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UBS對大眾ID.3電池成本的拆解分析
2021-03-13 21:51:26· 來源：知化汽車
借UBS上周二對大眾ID.3的拆解分析報告《EVs Shifting into Overdrive: VW ID.3 teardown How will electric cars re-shape the auto industry?》來聊聊MEB的成本
借UBS上周二對大眾ID.3的拆解分析報告《EVs Shifting into Overdrive: VW ID.3 teardown –How will electric cars re-shape the auto industry?》來聊聊MEB的成本。
UBS從2017年持續(xù)對幾款代表型EV車型進行了對比分析，從中我們尤其可以了解到技術(shù)和成本方面的變化趨勢。
與代表EV車型Model 3和燃油車代表車型Golf的總體成本對比如下：
*EBIT為息稅前利潤
可以看出，當前ID.3在總的生產(chǎn)成本上比燃油車Golf相差在5000美元左右，單車的利潤也比燃油車低得多，UBS估計大眾要在2025年，整個電池系統(tǒng)成本降低至大約70美元/kWh的時候才能與傳統(tǒng)燃油車在成本處于同一水平。
ID.3在總的電池PACK系統(tǒng)成本上，比特斯拉Model 3要高出約1300美元，這主要得意于特斯拉的垂直整合和Model 3/Y電池系統(tǒng)的精簡方案。
從UBS的評估來看，ID.3電池系統(tǒng)（62kWh）的成本大約在8300美元，換算下來大約133美元/kWh；大眾從LG化學直接采購的模組，成本大約在114美元/kWh（另一家咨詢機構(gòu)，P3估計LG的模組成本已在107美元/kWh）；而電芯的成本則大約在104美元/kWh。
我們橫向來對比來看下大眾所處的水平。如下，UBS先后對Bolt EV（2017）、Tesla Model 3（75kWh/56kWh）和ID.3進行過評估。其中，在2018年進行分析的時候，有過兩次成本評估，Model 3的電芯成本分別為148美元/kWh和111美元/kWh，第一次明顯是過高估計了電芯的成本。對于PACK層面的成本，則差不多在30美元/kWh左右。
今年再對Model 3進行評估時，電芯成本降低至了100美元/kWh，而PACK層面的成本降低至24美元/kWh。
ID.3在2019年Q4季度SOP，電芯成本在104美元/kWh，PACK成本在29美元/kWh，這相比2017年量產(chǎn)的Model 3要晚接近3年。因此，大眾ID.3的成本差不多與特斯拉在2017年的成本相當，稍微領(lǐng)先一些。
UBS在具體定義特斯拉的BMS成本時沒有給出明確的范圍，如果1508美元是包括了BMS+DC/DC+OBC，那么ID.3在BMS的成本上要很有優(yōu)勢。
因為單獨來看，ID.3 的DC/DC成本為202美元，OBC的成本為481美元，加上BMS的271美元，合計954美元；這比Model 3給出的1508美元要低很多。
UBS分析的這個ID.3是基于LG NCM712材料的軟包電芯，如果能再對比一下寧德版的MEB電池包，可能會縮短與Model 3的成本差距。此外，大眾想要在短期之內(nèi)加速電池成本的下降，技術(shù)層面上已經(jīng)沒有什么法子了，它的平臺技術(shù)已經(jīng)成型，唯一有效的是采用磷酸鐵鋰的電芯，打造一個LFP 590模組的電池系統(tǒng)，這倒是可行的。
UBS從2017年持續(xù)對幾款代表型EV車型進行了對比分析，從中我們尤其可以了解到技術(shù)和成本方面的變化趨勢。
與代表EV車型Model 3和燃油車代表車型Golf的總體成本對比如下：
*EBIT為息稅前利潤
可以看出，當前ID.3在總的生產(chǎn)成本上比燃油車Golf相差在5000美元左右，單車的利潤也比燃油車低得多，UBS估計大眾要在2025年，整個電池系統(tǒng)成本降低至大約70美元/kWh的時候才能與傳統(tǒng)燃油車在成本處于同一水平。
ID.3在總的電池PACK系統(tǒng)成本上，比特斯拉Model 3要高出約1300美元，這主要得意于特斯拉的垂直整合和Model 3/Y電池系統(tǒng)的精簡方案。
從UBS的評估來看，ID.3電池系統(tǒng)（62kWh）的成本大約在8300美元，換算下來大約133美元/kWh；大眾從LG化學直接采購的模組，成本大約在114美元/kWh（另一家咨詢機構(gòu)，P3估計LG的模組成本已在107美元/kWh）；而電芯的成本則大約在104美元/kWh。
我們橫向來對比來看下大眾所處的水平。如下，UBS先后對Bolt EV（2017）、Tesla Model 3（75kWh/56kWh）和ID.3進行過評估。其中，在2018年進行分析的時候，有過兩次成本評估，Model 3的電芯成本分別為148美元/kWh和111美元/kWh，第一次明顯是過高估計了電芯的成本。對于PACK層面的成本，則差不多在30美元/kWh左右。
今年再對Model 3進行評估時，電芯成本降低至了100美元/kWh，而PACK層面的成本降低至24美元/kWh。
ID.3在2019年Q4季度SOP，電芯成本在104美元/kWh，PACK成本在29美元/kWh，這相比2017年量產(chǎn)的Model 3要晚接近3年。因此，大眾ID.3的成本差不多與特斯拉在2017年的成本相當，稍微領(lǐng)先一些。
UBS在具體定義特斯拉的BMS成本時沒有給出明確的范圍，如果1508美元是包括了BMS+DC/DC+OBC，那么ID.3在BMS的成本上要很有優(yōu)勢。
因為單獨來看，ID.3 的DC/DC成本為202美元，OBC的成本為481美元，加上BMS的271美元，合計954美元；這比Model 3給出的1508美元要低很多。
UBS分析的這個ID.3是基于LG NCM712材料的軟包電芯，如果能再對比一下寧德版的MEB電池包，可能會縮短與Model 3的成本差距。此外，大眾想要在短期之內(nèi)加速電池成本的下降，技術(shù)層面上已經(jīng)沒有什么法子了，它的平臺技術(shù)已經(jīng)成型，唯一有效的是采用磷酸鐵鋰的電芯，打造一個LFP 590模組的電池系統(tǒng)，這倒是可行的。
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