用企業(yè)自己的試驗方法驗證ADAS系統(tǒng)也能獲得歐盟型式認證嗎？

沒錯兒，歐盟委員會正計劃對駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)（Driver Drowsiness and Attention WarningSystems，DDAW）采用這種型式認證試驗方式。



疲勞會嚴重影響駕駛員安全、有效的執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)的能力，特別是在長途、單調(diào)的駕駛過程當中，疲勞駕駛很容易導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。初步估計因為疲勞導(dǎo)致的交通事故大約占到了交通事故總數(shù)的10%~25%（歐洲數(shù)據(jù)）。

雖然在疲勞駕駛方面，歐盟已經(jīng)制定并實施了有關(guān)行駛記錄儀的法規(guī)，但該法規(guī)僅限于商用車，并且僅通過對駕駛時間的限制，間接地避免疲勞駕駛情況的發(fā)生。按照新的通用安全法規(guī)Reg. (EU) 2019/2144的規(guī)定，歐盟將對所有的M類和N類車輛實施DDAW系統(tǒng)的技術(shù)要求，在出現(xiàn)疲勞駕駛時直接向駕駛員發(fā)出警示信號，以進一步改善道路交通安全。

通用安全法規(guī) Reg. (EU) 2019/2144中只規(guī)定了DDAW系統(tǒng)的安裝要求，因此要求歐盟委員會盡快制定DDAW系統(tǒng)的實施法規(guī)，對具體技術(shù)要求和試驗方法進行規(guī)范。不過自歐盟委員會開始啟動相關(guān)的立法工作以來，才發(fā)現(xiàn)這項工作其實很不簡單。

與之前的技術(shù)法規(guī)以車輛的物理結(jié)構(gòu)或者電、光技術(shù)為研究目標不同的是，DDAW的立法工作所針對的主要研究目標是“駕駛員”，不具備“工業(yè)產(chǎn)品”的“一致性”特征。而其采用的車輛物理結(jié)構(gòu)或者電、光技術(shù)在此時只是作為研究的一種手段或者工具而已。

已有的對駕駛員進行監(jiān)測的技術(shù)包含直接監(jiān)測和間接分析等多種形式，例如：

•  直接監(jiān)測駕駛員的精神狀態(tài)，如面部表現(xiàn)、軀干及手部動作等；

•  監(jiān)測駕駛員短時間內(nèi)執(zhí)行的操縱情況；

•  監(jiān)測車輛的行駛特征，如車輛的加減速及直線行駛時相對車道標線的位置的特點等；

•  監(jiān)測車輛的其他系統(tǒng)或參數(shù)；

另外，經(jīng)過了多次意見征詢和研討之后，歐盟委員會發(fā)現(xiàn)監(jiān)測技術(shù)所采用的參考參數(shù)、分析方法和判斷準則也各有不同，因此短期內(nèi)制定出一套可以全面測試DDAW性能的試驗方法幾無可能。

另一方面，如前所述，有可能駕駛某個車型的駕駛員也與“工業(yè)化”的產(chǎn)品有明顯的不同，不具有“一致性”（用“生產(chǎn)公差”衡量）和“代表性”（用“最惡劣情況”代表）的特點，他們在性別、年齡、體型、習慣和疲勞反應(yīng)上都具有較大的差異性和多樣性，因此使用可編程的機械設(shè)備來模擬人類駕駛員的體態(tài)及行為進行試驗也并不科學(xué)。

反復(fù)斟酌之后，鑒于多數(shù)汽車制造商、供應(yīng)商和研究人員對DDAW系統(tǒng)的研究和開發(fā)工作仍在持續(xù)進行中，考慮到作為型式認證要求的DDAW系統(tǒng)的性能應(yīng)當是現(xiàn)實的且可實現(xiàn)的，并且應(yīng)當保持技術(shù)中立原則，以免阻礙新技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用，所以歐盟委員會決定將新法規(guī)的重點放在人機界面（HMI）和DDAW系統(tǒng)必須發(fā)出警告的條件上，暫不規(guī)定具體的試驗的方法。

