日本无码免费高清在线|成人日本在线观看高清|A级片免费视频操逼欧美|全裸美女搞黄色大片网站|免费成人a片视频|久久无码福利成人激情久久|国产视频一二国产在线v|av女主播在线观看|五月激情影音先锋|亚洲一区天堂av

  • 手機(jī)站
  • 小程序

    汽車測(cè)試網(wǎng)

  • 公眾號(hào)

    • 汽車測(cè)試網(wǎng)

    • 在線課堂

    • 電車測(cè)試

BEV底盤三電系統(tǒng)對(duì)設(shè)計(jì)成本和生產(chǎn)成本的影響分析

2021-12-01 09:08:27·  來(lái)源：驅(qū)動(dòng)視界  
　
1. 前言隨著電動(dòng)汽車的快速發(fā)展，在眾多新推出的純電車型中，儼然已經(jīng)劃分出兩種路徑。一種最常見，即以傳統(tǒng)燃油車為基礎(chǔ)，將發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器等部件換成電機(jī)和電
1. 前言
隨著電動(dòng)汽車的快速發(fā)展，在眾多新推出的純電車型中，儼然已經(jīng)劃分出兩種路徑。
一種最常見，即以傳統(tǒng)燃油車為基礎(chǔ)，將發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器等部件換成電機(jī)和電池開發(fā)的方式，俗稱“油改電”。
另一種則是基于電動(dòng)化開發(fā)的全新專屬平臺(tái)，針對(duì)電池、電機(jī)進(jìn)行重新布局，并利用高效的電控程序進(jìn)行精確控制，拜托傳統(tǒng)燃油車平臺(tái)的“束縛”，簡(jiǎn)稱“純電平臺(tái)”。
純電平臺(tái)車型從立項(xiàng)之初就根據(jù)電動(dòng)車的特點(diǎn)開發(fā)、設(shè)計(jì)以及調(diào)教，由于沒有傳統(tǒng)燃油車平臺(tái)的“束縛”，它可以將“三電”系統(tǒng)布局的更加緊湊合理。
所以無(wú)論在空間使用率，還是操控性、安全性都要優(yōu)于“油改電”車型。
但是由于研發(fā)成本十分高昂，所以目前市面上真正使用純電專屬平臺(tái)的電動(dòng)車并不多并且售價(jià)昂貴。
“油改電”平臺(tái)其實(shí)是車企為了節(jié)省研發(fā)經(jīng)費(fèi)而采取的措施，但這種車型會(huì)有許多弊端。
由于整車的基本架構(gòu)還是燃油車型，所以底盤不會(huì)預(yù)先留有“三電”的空間，但為了將其改裝成新能源，就只能將電池嵌入“改造”的燃油車底盤，這樣會(huì)導(dǎo)致結(jié)構(gòu)安全和底盤均衡性等也均無(wú)法達(dá)到最佳狀態(tài)。
從而就會(huì)產(chǎn)生三電布局受限制、內(nèi)部空間小、安全有風(fēng)險(xiǎn)等缺陷。
2. 汽車模塊化平臺(tái)
車企一直在尋找大規(guī)模化生產(chǎn)過(guò)程中問(wèn)題的最佳解決方案，優(yōu)秀的模塊化平臺(tái)戰(zhàn)略能幫助車企在全球競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出。
通過(guò)開發(fā)通用性強(qiáng)的平臺(tái)，車企能夠進(jìn)一步控制成本，衍生出更多新車型產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)汽車研發(fā)、工藝設(shè)計(jì)、采購(gòu)和制造等環(huán)節(jié)的多方合作和盈利。
在競(jìng)爭(zhēng)激烈的汽車制造業(yè)，擁有靈活、多產(chǎn)、全球兼容的“超級(jí)平臺(tái)”才是未來(lái)車企屹立不倒的關(guān)鍵所在，為未來(lái)汽車制造提供了無(wú)限可能。
汽車平臺(tái)決定了車輛的主要產(chǎn)品特征和技術(shù)能力。
在經(jīng)歷了同底盤、平臺(tái)化生產(chǎn)后，現(xiàn)代汽車業(yè)發(fā)展的趨勢(shì)已經(jīng)非常明顯，即推行歐洲廠商積極推進(jìn)的“模塊化平臺(tái)”戰(zhàn)略。
