2X技術(shù)的新車型上市；
廣汽集團(tuán)在2023年實(shí)現(xiàn)基于車路協(xié)同的L4級別產(chǎn)品運(yùn)營。

車路協(xié)同要實(shí)現(xiàn)，車與路缺一不可。國家從政策與標(biāo)準(zhǔn)層面給予了支持，接下來的事就是建設(shè)與車型的任務(wù)了。智慧城市的建設(shè)是一方面，新基建明確了城市與通訊運(yùn)營商共同合作對路側(cè)設(shè)施的建設(shè)，包括路測單元、道路智能感知設(shè)備像攝像頭等等，但其中的高昂投入決定了它的推廣范圍有限。

福特在投入C-V2X研發(fā)的這幾年里做了統(tǒng)計，一條公路鋪設(shè)應(yīng)用C-V2X技術(shù)的光纖，80-120公里的造價高達(dá)100萬美元；另外還有對巨量信息的容納度，比如一條采用了C-V2X技術(shù)的公里網(wǎng)絡(luò)需要支持每小時20億條信息的發(fā)送。

我們并不擔(dān)憂中國對V2X落地的決心，比如它可以對相關(guān)企業(yè)提供資金支持，也可以從政策上作出規(guī)定，到了2025年推出市場的新車都必須搭載V2X功能。但是它的實(shí)際應(yīng)用范圍無法預(yù)估，一方面是支持V2X的道路建設(shè)進(jìn)度，另一方面是公路上行駛車輛的V2X搭載率。通用汽車曾經(jīng)做過統(tǒng)計，在一個特定的出行范圍內(nèi)，需要有25%以上的車輛搭載了車路協(xié)同技術(shù)，該范圍內(nèi)的車路協(xié)同系統(tǒng)才能發(fā)揮作用。

車企在觀望與猶豫中前進(jìn)

在政策與標(biāo)準(zhǔn)面前，車企往往表現(xiàn)積極，無論是美國還是在中國。比如通用汽車，在美國采用DSRC技術(shù)那幾年，通用就在凱迪拉克CTS率先搭載；在中國選擇C-V2X的當(dāng)下，通用也是在2016年開始就投入研發(fā)，今年上市第一款搭載V2X技術(shù)的車型。

然而，車企積極響應(yīng)可能是「嘴上說說，身體很誠實(shí)」。無論從消費(fèi)者的購買意愿、產(chǎn)品體驗(yàn)還是功能落地等方面來看，V2X在未來幾年都無法為車企帶來正面的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。矛盾的情緒來源于此：車企深知V2X與自動駕駛是未來，誰都不愿意錯過這一波發(fā)展；但過去多年V2X在全球市場發(fā)展緩慢，包括美國改變路線事件，也都讓車企再一次放慢了步伐。

發(fā)展是必然，用多少精力去發(fā)展就是各家車企的選擇。

以蓬勃發(fā)展的2017年為例，V2X和車輛遠(yuǎn)程信息相關(guān)投資占了整個汽車行業(yè)的43%，但具體到每個車企的投入并不算多。

比如，初創(chuàng)公司Nauto的自動駕駛技術(shù)路線是做整個道路信息的數(shù)據(jù)采集，重點(diǎn)開發(fā)V2X技術(shù)，包括豐田、寶馬、通用汽車也都對這家企業(yè)進(jìn)行了投資。但比起對Argo、Cruise等自動駕駛公司的投入，Nauto獲得的重視并不多。

另一個表現(xiàn)是，這些對Nauto投資的車企僅享有其最新技術(shù)的優(yōu)先權(quán)，而不具備專有權(quán)。Nauto最初的產(chǎn)品類似于一個行車記錄儀，外置在前風(fēng)擋位置作為數(shù)據(jù)收集與分析之用，每個設(shè)備售價400美元。對于車企來說，與Nauto合作的目的更多是借助其收集的信息進(jìn)一步完善自身的自動駕駛系統(tǒng)水平，而Nauto獲得了車企的投資，可以進(jìn)一步發(fā)展V2X技術(shù)，目標(biāo)是研發(fā)內(nèi)置設(shè)備。

比起車企的提前投資布局，供應(yīng)商的動作反而更快一些。2017年，大陸集團(tuán)和Aptiv都對相關(guān)科技公司完成了收購，而華為也在2018年發(fā)起成立了C-V2X合作生態(tài)圈，與多家車企合作推進(jìn)V2X技術(shù)的落地。對于車企而言，它們可以用更低成本共享V2X的進(jìn)展與領(lǐng)先技術(shù)，而技術(shù)方案的供應(yīng)商也能得到更多車企的產(chǎn)品支持，加快技術(shù)研發(fā)與落地。

通訊商的核心動力在于，誰能更快實(shí)現(xiàn)C-V2X的落地，才能在汽車行業(yè)與5G的無縫接入中占有先機(jī)。在中國，百度、高德、阿里和華為都已經(jīng)提前布局了自己的技術(shù)方案，比如百度的V2X路側(cè)建設(shè)、華為的通訊模組、阿里與高德智慧交通產(chǎn)業(yè)。

相比之下，交給車企的任務(wù)似乎沒那么繁重：在國家推動的2025年「人–車–路–云」高度協(xié)同目標(biāo)面前，車企只需要與供應(yīng)商緊密合作，以根據(jù)政策落地的進(jìn)度調(diào)整V2X的量產(chǎn)落地。此外要交給車企的，就剩下對消費(fèi)者的V2X認(rèn)知普及與教育任務(wù)了。