DDAW法規(guī)草案的HMI內(nèi)容簡介：

•  車速超過70 km/h后DDAW應(yīng)自動開啟；

•  不能手動關(guān)閉系統(tǒng)，但可關(guān)閉警示信號；

•  應(yīng)提供符合規(guī)定的疲勞警示信號和故障報警信號。

DDAW法規(guī)草案中關(guān)于DDAW系統(tǒng)必須發(fā)出警告的條件簡介：

•  至少在有多個車道標識的道路上應(yīng)能有效工作；

•  日間和夜間均能有效工作；

•  在65~130km/h的速度區(qū)間內(nèi)能正常工作；

•  疲勞程度相當于KSS（Karolinska SleepinessScale）疲勞度8級或以上時應(yīng)發(fā)出警示信號。

重點來了，DDAW法規(guī)草案中有關(guān)確認試驗的方法簡介：

•  基于試驗人員參與的物理試驗，采用模擬環(huán)境或模擬試驗車輛的形式。
•  性能要求是基于統(tǒng)計方法，以DDAW系統(tǒng)對于試驗對象的平均效率或者對于95%試驗對象的最低效率水平為判斷標準。

•  汽車制造商應(yīng)提供至少一種試驗方法用來評估DDAWS的監(jiān)測能力；
•  汽車制造商應(yīng)至少對10名試驗人員進行試驗并評估試驗結(jié)果；
•  汽車制造商應(yīng)提供證明系統(tǒng)有效性的文檔，包含系統(tǒng)的功能和系統(tǒng)的驗證試驗。

•  認證機構(gòu)應(yīng)評估汽車制造商提供的文檔以及試驗結(jié)果；
•  認證機構(gòu)可以重新進行部分試驗；
•  認證機構(gòu)給出Pass/Fail的結(jié)論。


雖然新法規(guī)并未規(guī)定統(tǒng)一的試驗方法，但法規(guī)為汽車制造商和技術(shù)服務(wù)機構(gòu)提供了參考的度量標準（KSS疲勞度等級），用于衡量駕駛員的疲勞程度。汽車制造商也可以選擇其他的度量方法，在這種情況下必須提供文件化的過程，并證明其采用的方法與法規(guī)規(guī)定的參考方法具有等效性。

此外，DDAW法規(guī)草案中還特別規(guī)定了兩個重要的原則：

•  DDAW系統(tǒng)應(yīng)避免或盡量減少系統(tǒng)錯誤。

•  隱私和數(shù)據(jù)保護原則：不使用個人生物信息。

值得一提的是，歐盟目前對于DDAW系統(tǒng)設(shè)定的基于統(tǒng)計方法的性能要求僅為40%（所有試驗對象的最低平均效率）和20%（95%試驗對象的最低效率），表明現(xiàn)階段基于技術(shù)的成熟度，歐盟傾向于允許DDAW系統(tǒng)在不確定駕駛員是否疲勞時不予發(fā)出警示，而不是“過于敏感”。


DDAW法規(guī)的實施計劃：

當前的法規(guī)草案已在歐盟成員國和相關(guān)利益方之間獲得了基本一致的意見。新法規(guī)預(yù)計在2021年4月被采納，按慣例新法規(guī)將在EU官方通訊上刊發(fā)，之后的第20日起正式生效。

新法規(guī)不僅適用于歐盟常規(guī)的WVTA，也將作為EU小批量認證和EU單車認證的要求之一。因此新的整車認證法規(guī)Reg. (EU) 2018/858也將增加第74項技術(shù)要求。



自2022年7月開始新申請型式認證的車輛必須安裝駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)DDAW，到2024年7月所有新車都應(yīng)滿足DDAW的法規(guī)要求。