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深度解讀丨i-MMD串并聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)

2021-10-20 00:03:49·  來源：EDC電驅(qū)未來  作者：李琳  
　
在 DHT（Dedicated Hybrid Transmission，專用混動(dòng)變速箱）的世界里，雖然產(chǎn)品繁多，但是仔細(xì)看去，無非功率分流、串并聯(lián)、串聯(lián)三種之一。這三種 DHT 雖然都能實(shí)
在 DHT（Dedicated Hybrid Transmission，專用混動(dòng)變速箱）的世界里，雖然產(chǎn)品繁多，但是仔細(xì)看去，無非功率分流、串并聯(lián)、串聯(lián)三種之一。這三種 DHT 雖然都能實(shí)現(xiàn)汽車的混動(dòng)化，但行業(yè)內(nèi)，有的車廠選擇了功率分流，而有的則選擇了串并聯(lián)。這背后的原因是什么？
 
圖1：本田 Clarity 插電式混合動(dòng)力車型，配備 i-MMD 混動(dòng)系統(tǒng) | 圖片@Honda
說到串并聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)，業(yè)內(nèi)必談的肯定是本田的 i-MMD 混動(dòng)系統(tǒng)（其全稱為 intelligent Multi-Mode Drive）。2013 年，以豐田為代表的功率分流系統(tǒng)在 DHT 領(lǐng)域如日中天。本田偏偏在此時(shí)將 i-MMD 串并聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)引入市場(chǎng)，選擇了一條完全不同的路線。幾年之后的今天，它已經(jīng)成為了中國(guó)、歐美等眾多車企研發(fā)混動(dòng)產(chǎn)品時(shí)的標(biāo)桿，不少之前專心于功率分流系統(tǒng)的廠商，也轉(zhuǎn)型串并聯(lián)系統(tǒng)。
我們這篇文章就來聊聊本田的 i-MMD 串并聯(lián)系統(tǒng)。
 
i-MMD 的結(jié)構(gòu)
 
本田 i-MMD 混動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)非常簡(jiǎn)單。下圖左側(cè)是它的結(jié)構(gòu)圖，我們稍稍整理一下，就可以把它變成右側(cè)的原理圖。這個(gè)原理圖適用于所有的串并聯(lián)系統(tǒng)，所以，我們就拿它來說串并聯(lián)系統(tǒng)：發(fā)動(dòng)機(jī)連接著一臺(tái)發(fā)電機(jī)（generator），而電動(dòng)機(jī)（motor）與車輪相連。兩臺(tái)電機(jī)間有一個(gè)離合器，當(dāng)它關(guān)閉時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)與車輪相連。
 
圖2：i-MMD 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)（左側(cè)）及原理圖（右側(cè)），發(fā)動(dòng)機(jī)與發(fā)電機(jī)、電動(dòng)機(jī)與輸出端間分別有一個(gè)傳動(dòng)比 | 圖片@obasic.net
 
在原理圖中，從發(fā)動(dòng)機(jī)出發(fā)，我們可以看到兩條功率流。第一條（圖中紅線）對(duì)應(yīng)著系統(tǒng)的并聯(lián)模式，此時(shí)，離合器關(guān)閉，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的功率以機(jī)械功率形式傳遞至變速器輸出端。與此相對(duì)，第二條功率流（圖中藍(lán)線）對(duì)應(yīng)著串并聯(lián)式系統(tǒng)的串聯(lián)模式。此時(shí)，離合器打開。發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率依次經(jīng)過發(fā)電機(jī)、電動(dòng)機(jī)，才抵達(dá)變速器的輸出端。不難看出，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的機(jī)械功率先被轉(zhuǎn)換為了電功率，之后又被轉(zhuǎn)換回機(jī)械功率。
如果你讀了之前我聊功率分流系統(tǒng)的文章的話，你應(yīng)該記得功率分流系統(tǒng)可以在串聯(lián)和并聯(lián)兩個(gè)“極端”模式之間做無縫轉(zhuǎn)換。也就是說，它能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)的功率一部分通過機(jī)械（對(duì)應(yīng)于并聯(lián)）、另一部分通過電功率（對(duì)應(yīng)于串聯(lián)）同時(shí)傳輸，兩種功率的比例可以無級(jí)調(diào)節(jié)。
 
