日本无码免费高清在线|成人日本在线观看高清|A级片免费视频操逼欧美|全裸美女搞黄色大片网站|免费成人a片视频|久久无码福利成人激情久久|国产视频一二国产在线v|av女主播在线观看|五月激情影音先锋|亚洲一区天堂av

  • 手機(jī)站
  • 小程序

    汽車測試網(wǎng)

  • 公眾號

    • 汽車測試網(wǎng)

    • 在線課堂

    • 電車測試

使用STPA方法確定駕駛員與車輛交互不充分的危險以避免不安全行為

2021-11-26 12:11:59·  來源：軒轅實驗室  
　
本文通過使用STPA確定了可能存在的駕駛員-車輛交互不充分后，提出了相應(yīng)的要求，以避免不安全行為，從而預(yù)防危險。對于復(fù)雜系統(tǒng)，安全評估已經(jīng)從理解“系統(tǒng)如何

本文通過使用STPA確定了可能存在的駕駛員-車輛交互不充分后，提出了相應(yīng)的要求，以避免不安全行為，從而預(yù)防危險。對于復(fù)雜系統(tǒng)，安全評估已經(jīng)從理解“系統(tǒng)如何工作”轉(zhuǎn)變?yōu)椤跋到y(tǒng)如何產(chǎn)生故障”。重點(diǎn)介紹在“創(chuàng)建系統(tǒng)控制結(jié)構(gòu)（對控制過程建模）”中設(shè)計的通用控制回路模型。



其中由控制算法做出的控制動作影響當(dāng)前受控過程，然后受控過程中最新的信息又會反饋給過程建模，影響控制算法的下一步?jīng)Q策；在第四部分確定損失場景、對應(yīng)原因和要求時，對于本文分析的人機(jī)交互領(lǐng)域提出了一個用于識別損失場景的人-控制器模型如圖：

此處，將STPA分析方法的過程信念模型與人類做出判斷的過程相結(jié)合，對于不安全控制動作提出了三個問題：
  • 為什么駕駛員要選擇當(dāng)前的控制動作（原因）
  • 駕駛員對當(dāng)前系統(tǒng)/環(huán)境的認(rèn)知是什么
  • 駕駛員是如何得到當(dāng)前的認(rèn)知的
文章是如何使用STPA分析人機(jī)交互的安全性的？

A.列出損失表格與車輛級危險列表


B. 建立控制系統(tǒng)，如圖：

C. 分析的重點(diǎn)是安全駕駛員和BBW系統(tǒng)之間的相互作用
重點(diǎn)考慮控制結(jié)構(gòu)的三種控制動作，包括踩下制動踏板，打開和關(guān)閉位于BBW系統(tǒng)內(nèi)的電子駐車制動器（EPB）。
踩下制動踏板上的一些UCA如表格所示。

D. 在鑒別損失場景和要求中，文章舉了具體的例子來說明該過程。
例如對于UCA-1，當(dāng)汽車進(jìn)入需要以較低速度行駛的區(qū)域且ADS系統(tǒng)沒有開啟，駕駛員沒有踩剎車。首先需要了解駕駛員選擇該控制動作的原因：
  • C-1：安全駕駛員因其駕駛技能而不踩下制動踏板。
  • C-2：安全駕駛員決定不踩下制動踏板，因為他必須遵守規(guī)則。
  • C-3：安全駕駛員決定不踩下制動踏板，因為他了解車輛系統(tǒng)。
對于上述每一個原因，駕駛員了解或知悉什么？(對于C 3)
  • B-3.1：安全駕駛員認(rèn)為車輛速度仍然低于標(biāo)稱速度。
  • B-3.2：安全駕駛員認(rèn)為標(biāo)稱速度沒有變化。
  • B-3.3：安全駕駛員認(rèn)為ADS正在運(yùn)行，并會自動減速。
駕駛員是如何獲得他當(dāng)前的了解或認(rèn)為的？（對于B 3.3）
  • CF-3.3.1:HMI上的ADS狀態(tài)顯示不正確。
  • CF-3.3.2:HMI上的ADS狀態(tài)未正確更新。
  • CF-3.3.3:ADS開關(guān)按鈕執(zhí)行多種功能，使駕駛員感到困惑。
下圖顯示了處理因果因素時駕駛員的心理模型：

為了避免CF-3.3.2的后果，提出兩點(diǎn)要求：
  • ADS被禁用時立即通知駕駛員（預(yù)防）
  • ADS使用狀態(tài)未正確顯示在HMI上時，馬上顯示警告信息通知駕駛員（檢測）