汽車模塊化平臺(tái)是指汽車從開發(fā)階段到生產(chǎn)制造過(guò)程中的設(shè)計(jì)方法、設(shè)備基礎(chǔ)、工藝流程乃至汽車零部件及質(zhì)量控制的一整套體系。
一般而言，模塊化平臺(tái)涉及4個(gè)層面：
1）產(chǎn)品設(shè)計(jì)模塊化；
2）生產(chǎn)與制造模塊化；
3）供應(yīng)形式模塊化，即價(jià)值鏈的分解與外包；
4）生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)模塊化，企業(yè)間聯(lián)盟。
在延續(xù)平臺(tái)化優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，發(fā)揮其靈活性并規(guī)避平臺(tái)化帶來(lái)的結(jié)構(gòu)性風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)具有能在保留車企系列品牌特征的前提下實(shí)現(xiàn)各車型規(guī)模效應(yīng)的優(yōu)勢(shì)。
汽車模塊化平臺(tái)可以把不同車型的眾多零部件進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)，同時(shí)又可以靈活搭載其他新技術(shù)。
帶來(lái)的好處是，使低級(jí)別車型的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)可以向高級(jí)別看齊，盡可能多地共享零部件技術(shù)；高級(jí)別車型在保證品質(zhì)的同時(shí)，制造成本又更具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
模塊化最核心的部分在于，可以根據(jù)自身產(chǎn)品規(guī)劃和定位來(lái)與未來(lái)發(fā)展方向進(jìn)行特定的匹配和調(diào)整。
3. 底盤的平臺(tái)化
底盤平臺(tái)即是在開發(fā)過(guò)程中使用類似底盤和下車體的一組公共架構(gòu)，其可承載不同車型的開發(fā)與生產(chǎn)制造，并生產(chǎn)出外形和功能都不盡相同的產(chǎn)品，最終實(shí)現(xiàn)提高零部件的通用性，降低整車開發(fā)周期和技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)的目的。
平臺(tái)化最大的特點(diǎn)即是以規(guī)模優(yōu)勢(shì)獲取效益的最大化。
在燃油車時(shí)代，大眾率先提出了了汽車平臺(tái)的概念，如大眾早期的PQ35、PQ46等平臺(tái)，通過(guò)平臺(tái)共享的模式顯著地降低了整車開發(fā)周期和技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，極大的降低了單車成本及固定資本投資費(fèi)用等。
到今天，汽車開發(fā)已經(jīng)由平臺(tái)化開發(fā)轉(zhuǎn)變?yōu)槟K化平臺(tái)開發(fā)，全新的模塊化平臺(tái)，可進(jìn)一步縮短汽車研發(fā)的周期并降低風(fēng)險(xiǎn)，而且更有利于零部件采購(gòu)成本的降低。
4. 底盤的模塊化平臺(tái)
如果說(shuō)汽車的平臺(tái)化是通過(guò)底盤的大批量生產(chǎn)從而以規(guī)模效應(yīng)實(shí)現(xiàn)成本最優(yōu)控制策略推手的話，那么模塊化無(wú)疑就是實(shí)現(xiàn)這種策略的加速器。
模塊化即根據(jù)不同功能將底盤拆分為具有特定接口而各部分之間相對(duì)獨(dú)立的功能模塊，以模塊為最小功能單位，通過(guò)對(duì)不同功能模塊的組合而衍生出差異化的平臺(tái)底盤。
模塊化極大地提高了不同車型之間零部件的通用性，可取得最優(yōu)的規(guī)模效應(yīng)，降低整車成本；同時(shí)也有效的減少了整車的開發(fā)費(fèi)用、周期及生產(chǎn)環(huán)節(jié)的制造費(fèi)用等。
大眾的MQB即是最成功的模塊化平臺(tái)產(chǎn)品，涵蓋了從A00級(jí)到B級(jí)車超過(guò)60款車型。


