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底盤智能化的關(guān)鍵技術(shù)探討

2020-10-10 19:48:14·  來源：汽車創(chuàng)新港  
　
底盤是汽車動力、制動、轉(zhuǎn)向以及車身等執(zhí)行部件和機(jī)械構(gòu)件的承載部分，底盤電子化的水平，也是汽車先進(jìn)水平和智能化的標(biāo)志，尤其對ADAS及智能駕駛技術(shù)的發(fā)展息息
底盤是汽車動力、制動、轉(zhuǎn)向以及車身等執(zhí)行部件和機(jī)械構(gòu)件的承載部分，底盤電子化的水平，也是汽車先進(jìn)水平和智能化的標(biāo)志，尤其對ADAS及智能駕駛技術(shù)的發(fā)展息息相關(guān)，因此，在此跟大家探討一下底盤電子以及底盤智能化方面的一些想法。

梁濤年博士，2011年博士畢業(yè)于西安電子科技大學(xué)機(jī)電工程學(xué)院，2015年博士后畢業(yè)于哈爾濱工業(yè)大學(xué)電氣工程專業(yè)。從2004年開始在西安正昌電子從事ABS系統(tǒng)的研發(fā)和軟件設(shè)計(jì)等工作，2014年在陜汽集團(tuán)作為汽車電子及底盤穩(wěn)定控制專家從事ADAS系統(tǒng)的研發(fā)，2016年在浙江亞太從事智能駕駛方面的研發(fā)工作。
 
我今天主要有三個方面的問題和大家分享，第一個是汽車電子底盤控制技術(shù)，第二個是底盤線控技術(shù)，第三個是智能化底盤及關(guān)鍵技術(shù)。
 
底盤智能化的關(guān)鍵技術(shù)探討

底盤電子控制系統(tǒng)，主要涵蓋一下幾個方面，第一個是驅(qū)動控制，第二個是制動控制、第三個轉(zhuǎn)向控制、第四個是懸架控制以及綜合綜合控制。我們說的驅(qū)動控制主要包括傳統(tǒng)的燃油發(fā)動機(jī)，中央橋電機(jī)、輪轂電機(jī)和輪邊電機(jī)等驅(qū)動驅(qū)動方式以及相互組合的驅(qū)動方式。它們主要實(shí)現(xiàn)車輛的驅(qū)動控制和巡航控制功能。

制動控制主要有底盤方面的ABS、ASR、EBD、EPB以及電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESC/ESP），還有集成制動系統(tǒng)像目前的博世的iBooster，亞太的IBS等。

今天我就主要為大家介紹一下，底盤電子方面的制動控制，其它部分暫時不做介紹。

 
首先介紹一下底盤電子控制技術(shù)里面的驅(qū)動控制。為什么要介紹驅(qū)動控制呢？因?yàn)樵谖磥淼碾妱榆嚭突旌蟿恿嚴(yán)锩?，我覺得輪轂電機(jī)應(yīng)該是一個未來的技術(shù)發(fā)展方向。

因?yàn)檩嗇炿姍C(jī)它將動力、傳動和制動系統(tǒng)都整合到輪轂內(nèi)，省去和簡化的機(jī)械傳動部分，如離合器、變速器等這些結(jié)構(gòu)。因?yàn)樗葌鹘y(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)或者傳統(tǒng)的電動汽車的零部件都要小，它可以做到很好的平臺化設(shè)計(jì)。輪轂電機(jī)對未來的智能駕駛及電動汽車有很大的開發(fā)潛力。

同時，它里面的中央控制器CPU只有200多克。遠(yuǎn)比我們現(xiàn)在的傳統(tǒng)的中央驅(qū)動電機(jī)還有傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)都要小。同時它可以實(shí)現(xiàn)牽引力控制和差速控制，可以未來取代ESP/ESC系統(tǒng)。輪轂電機(jī)它對未來的智能駕駛有很大的開發(fā)潛力。