而串并聯(lián)系統(tǒng)與功率分流系統(tǒng)相比，一個(gè)很大的不同是，它無法在串、并兩個(gè)“極端”模式之間做無縫轉(zhuǎn)換。取決于離合器是打開還是關(guān)閉，i-MMD 內(nèi)的功率要么完全以機(jī)械形式，要么完全以電的形式傳遞，兩條功率流只能是非你即我的關(guān)系。也就是說，汽車要么開并聯(lián)模式（純機(jī)械功率流），要么開串聯(lián)模式（純電動(dòng)功率流），沒有中間檔。
以上就是串并聯(lián)系統(tǒng)的一般結(jié)構(gòu)特點(diǎn)。在本田的 i-MMD 內(nèi)，還有另外一個(gè)特點(diǎn)，即所有配備 i-MMD 的車型都安裝有 VTEC 發(fā)動(dòng)機(jī)，可以在阿特金森和奧托循環(huán)之間轉(zhuǎn)換。為了降低油耗，發(fā)動(dòng)機(jī)大部分情況下都使用阿特金森循環(huán)。我們之后會(huì)談到，發(fā)動(dòng)機(jī)的這個(gè)特性也影響了 i-MMD 的混動(dòng)控制策略。
i-MMD 的模式
 
除了串聯(lián)和并聯(lián)兩個(gè)模式之外，串并聯(lián)式系統(tǒng)還包括了第三種模式——純電動(dòng)駕駛，三種模式的功率流如下圖。
 
 
圖3：i-MMD 三種模式的功率流，即串聯(lián)、并聯(lián)、純電動(dòng)駕駛模式 | 圖片@obasic.net
與所有的混動(dòng)汽車一樣，本田在 i-MMD 混動(dòng)系統(tǒng)中對(duì)各個(gè)模式的選擇遵循著一套控制策略。i-MMD 的控制策略所實(shí)現(xiàn)的效果，用最簡(jiǎn)單的話來說，就是讓混動(dòng)車開出純電動(dòng)車一樣的感覺。本田雅閣（Accord）插電混動(dòng)車型是最早配備 i-MMD 系統(tǒng)的車型。下圖是它在電量維持模式（charge sustaining mode）時(shí)的混動(dòng)控制策略?？梢钥吹剑?/div>
在 70 km/h 以下行駛且功率需求較低時(shí)，i-MMD 只使用純電動(dòng)模式（藍(lán)色區(qū)域）；
在高速巡航，即車速高于 70 km/h 且牽引力很低時(shí)（灰色區(qū)域），i-MMD 使用并聯(lián)模式行駛；
除以上的情況外，i-MMD 選用了串聯(lián)模式行駛（綠色區(qū)域）。值得指出的是，在串聯(lián)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)不直接連接車輪，因此，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)打開，但是驅(qū)動(dòng)完全由驅(qū)動(dòng)電機(jī)提供，駕駛感受與純電動(dòng)模式一致。
 
圖4：本田 Accord i-MMD 在電量維持時(shí)模式分布圖 | 圖片@obasic.net
總的來說，在日常駕駛中，我們大多在開純電動(dòng)和串聯(lián)模式，極少會(huì)開并聯(lián)模式，發(fā)動(dòng)機(jī)極少直接驅(qū)動(dòng)車輛，基本都交給電動(dòng)機(jī)來負(fù)責(zé)。正是因?yàn)檫@樣，配備了 i-MMD 混動(dòng)系統(tǒng)的本田雅閣的駕駛感受相當(dāng)于一臺(tái)純電動(dòng)車。
當(dāng)然，如果只是為了達(dá)到電動(dòng)車的駕駛感受，本田大可以把并聯(lián)模式進(jìn)一步壓縮（甚至舍去），而更多地使用串聯(lián)模式。本田不這么做，還有更深一層的原因，這就聊到了 i-MMD 系統(tǒng)的痛處，我們一條條來看。
i-MMD 的痛處
 