MQB模塊化平臺(tái)
電動(dòng)車時(shí)代，差異化及個(gè)性化必將是汽車最顯著的特征，并且在汽車更新節(jié)奏逐步加快的今天，如何迎合市場(chǎng)多樣化的需求，以最優(yōu)的成本，在最短的時(shí)間內(nèi)推出符合要求的車型，成為設(shè)計(jì)師們面臨的首要問(wèn)題。
模塊化無(wú)疑是現(xiàn)階段的最優(yōu)解。
整車功能的模塊化、底盤功能部件的模塊化乃至功能模塊中子部件的模塊化，可以最大限度地提高零部件及功能模塊在不同車型之間的通用性（如MQB平臺(tái)中，底盤零部件的通用率達(dá)到60%以上），顯著降低零部件的采購(gòu)成本，同時(shí)可以顯著的降低車型的開發(fā)周期（節(jié)約開發(fā)周期30%以上）及技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，標(biāo)準(zhǔn)化通用模塊的采用也更有利于不同車型的并線生產(chǎn)，不僅極大地提高了生產(chǎn)效率，同時(shí)也節(jié)省了新產(chǎn)線的投資費(fèi)用。
深諳此道的狼堡在開發(fā)MEB時(shí)完整的繼承了MQB模塊化開發(fā)的理念，只是這一次更加徹底。
新能源汽車底盤區(qū)別于傳統(tǒng)底盤最大的差異在于以電機(jī)電控及電池為核心的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)取代了以發(fā)動(dòng)機(jī)及變速器為核心的動(dòng)力系統(tǒng)，大眾在進(jìn)行MEB開發(fā)時(shí)，圍繞電池包進(jìn)行了底盤架構(gòu)開發(fā)，對(duì)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)及電池包進(jìn)行了高度模塊化的設(shè)計(jì)，以便于根據(jù)需求進(jìn)行不同的動(dòng)力組合。
MEB平臺(tái)架構(gòu)如下圖所示：


MEB平臺(tái)架構(gòu)下的ID.底盤
MEB搭載了可拓展的模塊化電池組，可根據(jù)不同的續(xù)航里程需求來(lái)選擇對(duì)應(yīng)的電池包，同時(shí)通過(guò)調(diào)整電池包的結(jié)構(gòu)及尺寸，即可調(diào)整底盤軸距以滿足不同的車型需求。
大眾的首款MEB平臺(tái)電動(dòng)汽車ID.3已正式投產(chǎn)，其電池包電量分別為48kWh、62kWh、82kWh，電池包尺寸從1.3米到1.7米，續(xù)航里程，WLTP標(biāo)準(zhǔn)下續(xù)航里程分別為330km、420km、550km。


MEB電池包系統(tǒng)


MEB電池包結(jié)構(gòu)
MEB的驅(qū)動(dòng)形式有后驅(qū)及四驅(qū)兩種，采用主后驅(qū)結(jié)構(gòu)。
前、后驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的功率分別為78kW（ASM）及150kW（PSM），均采用電機(jī)電控及減速器集成的方式，通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)的接口作為獨(dú)立模塊布置于底盤前副及后副，這種模塊化設(shè)計(jì)的方式為后續(xù)的底盤動(dòng)力調(diào)整與升級(jí)保留了充分的靈活性。


MEB后驅(qū)EDS布置結(jié)構(gòu)
可以看出，在MEB模塊化平臺(tái)的架構(gòu)下，各功能模塊保持相對(duì)獨(dú)立，便于根據(jù)需求通過(guò)不同模塊的組合搭建出全新的底盤平臺(tái)，極大的方便了整車的開發(fā)。
或許這正如日野先生所說(shuō)的那樣：設(shè)計(jì)模塊化的終極目標(biāo)就是玩具的塑料積木，塑料積木將少數(shù)零件進(jìn)行多種組合，能夠設(shè)計(jì)出各種各樣的產(chǎn)品。
Tesla同樣是模塊化平臺(tái)設(shè)計(jì)理念的擁躉，其第二款SUV車型Model Y與Model 3為共平臺(tái)開發(fā)車型，其與Model 3共用了75%的零部件，從而大幅降低了車型開發(fā)費(fèi)用、節(jié)省了大量的開發(fā)時(shí)間。
模塊化開發(fā)的理念同樣適用于模塊化平臺(tái)下的子模塊開發(fā)，如電池模塊、電驅(qū)動(dòng)模塊等。
在電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的開發(fā)中，可根據(jù)不同需求將其子系統(tǒng)按功能等進(jìn)行模塊劃分，如電機(jī)系統(tǒng)中的冷卻模塊、密封模塊等；電機(jī)控制器開發(fā)中的IGBT模塊、母排模塊等；變速器開發(fā)中的齒軸模塊等。
Audi e-tron的前驅(qū)系統(tǒng)為平行軸方案，后驅(qū)系統(tǒng)采用同軸方案，在前后電動(dòng)系統(tǒng)的冷卻中均采用了電機(jī)轉(zhuǎn)子水冷的方案，轉(zhuǎn)子冷卻密封部分便采用了相同的密封模塊。