 
接下來介紹一下制動控制里面的現(xiàn)在比較流行的一個電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESC，其實(shí)說起來ESC它是集成了像我們一般車?yán)锩娴腁BS，它是在ABS的基礎(chǔ)上增加了一個驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)（ASR）、電子制動力輔助系統(tǒng)（EBA）、制動力分配系統(tǒng)（EBD）以及航向調(diào)整系統(tǒng)（DYC），將這幾個系統(tǒng)在軟件和算法上的整合就形成我們現(xiàn)在的ESC這樣的功能。

ESC主要是對車輛轉(zhuǎn)彎的時候進(jìn)行一個方向的調(diào)整，使車輛能跟隨駕駛員的意圖進(jìn)行轉(zhuǎn)向，同時在不同工況下，各個功能可以相應(yīng)的工作。如果前輪發(fā)生側(cè)滑，我們就對它相應(yīng)的對角線的后輪進(jìn)行適當(dāng)制動，使車輛跟隨航跡行駛，使它的航向調(diào)整過來。如果是在后輪發(fā)生側(cè)滑，對應(yīng)同側(cè)的前輪進(jìn)行制動，進(jìn)行一個航向的糾正能力。

那么ESC在未來的智能駕駛里面，或者在ADAS里面它起的主要功能主要是通過總線對ESC控制器發(fā)出一個減速度指令。ESC接收并相應(yīng)響應(yīng)這個減速度指令，驅(qū)動液壓泵進(jìn)行增壓處理。

傳統(tǒng)的ESC在ADAS或者智能駕駛里面它要對ESC的軟件程序進(jìn)行相應(yīng)的修改。增加一段從總線接收減速度指令的程序，并將減速度值快速轉(zhuǎn)化為制動系統(tǒng)的液壓制動力，這樣車輛就可以根據(jù)感知的到前方的障礙物和路況進(jìn)行緊急制動和適當(dāng)?shù)闹苿庸δ埽瑢?shí)現(xiàn)AEB功能和ACC狀態(tài)下車輛減速的調(diào)節(jié)。

 
下一個我們介紹一下底盤控制系統(tǒng)里面的電子駐車系統(tǒng)（EPB），為什么要介紹EPB呢？因?yàn)镋PB在未來駕駛當(dāng)中，主要是對車輛在坡到，或者過紅綠燈的時候，進(jìn)行長時間駐車。我們也知道ECS的駐車時間不能超過一分鐘，超過一分鐘ESC的電子閥會被燒毀的。而EPB它的駐車時間相對比較長，可以取代ESC在紅綠燈或者坡道駐車。

EPB的工作原理主要是司機(jī)在駐車的時候，通過EPB按鈕，我們的EPB控制器接到信號之后，驅(qū)動電機(jī)，電機(jī)再通過減速機(jī)構(gòu)推動螺旋桿，螺旋桿再推動鉗體進(jìn)行夾緊，夾緊剎車盤使車進(jìn)行駐車。

 
緊接著，我們討論一下目前在混合動力和純電動汽車?yán)锉容^流行的iBooster或者是亞太的IBS這樣的集成制動系統(tǒng)。因?yàn)閕Booster與IBS在原理上相似。它主要是將原系統(tǒng)的真空助力部件、真空供給部件進(jìn)行了集成，把這兩個集成之后，就形成了我們的iBooster，這是iBooster的第一代。第二代我們可以在iBooster增加一個ESC或者EPB功能，可以在iBooster里面實(shí)現(xiàn)。

iBooster主要是通過踩下腳踏板，腳踏板踩下去的時候，里面有一個腳踏板位移傳感器，通過位移傳感器，把這個位移量測算之后，給iBooster里面的ECU，ECU把位移量轉(zhuǎn)化成相應(yīng)的電機(jī)驅(qū)動力，電機(jī)帶動齒輪機(jī)構(gòu)，進(jìn)行主泵的供壓，之后把壓供給到汽車的液壓系統(tǒng)進(jìn)行制動，這是它的工作原理。

iBooster具有一個再制動能量回收，還具有主動的制動，它也是未來混合動力汽車、純電動汽車以及無人駕駛里面的一個核心部件。

目前博世的iBooster只能配合博世的ESC工作，且具有主動制動功能。但是IBS目前還沒有集成ESC功能，但是它的優(yōu)勢是可以跟任何一個廠家的ABS和ESC系統(tǒng)進(jìn)行互聯(lián)。