串并聯(lián)系統(tǒng)最為明顯的劣勢(shì)在于它的串聯(lián)模式，這里有兩點(diǎn)。
首先，由于發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的功率必須 100% 通過兩臺(tái)電機(jī)傳輸，所以兩臺(tái)電機(jī)的功率水平必須達(dá)到與發(fā)動(dòng)機(jī)差不多才行，也就是說電機(jī)沒法做小。與此相比，在功率分流系統(tǒng)中，電機(jī)的功率一般來說都低于發(fā)動(dòng)機(jī)功率。
其次，串聯(lián)模式下的傳輸效率較低。如上面所說，在串聯(lián)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率在傳輸過程中在兩臺(tái)電機(jī)上，要經(jīng)過機(jī)械能 > 電能 > 機(jī)械能兩次能量形式的轉(zhuǎn)換，無法避免的有能量損失。本田 i-MMD 的電機(jī)，在業(yè)內(nèi)來說屬于性能不錯(cuò)的，在大部分情況下都能達(dá)到 95% 的效率。整體傳輸效率即 90%（= 95% x 95%），這個(gè)效率只能說是中規(guī)中矩，與 CVT（無級(jí)變速器）處于同一水平?？紤]到不少車廠的電機(jī)還達(dá)不到本田的水平，其傳輸效率會(huì)更低，傳輸損失更為嚴(yán)重。這也是串聯(lián)模式一直推廣不開的原因。
好的是，在串聯(lián)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)與車輪之間沒有了機(jī)械連接，所以發(fā)動(dòng)機(jī)可以一直在最佳油耗曲線上運(yùn)行，因此如果我們單看發(fā)動(dòng)機(jī)的話，它的效率很高。這樣綜合下來，雖然傳輸效率不高，但是 i-MMD 的整體驅(qū)動(dòng)效率（= 發(fā)動(dòng)機(jī)效率 x 傳輸效率）稍微平衡了一些。
即便如此，串聯(lián)模式的整體效率仍然比不上并聯(lián)模式。在高速巡航（車速大于 70 km/h，牽引力低）時(shí)，本田選擇使用并聯(lián)模式，就是這個(gè)原因。
既然如此，我們必然會(huì)問，那為什么不把并聯(lián)模式使用的區(qū)域再擴(kuò)大一點(diǎn)呢？
簡(jiǎn)單來說，就是沒法擴(kuò)大。這就是 i-MMD 并聯(lián)模式僅有一個(gè)檔位的限制。
本田在 i-MMD 中只給并聯(lián)模式配備了一個(gè)檔位。它的傳動(dòng)比是 0.803，相當(dāng)于傳統(tǒng)汽車?yán)锏牡?5 檔，這也是為什么并聯(lián)模式只能車速在 70 km/h 以上時(shí)才能使用的原因。
除此之外，在并聯(lián)模式下，本田還給發(fā)動(dòng)機(jī)套了另一把鎖：只允許發(fā)動(dòng)機(jī)使用阿特金森循環(huán)。這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)特性直接影響了汽車的控制策略。
由于必須使用阿特金森循環(huán)，并聯(lián)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行范圍被大大限制。我們先看它的轉(zhuǎn)速，考慮到發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率及燃燒穩(wěn)定性，發(fā)動(dòng)機(jī)只能在 1200 至 3000 轉(zhuǎn)/分的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)運(yùn)行。另一方面，在扭矩上，考慮到阿特金森循環(huán)在高扭矩的效率不如奧托循環(huán)，所以只允許發(fā)動(dòng)機(jī)在中、低扭矩區(qū)域運(yùn)行。考慮到這臺(tái) 2.0 升的發(fā)動(dòng)機(jī)最高扭矩只有 165 Nm，還被限制了無法輸出最高扭矩，其動(dòng)力性可想而知。
總的來說，發(fā)動(dòng)機(jī)在轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩上被大大地限制。在此之上，本田只給車子安裝了一個(gè)傳動(dòng)比很低的檔位，所以，并聯(lián)模式的可用范圍很?。ㄈ鐖D 4）。
看到這里你可能會(huì)問，如果給并聯(lián)模式安裝兩個(gè)檔位的話，不就能解決以上的問題嗎？
沒錯(cuò)，實(shí)際上，有不少車廠也采用了類似于 i-MMD 的串并聯(lián)系統(tǒng)，并采用了兩個(gè)或更多的檔位。例如，長(zhǎng)城和廣汽的 DHT 都使用了兩個(gè)檔位，而雷諾和 Vitesco都在各自的 DHT 里使用了更多的檔位。這一篇里我們的主角是本田 i-MMD，所以不深入探討這些車廠的 DHT?？偟恼f來，安裝了多個(gè)檔位后，并聯(lián)模式的使用區(qū)域增加，可以提高傳動(dòng)系統(tǒng)的效率。但是，也是因?yàn)槭褂貌⒙?lián)模式的情況更多，汽車開起來則更像傳統(tǒng)燃油車，而不是（像本田 i-MMD 那樣）電動(dòng)車的駕駛感受。這一點(diǎn)源于幾家車廠對(duì)其車型定位的不同。
i-MMD 的優(yōu)勢(shì)
 