第二個UCA當(dāng)前速度仍然過高，安全駕駛員踩下制動踏板的力度不足，無法在前方急轉(zhuǎn)彎處操縱，分析如下：
  • C-1：由于駕駛技術(shù)原因，安全駕駛員未充分踩下制動踏板。
  • C-2：安全駕駛員沒有踩下足夠的制動踏板，因為他必須遵守規(guī)則。
  • C-3：由于安全駕駛員對車輛系統(tǒng)的了解，他沒有充分踩下制動踏板。
對于上述每一個原因，駕駛員了解或認(rèn)為什么？(對于C 3)
  • B-3.1：安全駕駛員認(rèn)為車輛已經(jīng)達(dá)到急轉(zhuǎn)彎的安全速度。
  • B-3.2：安全駕駛員認(rèn)為轉(zhuǎn)彎沒有那么急。
  • B-3.3：安全駕駛員認(rèn)為ADS正在運(yùn)行，這有助于減速。
駕駛員是如何獲得他當(dāng)前的了解或認(rèn)為的？（B 3.2）：
  • CF-3.2.1：車內(nèi)導(dǎo)航地圖顯示的道路結(jié)構(gòu)不正確。
  • CF-3.2.2：車內(nèi)導(dǎo)航地圖未正確更新。
  • CF-3.2.3：車身設(shè)計增加了駕駛員對周圍環(huán)境的安全盲點(diǎn)。
下圖顯示了處理因果因素時駕駛員的心理模型（CF-3.2.1）。

由于盲點(diǎn)，安全駕駛員不知道前方道路有急彎。由于車內(nèi)地圖是前方道路結(jié)構(gòu)安全駕駛員收到的唯一信息，他相信它，盡管它錯誤地顯示了前方的平滑彎道。因此，駕駛員沒有將制動踏板踩得足夠深，導(dǎo)致車輛處于不安全狀態(tài)。為了避免（CF-3.2.1）的后果，提出以下兩項要求：
  • 車內(nèi)導(dǎo)航地圖應(yīng)始終與現(xiàn)實道路同步。（R-1）（預(yù)防）
  • 當(dāng)實際道路和地圖不匹配時，HMI應(yīng)通知駕駛員。（R-2）（檢測）
UCA-5：當(dāng)車輛接近急轉(zhuǎn)彎時，安全駕駛員踩下制動踏板太晚，且當(dāng)前速度仍然太快，無法進(jìn)行安全操縱。（H-2，3）。與前兩個示例類似，我們首先了解人工操作員選擇CA的原因：
  • C-1：由于駕駛技術(shù)，安全駕駛員踩下制動踏板太晚。
  • C-2：安全駕駛員踩下制動踏板太晚，因為他必須按照程序操作。
  • C-3：安全駕駛員踩下制動踏板太晚，因為他了解車輛系統(tǒng)。
對于上述每一個原因，駕駛員了解或認(rèn)為什么？（C-2）：
  • B-2.1：安全駕駛員認(rèn)為有關(guān)何時踩下制動踏板的程序是正確的（可能是不正確的）。
  • B-2.2：安全駕駛員認(rèn)為他正確地遵循了踩下制動踏板的程序。
駕駛員是如何獲得他當(dāng)前的了解或認(rèn)為的？（B-2.2）：
  • CF-2.2.1：安全駕駛員對程序的理解不正確。
  • CF-2.2.2：該程序過于復(fù)雜，安全駕駛員在踩下制動踏板之前無法理解或正確記住。

下圖顯示了處理因果因素時安全駕駛員的心理模型（CF-2.2.2）。
安全駕駛員意識到前方道路有急彎——安全駕駛員也知道該程序涵蓋了此類情況。但是，由于程序的復(fù)雜性以及駕駛員錯誤地認(rèn)為應(yīng)始終按照程序踩下制動踏板，因此踩下制動踏板太遲。由于該程序是安全駕駛員必須遵守的唯一“命令”來源，因此在對BBW系統(tǒng)采取任何控制措施之前，他必須遵守該程序，而不管他需要花多少時間來理解或記憶。因此，安全駕駛員沒有在正確的時間踩下制動踏板，導(dǎo)致車輛處于不安全狀態(tài)。為了避免（CF-2.2.2）的后果，提出以下兩項要求：
  • 預(yù)防要求（CF-2.2.2）：關(guān)于何時以及如何踩下制動踏板的程序應(yīng)簡單明了。（R-1）
  • 檢測要求（CF-2.2.2）：如果程序過于復(fù)雜，安全駕駛員應(yīng)嘗試停車，而不是花時間理解程序。（R-2）

幾點(diǎn)收獲：
  • 繼續(xù)掌握STPA分析方法，按照STPA四步順序分析后，對每個STPA分析結(jié)果（系統(tǒng)級別的風(fēng)險、違反該分享的控制動作、出現(xiàn)該控制動作的原因、因果因素、對系統(tǒng)的要求）分配編號并建立追溯圖，這樣大大提高了系統(tǒng)的可維護(hù)性和可發(fā)展性
  • 建立因果因素模型，文中第二部分第四步將STPA分析方法的過程信念模型與要分析的方向相結(jié)合，在建立控制模型中也是如此，很有借鑒意義。
當(dāng)前的STPA方法仍然依賴于手動輸入以識別UCA，因此分析的質(zhì)量和覆蓋范圍取決于分析員的知識和經(jīng)驗，需要進(jìn)一步的工作來確定識別過程。初步認(rèn)為STPA提出的要求也可作為ISO21448的一部分，STPA可進(jìn)一步擴(kuò)展用于測試的目的。 
分享到：
 
反對 0 舉報 0 收藏 0 評論 0
滬ICP備11026917號-25