博世的iBooster主要是不能跟別的廠家的ABS的ESC進(jìn)行兼容，這樣的話就容易形成一個打包銷售。而IBS可以跟任何廠家的ESC或者ABS系統(tǒng)進(jìn)行互聯(lián)工作，所以這是IBS的一個優(yōu)勢。未來的發(fā)展趨勢是iBooster還是IBS很可能會進(jìn)一步集成底盤電子的方面的功能，是制動系統(tǒng)進(jìn)一步集成化和模塊化。

 
由于時間關(guān)系，前面底盤電子化這一塊講的比較粗略，下面如果有問題我們可以進(jìn)行單獨(dú)溝通?，F(xiàn)在我們講一下我們的底盤線控技術(shù)，目前來說我們市面上所有的底盤線控技術(shù)的話，只是初步的底盤線控技術(shù)。通過這張PPT我們可以看到，底盤線控系統(tǒng)主要有有線控制動系統(tǒng)、線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、線控懸架系統(tǒng)、線控油門和線控離合。

目前來說線控油門是做的比較好的。至于線控制動、線控轉(zhuǎn)向、線控離合做得不夠好。至于線控懸架的話，目前在乘用車?yán)锩嬗兄鲃邮綉壹堋Ａ硗庀裰乜ɡ锩娴腅CAS這樣的一些系統(tǒng)，也處于一個線控懸架范圍。

 
線控制動目前分為兩種類型，一種是以電液為基礎(chǔ)的系統(tǒng)叫EHB，另外一種為電子機(jī)械制動系統(tǒng)叫EMB。目前來說EHB系統(tǒng)，像iBooster和IBS目前可以算是初步的EHB系統(tǒng)。因?yàn)樗菍㈦娮优c液壓系統(tǒng)相結(jié)合所形成的多用途、多形式的一種制動系統(tǒng)。目前主要有亞太的IBS還有寧波拓普做的IBS以及iBooster都可以作為目前的EHB系統(tǒng)。

 
EMB系統(tǒng)主要是將傳統(tǒng)制動系統(tǒng)中的液壓油或空氣等傳力介質(zhì)完全由電制動取代，是未來電動車個新能源汽車制動系統(tǒng)的發(fā)展方向。從EMB我們可以看出，EMB在每一個制動器旁都有一個電機(jī)。電機(jī)通過齒輪驅(qū)動，推動腔內(nèi)活塞運(yùn)動進(jìn)行制動相關(guān)功能方面的調(diào)節(jié)。另外這樣的系統(tǒng)它還有一個中央控制器，中央控制器主要是接收這些包括方向盤轉(zhuǎn)角、加速踏板位移、橫向加速度、橫擺角速度與車輪速度。它將這些速度進(jìn)行計(jì)算，計(jì)算出ABS功能、ESC功能或者TCS功能，把所有這些功能計(jì)算出來以后，再通過總線發(fā)送給EMB執(zhí)行單元。由這個執(zhí)行單元進(jìn)行調(diào)節(jié)，來實(shí)現(xiàn)車輛的必要的功能。

另外我們可以看到EMB在未來發(fā)展中，為了安全有一個容錯設(shè)計(jì)能力。它目前從設(shè)計(jì)方面來看，有兩個中心控制器，分別處于前橋和后橋上，它們之間可以相互通信，一旦一個控制器出問題，另外一個可以迅速介入，以防止車輛失效。

 
 