Honda
雖然有以上的這些限制，與其他混動(dòng)系統(tǒng)相比，串并聯(lián)系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)是非常明顯的。
i-MMD 串并聯(lián)系統(tǒng)最大的優(yōu)點(diǎn)應(yīng)該說是它極為簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)。與功率分流系統(tǒng)相比，它沒有復(fù)雜的行星齒輪組，而且只有一個(gè)換檔裝置，即離合器。也因?yàn)槠浣Y(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，串并聯(lián)系統(tǒng)的控制也非常明了。通過打開、關(guān)閉離合器就可以在串聯(lián)和并聯(lián)模式之間轉(zhuǎn)換。這里需要補(bǔ)充的是，如之前所說，市場(chǎng)上也有不少結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜的串并聯(lián)系統(tǒng)，主要原因是其檔位數(shù)目的增加。
正是因?yàn)榇⒙?lián)系統(tǒng)的簡(jiǎn)單，它成為了打造混動(dòng)系統(tǒng)的一個(gè)不錯(cuò)選擇。對(duì)于行業(yè)內(nèi)一些公司來說，功率分流系統(tǒng)的復(fù)雜度和制造要求太高。相比下來，串并聯(lián)系統(tǒng)似乎比功率分流更加簡(jiǎn)便、高效。因此，許多業(yè)內(nèi)公司紛紛做起了自己的串并聯(lián)系統(tǒng)，如長(zhǎng)城、廣汽、雷諾、大眾等等。
串并聯(lián)系統(tǒng)另一個(gè)優(yōu)勢(shì)，是發(fā)動(dòng)機(jī)在串聯(lián)模式下可以高效率運(yùn)行。在串聯(lián)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)與車輪完全脫鉤，無論汽車的車速和牽引力如何，發(fā)動(dòng)機(jī)都能隨意選擇其運(yùn)行點(diǎn)，比如說我們可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)從汽車從起步到最高車速一直工作在一個(gè)固定的轉(zhuǎn)速和扭矩點(diǎn)上。也就是說，使用串聯(lián)模式時(shí)，我們指定讓發(fā)動(dòng)機(jī)在一個(gè)很小的區(qū)域——即很窄的轉(zhuǎn)速范圍和很窄的轉(zhuǎn)矩范圍內(nèi)——工作，而禁止它在絕大多數(shù)轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩情況運(yùn)行。
這樣做的目的，簡(jiǎn)單來說，是為了提高發(fā)動(dòng)機(jī)的效率，同時(shí)降低發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)的費(fèi)用。發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率的提高，將是未來幾年發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)的核心。近期，國(guó)內(nèi)外各大主機(jī)廠都高調(diào)提出了 50% 的發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率目標(biāo)。結(jié)合串聯(lián)模式的特點(diǎn)，如果能保證汽車在行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)只在非常小的一塊區(qū)域工作，那么意味著發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)、優(yōu)化工作只需要在一個(gè)很小的區(qū)域進(jìn)行，減低費(fèi)用；同時(shí)，由于用不著其他運(yùn)行區(qū)域，我們可以專注于提升這一小塊區(qū)域的發(fā)動(dòng)機(jī)效率。
要達(dá)到這樣的效果，也意味著我們要盡量多地使用串聯(lián)模式，或者說得更加技術(shù)一點(diǎn)（也無趣一點(diǎn)），要盡量讓發(fā)動(dòng)機(jī)和車輪脫鉤，以保證發(fā)動(dòng)機(jī)能不受駕駛情況的影響，一直在規(guī)定的那一小塊區(qū)域運(yùn)行，達(dá)到最高效率。
如果再看看市場(chǎng)上近期出現(xiàn)的多檔串并聯(lián)系統(tǒng)的話，可以看到，它們沒有真正發(fā)揮這套系統(tǒng)中串聯(lián)模式的優(yōu)勢(shì)。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)往更高熱效率的方向發(fā)展，串并聯(lián)系統(tǒng)中將越來越多地強(qiáng)調(diào)串聯(lián)模式，并逐漸發(fā)展為完完全全的串聯(lián)系統(tǒng)，而舍去并聯(lián)模式。今天使用兩個(gè)檔位，主要原因還是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)的效率不夠高。
串并聯(lián)系統(tǒng)的最后一個(gè)優(yōu)勢(shì)，是它跟純電驅(qū)系統(tǒng)長(zhǎng)得非常像。串并聯(lián)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，拋去發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)不看的話，它的電動(dòng)機(jī)與純電動(dòng)汽車中的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)幾乎完全一致。開發(fā)串并聯(lián)系統(tǒng)時(shí)，完全可以共用純電動(dòng)車型中的驅(qū)動(dòng)電機(jī)。這個(gè)特點(diǎn)是功率分流混動(dòng)、P2 混動(dòng)都沒有的。串并聯(lián)系統(tǒng)的這個(gè)優(yōu)勢(shì)，也是完全符合于當(dāng)今各大車廠的模塊化策略。
串并聯(lián)系統(tǒng)的油耗
 
