FMCW雷達是汽車上實現(xiàn)精度的標準系統(tǒng)，采用FSK（Frequency Shift Keying）。為了更快地探測目標，ESR（Electronically Scanning Radar）正在被DBF（Digital Beam Forming）方法所取代。MIMO用于成像雷達。

在擁擠的環(huán)境中降低雷達相互干擾的方法已經(jīng)在研究中。但同一傳感器的頻段分割和跳頻在實施上具有挑戰(zhàn)性。

Furukawa在2016年對24GHz NB SRR進行了脈沖編碼和壓縮，用以降低功耗。

脈沖雷達正在被麥格納和PCR（Pulsed Coherent Radar）初創(chuàng)公司Acconeer使用。

光束反彈已被用于探測車輛前方的物體。英菲尼迪和日產(chǎn)車型都受益于日立開發(fā)的技術(shù)，使AEB提前通知前方看不見的車輛在交通繁忙的隊伍中進行緊急制動。

OFDM（Orthogonal Frequency Division Multiplexing）是一種寬帶數(shù)字傳輸和編碼的方式。在車載領(lǐng)域，它可以實現(xiàn)不同車輛雷達傳感器之間的通信，從而向另一輛車發(fā)出即將到來的制動和機動的警告。

極化雷達（Polarimetric Radar）最初是在氣象站中使用的。通過發(fā)射極化雷達波，傳感器可以從反射波中確定目標的材料。德國公司Astyx開發(fā)此類技術(shù)，后被通用Cruise收購，據(jù)說是為了防止該技術(shù)落入競爭對手。

Navtech已經(jīng)開發(fā)了一種技術(shù)，利用狹窄的雷達波束從車頂支架上機械旋轉(zhuǎn)360度，類似于Velodyne的激光雷達。這種雷達波束發(fā)送高功率信號，以提高信噪比并增加探測距離。然而，這種技術(shù)不能應(yīng)用于汽車雷達，只能用于工業(yè)自動駕駛車輛或采礦和物流的高精測繪。它的垂直視野很窄，這意味著它不能解決目標高度和在變化的坡度上以及高架下行駛的問題。如果局限于平面安裝，這種高信號將導(dǎo)致高功耗、更大的噪聲和熱管理問題。

通用Cruise開發(fā)的角雷達LRR原型可能使用機械運動來擴大視野。

Acconeer的PCR

PCR（Pulsed Coherent Radar）使用相干測量脈沖序列的回波相位，脈沖間隔為幾皮秒。這使得飛行時間的距離、速度和方向的測量具有高精度和毫米級的精度，但沒有FMCW的高功耗。

Acconeer的A111艙內(nèi)雷達參考設(shè)計可以檢測呼吸，但使用的功耗僅為Infineon、Socionext和其他公司（FMCW方式）的十分之一。在0.1Hz的幀率下為0.2mW，1Hz為1mW，100Hz為20mW。A111的FoV為80°H/40°V。Acconeer將增強傳感器，使分辨率提高到微米級，并能夠檢測面部運動。負載率為5%（也就是說，它是95%的關(guān)閉），脈沖波為200-500皮秒，工作頻率為30MHz。

因此，這個概念因為低功耗就非常適合電動車。PCR未來還會支持DMS。Acconeer還開發(fā)了用于消費電子和IoT應(yīng)用的雷達芯片組，以及ITS，如停車場傳感器（向用戶顯示哪里有可用的停車位）。

在60GHz（57-64GHz）概念支持汽車艙內(nèi)和其他領(lǐng)域的應(yīng)用。可能包括機器人、智能手機上的接近感應(yīng)和手勢控制、停車基礎(chǔ)設(shè)施傳感器、IoT、工業(yè)、農(nóng)業(yè)（流量測量）和醫(yī)療保健。

這個概念的探測范圍是10m（或更長到從水面反射的20m），使用ASIC將前端基帶與天線網(wǎng)格/通道（即AiP，封裝天線）集成在一起。

而超聲波和紅外傳感器則需要一個大孔徑的鏡頭，不能像雷達那樣隱藏起來。超聲波受聲音和溫度影響，紅外受環(huán)境光影響?？梢栽赑CR上增加一個雙曲透鏡和Frezel場景板，使雷達光束準直，增加射程。

如果是玻璃天窗，艙內(nèi)監(jiān)控PCR傳感器可以安裝在車頂、后視鏡模塊和側(cè)柱上。

在車載領(lǐng)域，Acconeer正與Alps Alpine合作，目標是DMS/OMS、CPD（因為它可以穿透攝像頭無法穿透的毯子）、電動升降門感應(yīng)（比現(xiàn)有的電容式傳感器更堅固）、手勢控制的HMI（利用其分辨率和機器學(xué)習(xí)來識別手指動作）。還可用于安全帶提醒傳感，以消除因?qū)任矬w放在座位上而引起的錯誤警報。

其他車載應(yīng)用包括開門預(yù)警，檢測附近的電線桿或其他車輛，防止車門被剮蹭（通過使用與盲點檢測相同的傳感器）；液位測量，傳感器放置在油箱頂部，并使用軟件過濾車輛行駛時的運動；手勢控制的燈光開關(guān)；觸摸屏激活；以及接近車輛的感應(yīng)。

可以在中控邊上相隔10cm處部署兩個芯片，以檢測是司機還是乘客的手在激活系統(tǒng)，從而防止司機分心。

但目前ADAS領(lǐng)域還沒有計劃采用76-81GHz雷達。

A111傳感器需要一個外部處理器，通常是一個ARM Cortex M0-M4單處理內(nèi)核的MCU。

60GHz的雷達芯片采用的是Global Foundries的40nm CMOS工藝，單一的發(fā)射和接收通道。軟件算法是Acconeer公司專有的。

從A111開始，有XM112高性能模塊和一個XM132基本入門模塊?，F(xiàn)在已經(jīng)有了評估樣品。

之后就是A121，2021年第三季度推出，2022年下半年開始生產(chǎn)。由于比A111集成度更高，它的功耗更低，數(shù)據(jù)質(zhì)量更高，探測距離更大，工作溫度范圍也更大。Alps Alpine將協(xié)助使該芯片獲得AEC-100-2認證。Acconeer贏得了一家歐洲高端品牌的電動升降門傳感器的訂單。

2024年的A211將采用多天線（減少對另一個傳感器的要求），提高角度分辨率，在傳感器中進行數(shù)據(jù)處理，甚至擴大范圍。

其他合作伙伴包括組裝和封裝的Amkor和負責產(chǎn)品測試的Presto。