下面向大家講一下線控轉(zhuǎn)向，第一幅圖大家可以看到是我們常規(guī)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，它主要有方向盤，轉(zhuǎn)向桿跟下面的轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)所構(gòu)成。但是未來的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，主要把傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向柱跟轉(zhuǎn)向器都通過總線來取消了。我們可以從第二張上可以看到，它這個方向盤，通過總線跟下面的一個線控轉(zhuǎn)向ECU和下面的線控轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)聯(lián)系起來。它這樣的設(shè)計(jì)，一方面是減輕重量，使整車更容易平臺化，容易復(fù)制。方向盤可以往左放，可以往右放，容易布置方向盤。另外由于轉(zhuǎn)向柱取消了，車輛在出現(xiàn)事故的時候，可以減少對駕駛員和乘車人員的傷害。

 
從這個圖可以看到，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)它有轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)、輪胎角度傳感器、環(huán)境傳感器、線控轉(zhuǎn)向ECU、轉(zhuǎn)向盤傳感器等組成。

未來的線控轉(zhuǎn)向的環(huán)境傳感器上，主要是對一些車胎的路面環(huán)境進(jìn)行測量，看地面是濕滑的還是干燥的，以及通過這些環(huán)境傳感器感知以后，可以通過反饋給轉(zhuǎn)向盤，讓駕駛員有一個路感接收的能力。

同時我們可以從線控技術(shù)可以看出未來的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的重量是大大的減輕了，而且連接都是通過總線的。未來的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)這樣的連接方式，必須要考慮到冗余設(shè)計(jì)，將來里面的一個電機(jī)或者是一套系統(tǒng)出問題的話怎么辦？應(yīng)該說未來的線控轉(zhuǎn)向主要是要考慮冗余設(shè)計(jì)，這方面是未來考慮的重點(diǎn)。還有，線控系統(tǒng)如何模擬傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的路感，這也需要有合適的算法來保證。

 
現(xiàn)在我們來介紹一下智能化底盤及關(guān)鍵技術(shù)。底盤智能化我們目前主要是對它的驅(qū)動、制動和轉(zhuǎn)向根據(jù)工況進(jìn)行控制，未來可能會進(jìn)一步擴(kuò)展到根據(jù)路口和工況對懸掛系統(tǒng)進(jìn)行控制。

目前目前開發(fā)的ACC和AEB主要是對車輛的縱向進(jìn)行控制，即對車輛的驅(qū)動和制動進(jìn)行控制。ACC/AEB主要是根據(jù)雷達(dá)或攝像頭以及感知系統(tǒng)的信息，實(shí)時的調(diào)節(jié)本車與前車之間的距離、速度，并在緊急情況下，實(shí)現(xiàn)車輛的自主緊急制動，避免或減緩與前方障礙物或車輛的碰撞能力。

ACC、FCW和AEB在程序設(shè)計(jì)上主要是通過TTC時間相互相互連接在一起，并根據(jù)不同的TTC時間，觸發(fā)不同的功能。目前這個系統(tǒng)的工作原理和過程已經(jīng)講過多次了，大家也比較熟悉了，我這里再不多做介紹，如有問題可以進(jìn)一步在講座后探討。下面主要談一下它開發(fā)和實(shí)用過程主要研究的一些關(guān)鍵技術(shù)：