跳出以上所有的技術(shù)細(xì)節(jié)，我們來看看串并聯(lián)系統(tǒng)與其他混動(dòng)系統(tǒng)相比，油耗到底怎么樣。
以 2014 年車型對(duì)比，本田雅閣插電混動(dòng)（i-MMD 串并聯(lián)系統(tǒng)）的油耗為 5.1 L/100 km，略遜于同一年的豐田普銳斯插電混動(dòng)（輸入式功率分流系統(tǒng)）的 4.7 L/100 km，但仍然優(yōu)于同年的雪弗蘭沃爾特插電混動(dòng)（輸出式功率分流系統(tǒng)）的 6.4 L/100 km 及兩年后的第二代沃爾特插電混動(dòng)（復(fù)合式功率分流系統(tǒng)）的 5.6 L/100 km。
用一句話來結(jié)束這篇文章的話，可以說，開發(fā) DHT 混動(dòng)時(shí)，在功率分流和串并聯(lián)之間，沒有絕對(duì)的優(yōu)與劣，對(duì)于絕大多數(shù)車廠來說，串并聯(lián)系統(tǒng)提供了一個(gè)簡(jiǎn)單卻非常實(shí)用的混動(dòng)方案。
注釋:
 
  • i-MMD 混動(dòng)系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展到了第三代。參考報(bào)道：”2018 Honda Accord Hybrid features third-generation MMD two-motor system” ?
  • 在功率分流系統(tǒng)中，發(fā)動(dòng)機(jī)功率在極端情況下可以全部由電功率傳輸（輸入式功率分流文章圖 6 中 A 點(diǎn)），或全部由機(jī)械功率傳輸（B 點(diǎn)，即機(jī)械點(diǎn)），但是在絕大多數(shù)情況下，汽車在 A 與 B 點(diǎn)之間的工況區(qū)域行駛。 ?
  • 當(dāng)然，沒有中間檔不能說是串并聯(lián)系統(tǒng)的劣勢(shì)。在 DHT 中，檔位或者說模式不一定是越多越好。 ?
  • 實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)在阿特金森和奧托循環(huán)間轉(zhuǎn)換的技術(shù)為 VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control system)，即可變氣門正時(shí)技術(shù)，參考鏈接及鏈接。本田 CR-V、Accord 車型中配備的是 2.0 升 VTEC 發(fā)動(dòng)機(jī)，Insight、Clarity 車型中配備的是 1.5 升 VTEC 發(fā)動(dòng)機(jī)。 ?
  • 當(dāng)電池內(nèi)電量充足時(shí)，串聯(lián)混動(dòng)汽車可以實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)駕駛，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)都關(guān)閉，汽車由電動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)。 ?