Audi e-tron 前后EDS冷卻系統(tǒng)圖示


Audi e-tron 轉(zhuǎn)子水冷模塊組件
電機(jī)控制器的開發(fā)中，根據(jù)設(shè)計(jì)需求將平臺(tái)開發(fā)的不同功率的IGBT模塊采用相同結(jié)構(gòu)的封裝，有利于統(tǒng)一外部接口，提高生產(chǎn)效率，同時(shí)也有利于冷卻設(shè)計(jì)方案的統(tǒng)一。
變速器的開發(fā)中，可以一級(jí)傳動(dòng)齒軸為最小功能模塊，根據(jù)需求進(jìn)行組合開發(fā)兩檔乃至多檔變速器產(chǎn)品，有效的并行開發(fā)可以極大的縮短產(chǎn)品開發(fā)周期。
5. 電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的集成化
如果說(shuō)模塊化加速了平臺(tái)化的發(fā)展，那么集成化便拓寬了模塊化的邊界。
電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的集成化即將電機(jī)、電控和變速器采用共用殼體或部分連接結(jié)構(gòu)的形式集成在一起，組合為一個(gè)新的電驅(qū)動(dòng)單元。
由于分體結(jié)構(gòu)的組合型電驅(qū)動(dòng)單元其整機(jī)功率密度較低，所占空間較大，已經(jīng)很難適應(yīng)新的電動(dòng)底盤架構(gòu)下的空間布局，因此下一代電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)勢(shì)必要進(jìn)行集成化開發(fā)。
集成化開發(fā)帶來(lái)的好處是顯而易見的。
首先，設(shè)計(jì)緊湊，尺寸減小，底盤布置更加靈活，便于進(jìn)行模塊化設(shè)計(jì)；
其次，深度集成的電機(jī)、電控及變速器系統(tǒng)可以最大程度地進(jìn)行內(nèi)部接口設(shè)計(jì)，使得零部件數(shù)量減少，整機(jī)質(zhì)量減輕（減輕10%以上），功率密度提高；
第三， 外部接口減少，尤其是高壓接口減少，可以有效地降低系統(tǒng)的EMC風(fēng)險(xiǎn)；
第四，零部件數(shù)量的減少及深度集成的結(jié)構(gòu)件質(zhì)量的減小能極大地促進(jìn)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)采購(gòu)成本的降低；
最后，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的深度集成，可以有效地簡(jiǎn)化系統(tǒng)部件的生產(chǎn)工藝及裝配方式，促進(jìn)系統(tǒng)制造成本的降低。
已經(jīng)來(lái)到第五代的BMW eDrive電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)就采用了集成化開發(fā)的理念，將電機(jī)、電機(jī)控制器及減速器進(jìn)行深度集成，三個(gè)子系統(tǒng)共用殼體，子系統(tǒng)之間的接口集成在殼體內(nèi)部。
整機(jī)結(jié)構(gòu)緊湊，無(wú)外部冗余連接，只預(yù)留有必須的懸置、高壓連接、低壓通訊、冷卻等接口。


BMW eDrive 第五代電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)


BMW eDrive 電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)爆炸圖
6. 廣汽AION S平臺(tái)
由于Aion S全新的3合1驅(qū)動(dòng)模塊，將電機(jī)總成、控制器總成和減速機(jī)高度整合。
另外，純電平臺(tái)的布局也讓機(jī)械結(jié)構(gòu)分布更加緊湊合理。
以往的電動(dòng)車由于電池布局不合理，會(huì)讓車的地臺(tái)變得高。
例如特斯拉的Model 3就一個(gè)典型的例子，坐在后排一是坐墊長(zhǎng)度不夠，其次地臺(tái)由于電池排布的原因會(huì)很高，同時(shí)為了“偷”頭部空間又把座椅臀點(diǎn)設(shè)計(jì)的很低，所以Model 3會(huì)有一種坐“小板凳”的感覺。