 
未來ACC/AEB關(guān)鍵技術(shù)，我覺得主要有以下幾個方面：
  1. 目標(biāo)識別與有效目標(biāo)提取。因?yàn)槲覀冎涝谟晏?、大霧以及復(fù)雜路況下，目標(biāo)的識別是比較麻煩的。
  2. 機(jī)器視覺和雷達(dá)信息融合技術(shù)，如何實(shí)現(xiàn)城市AEB這也是國內(nèi)目前沒有做到的。
  3. ACC/AEB跟車間距與穩(wěn)定性問題，這是需要研究的，這是評價這個系統(tǒng)舒適性的一個指標(biāo)。
  4. ACC/AEB在未來八種工作模式下的平穩(wěn)切換技術(shù)。八個工作模式我后面會講。
  5. 常間距控制算法。多個車輛在高速公路上排隊(duì)行駛，或者在等間距列隊(duì)行駛時候，它的控制算法怎樣去實(shí)現(xiàn)。還是沿用目前的PID控制算法，目前算法是否具有穩(wěn)定性和魯棒性。
  6. 速度控制到間距控制的過渡算法的設(shè)計(jì)。
  7. 彎道速度控制算法設(shè)計(jì)。
  8. 彎道超車功能設(shè)計(jì)。
  9. Stop-Go算法設(shè)計(jì)。
  10. 彎道情況下，ACC跟AEB，與IBS/iBooster和ESC的協(xié)調(diào)匹配工作的問題，這是未來的一個難點(diǎn)和重點(diǎn)。以及如何實(shí)現(xiàn)在彎道情況下的解耦控制和解耦時的實(shí)時性問題等。
 
如果ACC/AEB進(jìn)一步發(fā)展，必然是和V2X和ITS系統(tǒng)進(jìn)行相互通信，實(shí)現(xiàn)對車輛速度和制動調(diào)整，因此，協(xié)同自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)（CACC）就是要面臨研究的問題。她是未來底盤智能化和智能網(wǎng)聯(lián)汽車必然要解決的一個問題。

協(xié)同自適應(yīng)巡航控制CACC就是在V2X和ITS系統(tǒng)通信指令的情況下，實(shí)時實(shí)現(xiàn)對車輛最佳車速和最佳制動力的調(diào)節(jié)，實(shí)現(xiàn)燃油和車輛用電經(jīng)濟(jì)性、舒適性和安全性的進(jìn)一步提高。同時能實(shí)現(xiàn)在高速公路更容易實(shí)現(xiàn)列隊(duì)行駛，提高車輛經(jīng)濟(jì)性，同時可以避免特斯拉對前面目標(biāo)沒識別和無法識別所造成的事故，進(jìn)一步提高了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的安全性。

 
協(xié)同自適應(yīng)巡航控制（CACC）里面涉及的關(guān)鍵技術(shù)主要有以下幾個方面：
  1. 協(xié)同是適應(yīng)巡航控制算法與協(xié)同控制算法涉及；
  2. 隊(duì)列協(xié)同穩(wěn)定性控制策略涉及；
  3. 控制系統(tǒng)構(gòu)架設(shè)計(jì)；
  4. 控制系統(tǒng)軟件架構(gòu)設(shè)計(jì)；
  5. 控制系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)設(shè)計(jì)和網(wǎng)絡(luò)安全性、有效性認(rèn)證設(shè)計(jì)等。
隨著這項(xiàng)研究的進(jìn)一步深入，可能會凸顯越來越多需要急需解決的問題。

 
智能化底盤里面對車輛橫向進(jìn)行控制的系統(tǒng)是車道保持系統(tǒng)（LKS），它是在車道偏離預(yù)警的基礎(chǔ)上發(fā)展而來的，采用了車道偏離預(yù)警系統(tǒng)的前置攝像頭。

它主要由前置攝像頭來識別車道線，將識別的結(jié)果送給LKS控制器，LKS控制器接收到車道線和本車定位信息，計(jì)算本車與車道中心線之間的偏差，從而計(jì)算出車輛的轉(zhuǎn)向信息，再將轉(zhuǎn)向信息通過總線送給電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）對車輛進(jìn)行糾正，是車輛行駛在車道線內(nèi)。因此，它有感知系統(tǒng)、決策控制單元和執(zhí)行單元三個模塊，同時具有車道偏離預(yù)警輔助功能和車道保持功能，在和ACC/AEB相互配合工作，可以實(shí)現(xiàn)高速公路情況下的自動駕駛功能。