  • 這里提到的 95% 的電機(jī)效率已包括了功率電子的效率。出處：Higuchi, N., et al. Development of a New Two-Motor Plug-In Hybrid System. SAE Int. J. Alternative Powertrains 2, 2013 ?
  • 出處：Du, Jiaen, et al. Testing and analysis of the control strategy of Honda Accord plug-in HEV. IFAC-PapersonLine 49.11, 2016 ?
  • 出處：Yonekawa, Akiyuki, et al. Development of new gasoline engine for ACCORD plug-in hybrid. No. 2013-01-1738. SAE Technical Paper, 2013 ?
  • 在使用阿特金森循環(huán)時(shí)，本田 i-MMD 發(fā)動(dòng)機(jī)理論上的可用轉(zhuǎn)速在 1200 至 5300 1/min 之間。但是，在 3000 至 5300 1/min 的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)、大油門工況下，奧拓循環(huán)的扭矩輸出與阿特金森循環(huán)幾乎一直，但熱效率更高，因此本田在這個(gè)轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)選擇使用奧拓循環(huán)。而只有在 1200 至 3000 1/min 的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)才使用阿特金森循環(huán)。出處：Yonekawa, Akiyuki, et al. Development of new gasoline engine for ACCORD plug-in hybrid. No. 2013-01-1738. SAE Technical Paper, 2013 ?
  • 出處：Ide, H., et al. Development of SPORT HYBRID i-MMD control system for 2014 model year accord. Introduction of new technologies, 2014 ?
  • 長(zhǎng)城檸檬 DHT，其兩個(gè)檔位用于并聯(lián)模式。 ?
  • 廣汽 GMC 第二代也為發(fā)動(dòng)機(jī)配備了兩個(gè)檔位。 ?
  • 雷諾 e-Tech 使用了 11 個(gè)檔位用于并聯(lián)模式，2 個(gè)檔位用于串聯(lián)模式。 ?
  • Vitesco DHT 使用了 4個(gè)檔位用于并聯(lián)模式。 ?
  • 上面我們提到，在功率分流系統(tǒng)中我們（從理論上）也可以實(shí)現(xiàn)“串聯(lián)”，但是這個(gè)“串聯(lián)”狀態(tài)只出現(xiàn)在一個(gè)極端工況點(diǎn)上，這個(gè)“串聯(lián)”點(diǎn)即輸入式功率分流文章圖 6 中 A 點(diǎn)。 ?
  • 出處：fueleconomy.gov 四種車型對(duì)比鏈接。 ?
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