在平臺(tái)架構(gòu)建立上Aion S有很好的先天優(yōu)勢(shì)，它采用了廣汽新能源最新的采用了第二代純電專屬平臺(tái)GEP，區(qū)別于傳統(tǒng)“油改電”平臺(tái)。
整車架構(gòu)以“電池+電驅(qū)”為中心布局，打破傳統(tǒng)燃油車的布局壁壘，整個(gè)“三電”系統(tǒng)的布局更加合理高效。
在Aion S采用的第二代純電專屬平臺(tái)GEP上有一個(gè)很大的亮點(diǎn)，它首創(chuàng)了3合1驅(qū)動(dòng)模塊將電機(jī)總成、控制器總成和減速機(jī)集成為一個(gè)驅(qū)動(dòng)模塊。
以往的電動(dòng)車型這三個(gè)部分都是分離的，通過(guò)線纜連接，體積比較大，穩(wěn)定性不佳且傳輸效率低。
而Aion S的3合1驅(qū)動(dòng)模塊則避免了電機(jī)控制器與驅(qū)動(dòng)電機(jī)之間的線纜連接，降低體積和重量，大幅提升了傳輸效率、扭矩密度和電驅(qū)動(dòng)模塊的穩(wěn)定性。


合理的布局換來(lái)的就是加倍的安全性能，Aion S的第二代純電專屬平臺(tái)以“電池+電驅(qū)”為中心布局，就是為了提升電池、電機(jī)及電驅(qū)的安全性。
通過(guò)最新一代BMS電池管理系統(tǒng)，Aion S可實(shí)現(xiàn)智能溫控，讓電池工作在高效的工作區(qū)間，并且可以高精度的采集及監(jiān)控溫度、電流、電壓、高壓互鎖、絕緣阻值數(shù)據(jù)。
精確控制及主動(dòng)干預(yù)電池工況，打造出全球最安全電池系統(tǒng)。
7. 大眾
或許是急于擺脫尾氣門的影響，或許是篤定地要在新能源的賽道上完成卡位，大眾向新能源轉(zhuǎn)型的態(tài)度無(wú)疑是堅(jiān)定與決絕的，這從其發(fā)布的雄心勃勃的開發(fā)計(jì)劃中便可見一斑：
大眾官方對(duì)外最新公布的計(jì)劃中表明大眾將在2020年至2024年間將在混合動(dòng)力、電動(dòng)出行以及數(shù)字化領(lǐng)域投資600億歐元（約4646億人民幣），其中純電動(dòng)領(lǐng)域的投資就高達(dá)330億歐元（約2555億人民幣）。
計(jì)劃到2029年將推出75款純電動(dòng)車，銷量將達(dá)2600萬(wàn)輛；到2029年將有近2000萬(wàn)輛的電動(dòng)汽車在大眾電動(dòng)車平臺(tái)MEB的基礎(chǔ)上生產(chǎn)，近600萬(wàn)輛電動(dòng)汽車則使用大眾的PPE平臺(tái)。


大眾在新能源及數(shù)字化領(lǐng)域投資概覽


大眾MEB平臺(tái)的ID.家族車型
在大眾的開發(fā)計(jì)劃中著重強(qiáng)調(diào)了兩款電動(dòng)車平臺(tái)MEB和PPE，這兩款平臺(tái)承載了大眾在未來(lái)十年的雄心與榮耀。
MEB和PPE究竟是什么？
梳理這背后的策略或許能對(duì)我們大有脾益。
8. PPE平臺(tái)猜想
PPE平臺(tái)為大眾旗下高端電動(dòng)車平臺(tái)，主要供奧迪、賓利等豪華品牌使用，是由保時(shí)捷和奧迪共同開發(fā)，首款車型將于2022年發(fā)布。
這一平臺(tái)從大眾MEB平臺(tái)和保時(shí)捷SPE平臺(tái)中吸取經(jīng)驗(yàn)，并利用兩個(gè)平臺(tái)的的技術(shù)模塊，將PPE平臺(tái)進(jìn)行優(yōu)化，以便開發(fā)出更高性能的豪華電動(dòng)車。
基于MEB平臺(tái)模塊化開發(fā)的理念及已經(jīng)上市的保時(shí)捷Taycon搭載的800V系統(tǒng)和兩檔變速箱技術(shù)，考慮到PPE平臺(tái)的定位及2022年電機(jī)、電控及變速箱可能會(huì)出現(xiàn)的形式，可以推測(cè)， PPE平臺(tái)大概率會(huì)采用800V系統(tǒng)，基于模塊化開發(fā)的理念，圍繞電池包進(jìn)行底盤架構(gòu)的開發(fā)，采用與MEB類似的可拓展模塊化電池組。
根據(jù)其應(yīng)用車型的續(xù)航里程推測(cè)，其電量應(yīng)涵蓋從75kWh~100kWh的兩到三款電池包。
在電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)方面，出于提高效率和整車性能表現(xiàn)的考慮，電控部分必然會(huì)搭載SiC IGBT；電機(jī)可能存在三種不同功率版本；減速器部分會(huì)同時(shí)存在兩檔變速箱及減速器產(chǎn)品，以滿足不同車型的匹配需求。