 
那么車道保持系統(tǒng)需要解決的關(guān)鍵技術(shù)，第一個是對道路線的識別，以及與自身車身的定位技術(shù)。第二道路模型的構(gòu)建，還有道路曲率的計(jì)算，第三是本車定位與車道中心線偏差估算算法的研究，第四是道路附著系數(shù)的研究。

因?yàn)槟悴煌缆返牡缆酚胁煌母街禂?shù)，它的轉(zhuǎn)向力矩是不同的。還有最佳轉(zhuǎn)向力矩，在不同路面，如對開，濕滑路面上，怎樣計(jì)算出轉(zhuǎn)向力矩，這是未來要關(guān)注的一個方面。另外未來LKS與高精度地圖、GPS導(dǎo)航的匹配協(xié)調(diào)問題。還有在冰雪路面上怎樣實(shí)現(xiàn)LKS的工作方法，這都是一些未來LKS系統(tǒng)實(shí)用化需要解決的關(guān)鍵技術(shù)。

 
下面講一下車道變換輔助與決策系統(tǒng)，它是ADAS以及未來智能駕駛里面集成度比較高的一環(huán)。在所有的交通事故中，大概有13%的事故是由于橫向變道所造成的。因此我們在當(dāng)駕駛員打轉(zhuǎn)向燈進(jìn)行變道的時候，系統(tǒng)會對駕駛員進(jìn)行提醒，臨近車道上的危險(xiǎn)，或者是前方車輛的危險(xiǎn)，輔助駕駛員進(jìn)行決策。同時在智能駕駛中，我們的車道變換輔助系統(tǒng)是很關(guān)鍵的，怎么樣通過周圍環(huán)境的感知，自動決策是否要變線，是否要變道，而且轉(zhuǎn)向角要取多大。轉(zhuǎn)向之后是跟隨前車行駛，還是加速超車行駛，應(yīng)該是未來要解決的關(guān)鍵。

同時變道輔助系統(tǒng)它不是一個單獨(dú)的系統(tǒng)，它是在我們以前的像自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)（ACC），協(xié)調(diào)自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)（CACC）以AEB、LKS、EPS、盲點(diǎn)監(jiān)測、路徑規(guī)劃還有360全景系統(tǒng)基礎(chǔ)上發(fā)展起來的集成控制決策系統(tǒng)，而不是一個單獨(dú)系統(tǒng)。

 
因此變道輔助與決策系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)，它目前最關(guān)鍵的是多傳感器、多源信息數(shù)據(jù)融合技術(shù)與決策。將不同類型以及很多傳感器數(shù)據(jù)送過來的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理后進(jìn)行融合和決策。另外還有一個本車定位與周圍車輛定位的技術(shù)，你怎樣判斷本車周圍車輛的相對位置、相對距離和相對速度的問題。另外場景獲取與分析，你處在道路的什么樣的場景中是需要去分析的；其次自主變道的決策算法，在決策變道過程中是加速還是減速以及轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)向過程當(dāng)中給予多少轉(zhuǎn)向角，多少的力矩進(jìn)行轉(zhuǎn)向都是要進(jìn)行計(jì)算的，加速、減速過程中的加、減速度如何控制才能不引起交通事故和車輛的平順性和穩(wěn)定性。

最佳彎道轉(zhuǎn)向計(jì)算，在彎道情況下，怎么樣計(jì)算轉(zhuǎn)彎的力矩和轉(zhuǎn)向角。另外LCAD，就是我們的變道輔助與決策系統(tǒng)如何與ACC/LKA/EPS/iBooster如何進(jìn)行協(xié)調(diào)匹配的問題。上述諸多問題，有待于我們在實(shí)用化過程中進(jìn)一步研究。

 
像車道變換輔助與決策系統(tǒng)，它不是一個單獨(dú)的系統(tǒng)，而是由多個系統(tǒng)的整合。如果將智能化底盤上的各個ADAS功能進(jìn)行合理的軟件架構(gòu)、硬件架構(gòu)和網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)等，最終不就形成了車輛的控制大腦。因此，智能化底盤及關(guān)鍵技術(shù)里面要解決一個智能網(wǎng)聯(lián)的決策控制單元，即大腦的構(gòu)件問題。