保時(shí)捷 Taycon底盤俯視圖
至此，再加上電動(dòng)超跑專屬的SPE平臺(tái)，大眾即以MEB、PPE、SPE三個(gè)平臺(tái)即涵蓋了新能源賽道上的所有的車型應(yīng)用。
平臺(tái)搭建完成后的下一個(gè)問(wèn)題就是推向市場(chǎng)，分?jǐn)傞_發(fā)費(fèi)用。
當(dāng)然，最重要的是利用技術(shù)壁壘建立起長(zhǎng)期收割利潤(rùn)的護(hù)城河，所以我們看到大眾開放了MEB及PPE平臺(tái)，或許這才是大眾實(shí)現(xiàn)雄心的底氣所在。
9. 奔馳
奔馳目前的模塊化平臺(tái)主要有前輪驅(qū)動(dòng)架構(gòu)平臺(tái)（MFA）、后驅(qū)轎車架構(gòu)平臺(tái)（MRA）、模塊化高端架構(gòu)平臺(tái)（MHA）及模塊化跑車架構(gòu)平臺(tái)（MSA）。


其中，MFA平臺(tái)是一款以前輪驅(qū)動(dòng)為基準(zhǔn)結(jié)構(gòu)的高擴(kuò)展性模塊化平臺(tái)，類似于大眾的MQB平臺(tái)，可以適用于各種不同的車身結(jié)構(gòu)，還可以適用于四驅(qū)系統(tǒng)。
奔馳EQ比奔馳GLC略大，采用新開發(fā)的電動(dòng)汽車結(jié)構(gòu)平臺(tái)，平臺(tái)由熱成型高強(qiáng)度鋼和鋁材組合而成。
傳動(dòng)系統(tǒng)采用雙電機(jī)，輸出功率超過(guò)400馬力，也就是說(shuō)比362馬力的奔馳AMG GLC 43動(dòng)力更強(qiáng)。
EQ擁有70kwh的電池和超過(guò)500公里的續(xù)航能力。
其不萊梅（Bremen）工廠將在2019年投產(chǎn)EQ電動(dòng)汽車。
同時(shí)北京奔馳將在北京生產(chǎn)EQC，美國(guó)市場(chǎng)預(yù)計(jì)由塔斯卡盧薩工廠負(fù)責(zé)。
總的來(lái)說(shuō)，梅賽德斯-奔馳打算在未來(lái)10年內(nèi)開發(fā)超過(guò)10種全電動(dòng)車型（2025）。
為了實(shí)現(xiàn)這個(gè)雄心勃勃的目標(biāo)，奔馳將投入高達(dá)10億歐元作為研發(fā)經(jīng)費(fèi)。
其中，頂級(jí)車型的動(dòng)力系統(tǒng)總功率將高達(dá)407馬力，峰值扭矩700Nm，起價(jià)大約為49000歐元。


梅賽德斯集團(tuán)計(jì)劃到2025年，純電動(dòng)車的產(chǎn)量將占到奔馳總產(chǎn)量的25%。
不同于B級(jí)Electric Drive這樣在現(xiàn)有的內(nèi)燃機(jī)車型上推出電動(dòng)車型，全新的EQ品牌不僅意味著這家百年車企將專注電動(dòng)車領(lǐng)域，也讓其成為特斯拉強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
10. 結(jié)束語(yǔ)
實(shí)施模塊化平臺(tái)的具體方法各不相同。
大眾首先實(shí)施了覆蓋旗下所有品牌的模塊平臺(tái)理念；豐田應(yīng)用了全球平臺(tái)架構(gòu)下的零部件標(biāo)準(zhǔn)化；沃爾沃則強(qiáng)調(diào)技術(shù)的共享等。
由此可見，模塊化平臺(tái)并沒有全球統(tǒng)一的解決方案，企業(yè)必須根據(jù)自身戰(zhàn)略和市場(chǎng)渠道制定適合自己的發(fā)展戰(zhàn)略。
通過(guò)分析各大車企平臺(tái)演變過(guò)程以及模塊化技術(shù)與經(jīng)濟(jì)性、規(guī)模性的特點(diǎn)，得出一些模塊化平臺(tái)的特點(diǎn)及發(fā)展建議：
1）整車模塊化平臺(tái)的核心都是基于動(dòng)力模塊，并在此基礎(chǔ)上，完成其他系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化零部件模塊。
模塊化平臺(tái)的進(jìn)化，基本要在如下方面入手：核心發(fā)展動(dòng)力總成的模塊化；通用化的標(biāo)準(zhǔn)零部件是基礎(chǔ)；在車型平臺(tái)總布置上，重要子系統(tǒng)總成的布置是一致的；主要制造工藝流程是相似的；許多電子接口及界面是相同的，特別是在未來(lái)電氣化領(lǐng)域。
2）模塊平臺(tái)化戰(zhàn)略是建立在正向研發(fā)基礎(chǔ)之上的，需要確立穩(wěn)定的品牌框架和長(zhǎng)期的產(chǎn)品投放策略。
發(fā)展模塊化平臺(tái)架構(gòu)必須有新技術(shù)的支撐和一定的經(jīng)濟(jì)性條件。
總體上，未來(lái)模塊化平臺(tái)的發(fā)展方向都是削減平臺(tái)數(shù)量、發(fā)展核心平臺(tái)、增加核心平臺(tái)的產(chǎn)量，并且把重點(diǎn)放在平臺(tái)內(nèi)模塊化的共享和全球柔性化生產(chǎn)。
3）從“平臺(tái)化戰(zhàn)略”到“模塊化戰(zhàn)略”需要跨越模塊共享論證階段和規(guī)?；A段這2個(gè)“關(guān)口”，估計(jì)主力平臺(tái)規(guī)模至少達(dá)到年產(chǎn)100萬(wàn)輛級(jí)別才有可能實(shí)施成熟的模塊化戰(zhàn)略。
國(guó)內(nèi)車企由于技術(shù)能力資源有限，其模塊化的范圍和程度將受影響，在某些關(guān)鍵系統(tǒng)方面十分依賴系統(tǒng)供應(yīng)商。
在發(fā)展模塊化戰(zhàn)略初期，為了技術(shù)資源的優(yōu)化配置，應(yīng)該讓重要供應(yīng)商盡早參與到模塊化戰(zhàn)略中；同時(shí)，應(yīng)該集中精力研發(fā)至少2款明星車型產(chǎn)品，以該高銷量車型產(chǎn)品結(jié)構(gòu)作為未來(lái)模塊化平臺(tái)的主體。
4）從大眾的MQB、寶馬的UKL、奔馳的MFA及沃爾沃的SPA等模塊化平臺(tái)上看，各大主流汽車廠商都在大力發(fā)展以緊湊級(jí)為主的核心模塊化平臺(tái)，增加該平臺(tái)的車型種類和產(chǎn)量，以提高首次購(gòu)車或年輕消費(fèi)者的使用體驗(yàn)，吸引客戶對(duì)品牌的終身認(rèn)可。
5）伴隨著市場(chǎng)盈利環(huán)境結(jié)構(gòu)的變遷，基于模塊化戰(zhàn)略全球兼容的“超級(jí)平臺(tái)”，主流知名汽車廠商正在逐漸向著集成共享移動(dòng)出行等服務(wù)的智能科技公司轉(zhuǎn)型；從汽車制造商轉(zhuǎn)型成為以人為本、可持續(xù)發(fā)展的移動(dòng)出行服務(wù)提供商。
分享到：
 
反對(duì) 0 舉報(bào) 0 收藏 0 評(píng)論 0
滬ICP備11026917號(hào)-25