我們知道現(xiàn)在百度在做百度大腦，其實(shí)最終的發(fā)展是要做一個智能底盤的大腦來取代一個整車的VCU來進(jìn)行工作。上述PPT展示的只是我的智能駕駛大腦的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架方面的初步設(shè)想，如通信信號可以是WIFI/V2X/5G等接入智能車的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，再將信號經(jīng)過處理后送入各個控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)。

 
這里面的關(guān)鍵技術(shù)是特別多的，我只是粗略的列了幾條，可能這里面的專家要比我知道的更多。其中包括硬件體系架構(gòu)的設(shè)計(jì)，包括硬件的選型與多控制芯片的架構(gòu)；硬件電路的熱設(shè)計(jì)和電磁兼容性設(shè)計(jì)；多傳感器和多源信息融合算法、推理決策以及深度學(xué)習(xí)；軟件構(gòu)架；網(wǎng)絡(luò)體系構(gòu)架；整車電氣網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架；整車傳感器布局與構(gòu)架設(shè)計(jì)。這些都是大的條條框框的，另外里面還有一些詳細(xì)的點(diǎn)。如果有機(jī)會再和大家進(jìn)行詳細(xì)探討，共同探討智能底盤的大腦如何設(shè)計(jì)的問題。

 
智能網(wǎng)聯(lián)汽車的大腦講完以后，把這些ADAS功能都整合到一個平臺上，將構(gòu)成了智能電驅(qū)動平臺，進(jìn)行平臺化設(shè)計(jì)，同時根據(jù)車型和要求對其進(jìn)行適當(dāng)修改，可以滿足不同客戶和消費(fèi)人群的需要。在未來輪轂電機(jī)為主要驅(qū)動模式的情況下，將是一個以輪轂電機(jī)為驅(qū)動系統(tǒng)的智能電驅(qū)動平臺。如PPT所示，這個平臺加上我們所有決策單元如ACC、AEB，感知單元，如雷達(dá)、攝像頭、高精度地圖等，還有iBooster、ESC、EPS等執(zhí)行部件就可以搭建這樣一個平臺，可以實(shí)現(xiàn)一個平臺化設(shè)計(jì)。

 
智能電驅(qū)動平臺的關(guān)鍵技術(shù)也是有很多潛在的沒有解決的技術(shù)。包括分布式驅(qū)動與控制技術(shù)；路面附著系數(shù)識別，不同路面上給多少的驅(qū)動力與差速制動，這是不同附著系數(shù)路面中要給出的；第三個是彎道預(yù)測與道路傾斜度下的驅(qū)動力分配技術(shù)；自適應(yīng)道路差速驅(qū)動技術(shù)；全地形越野驅(qū)動技術(shù)、電驅(qū)動底盤與高精度地圖匹配驅(qū)動技術(shù)。以及電驅(qū)動平臺的電氣架構(gòu)和網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)問題等等，這都是未來智能電驅(qū)動平臺需要研究的關(guān)鍵技術(shù)。

 
因此我們可以看出智能化底盤到智能駕駛，需要研究一系列的ADAS系統(tǒng)，它是由許多ADAS系統(tǒng)、傳感器和控制算法不斷疊加而成的。像在ABS的基礎(chǔ)上增加傳感器和算法，如ASR、EBA、EBD、DYC等，就構(gòu)成了ESC。同樣在，底盤上，將上述ADAS系統(tǒng)不斷增加機(jī)電一體化的執(zhí)行機(jī)構(gòu)、傳感器和控制算法，可以逐步實(shí)現(xiàn)底盤智能化，智能化的底盤平臺，最終實(shí)現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的無人駕駛的最終目標(biāo)。
謝謝汽車創(chuàng)新港提供這個平臺，由于時間有限，我只能粗略講到這兒。
 
 
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