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全球線控底盤(pán)規(guī)模超1500億元，底盤(pán)線控的未來(lái)形勢(shì)一片大好

2022-01-27 10:16:11·  來(lái)源：焉知智能底盤(pán)  
　
隨著智能駕駛、底盤(pán)架構(gòu)的革新，終端用戶對(duì)安全、舒適和體驗(yàn)的需求不斷增長(zhǎng)，包括對(duì)車(chē)身輕量化的要求，正在推動(dòng)線控底盤(pán)市場(chǎng)進(jìn)入新一輪高速增長(zhǎng)周期。2021年11月
隨著智能駕駛、底盤(pán)架構(gòu)的革新，終端用戶對(duì)安全、舒適和體驗(yàn)的需求不斷增長(zhǎng)，包括對(duì)車(chē)身輕量化的要求，正在推動(dòng)線控底盤(pán)市場(chǎng)進(jìn)入新一輪高速增長(zhǎng)周期。
2021年11月，長(zhǎng)城汽車(chē)咖啡智能2.0宣布即將量產(chǎn)導(dǎo)入全新的電子電氣架構(gòu)和智能線控底盤(pán)，升級(jí)智能座艙、智能駕駛、智能服務(wù)，通過(guò)多方面的升級(jí)改進(jìn)為用戶提供更加人性化的智能體驗(yàn)。而且其最新升級(jí)的智能線控底盤(pán)，可以更好的滿足更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛要求。
在自動(dòng)駕駛的感知、決策、執(zhí)行三個(gè)核心環(huán)節(jié)中，線控底盤(pán)屬于最關(guān)鍵的執(zhí)行端，是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的基石。
一位在汽車(chē)行業(yè)浸潤(rùn)多年的業(yè)內(nèi)人士表示，線控底盤(pán)作為自動(dòng)駕駛汽車(chē)的核心零部件，綜合了軟件、硬件以及機(jī)械的能力，具有較高的技術(shù)門(mén)檻。近年來(lái)，自動(dòng)駕駛的蓬勃發(fā)展，在國(guó)內(nèi)催生了一大批優(yōu)秀的算法、軟件公司。殘酷的是，在面向自動(dòng)駕駛的線控底盤(pán)領(lǐng)域，可以與國(guó)際零部件巨頭抗衡的中國(guó)企業(yè)，可謂鳳毛麟角。
早在20世紀(jì)90年代，博世、采埃孚、大陸等國(guó)際零部件巨頭就開(kāi)始研發(fā)線控底盤(pán)系統(tǒng)，掌握了全球領(lǐng)先的核心技術(shù)。近年來(lái)，傳統(tǒng)Tier 1巨頭紛紛宣布加入“線控大軍”，在新解決方案的研發(fā)上持續(xù)發(fā)光發(fā)熱，并將線控技術(shù)的量產(chǎn)計(jì)劃提上日程。公開(kāi)研究數(shù)據(jù)顯示，2017年-2021年，全球線控制動(dòng)市場(chǎng)的年復(fù)合增長(zhǎng)率將達(dá)44.35%。
但面對(duì)玩家眾多的線控底盤(pán)市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)供應(yīng)商顯得力不從心。盡管市場(chǎng)已經(jīng)涌現(xiàn)出格陸博、上海拿森等國(guó)產(chǎn)突圍者，但市場(chǎng)整體還處于培育期，并未在本土形成競(jìng)爭(zhēng)梯隊(duì)。
究其原因，中國(guó)汽車(chē)行業(yè)核心零部件長(zhǎng)期以來(lái)依賴(lài)海外Tier1，缺乏自主創(chuàng)新及供應(yīng)能力。線控底盤(pán)作為安全件，對(duì)性能要求非常高，國(guó)內(nèi)供應(yīng)商想取得主機(jī)廠的信任，還需要等待時(shí)間驗(yàn)證。
長(zhǎng)城汽車(chē)稱(chēng)，智慧線控底盤(pán)是一個(gè)劃時(shí)代的智能底盤(pán)技術(shù)平臺(tái)，更是一次顛覆性的底盤(pán)技術(shù)革命。
就在長(zhǎng)城宣布量產(chǎn)同時(shí)，在一級(jí)市場(chǎng)中，今年國(guó)內(nèi)的很多家線控底盤(pán)供應(yīng)商都基本拿到了新一輪的融資。
2021年7月，海之博宣布完成數(shù)千萬(wàn)元A+輪融資，由順為資本（背后是小米汽車(chē)）獨(dú)家投資。公司累計(jì)融資金額達(dá)1.23億元，其公司旗下的核心產(chǎn)品是智能助力器、電子真空泵和線控傳感器等。
2021年9月，同馭汽車(chē)宣布完成近億元人民幣規(guī)模的A輪融資，同時(shí)公司完成第60000臺(tái)EHB下線。本輪融資將豐富產(chǎn)品線，深化下一代線控底盤(pán)關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化布局。
2021年，英創(chuàng)匯智宣布完成2億元B輪融資，資金將用于擴(kuò)大公司ESC產(chǎn)能、建立eBooster產(chǎn)線、推進(jìn)ADAS、L3-EPS、IBC等新產(chǎn)品量產(chǎn)。
隨著不斷有企業(yè)順利融資，也不斷的提升了融資規(guī)模。這一情況意味著被大陸、博世等國(guó)外巨頭壟斷多年下的智能駕駛關(guān)鍵核心零部件市場(chǎng)的壁壘，正在不斷的被中國(guó)底盤(pán)線控細(xì)分市場(chǎng)的本土供應(yīng)商打破。
線控底盤(pán)可以大致分為三類(lèi)，包含線控驅(qū)動(dòng)、線控轉(zhuǎn)向、線控制動(dòng)：
1. 線控驅(qū)動(dòng)（TBW）
線控驅(qū)動(dòng)即所熟知的“電子油門(mén)”，是目前在線控技術(shù)中應(yīng)用最為廣泛且成熟的產(chǎn)品。當(dāng)汽車(chē)駕駛員在踩下踏板之后，汽車(chē)就會(huì)將踩踏的這一物理信號(hào)轉(zhuǎn)化為電信號(hào)，將電信號(hào)傳遞到與驅(qū)動(dòng)相關(guān)的ECU進(jìn)行相應(yīng)的分析決策，最終會(huì)將其傳遞給執(zhí)行機(jī)構(gòu)并完成扭矩輸出。

次項(xiàng)技術(shù)在綜合決策的條件下對(duì)與動(dòng)力中樞的性能、耐久都具有很大的優(yōu)勢(shì)，最重要的是線控驅(qū)動(dòng)的研究成果，使得復(fù)雜的驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)得到了精簡(jiǎn)化，最終使得整車(chē)驅(qū)動(dòng)的復(fù)雜技術(shù)例如加入電氣化組件后的混動(dòng)技術(shù)、可變壓縮比技術(shù)等快速得以實(shí)現(xiàn)，如今的線控技術(shù)也可以進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)對(duì)智能駕控的兼容。
2. 線控轉(zhuǎn)向（SBW）
提到線控轉(zhuǎn)向，很多人會(huì)想到英菲尼迪的Q50，作為線控轉(zhuǎn)向的大膽嘗試者英菲尼迪也確實(shí)起了個(gè)好頭。線控轉(zhuǎn)向技術(shù)原理即依靠多組ECU進(jìn)行控制，根據(jù)整車(chē)動(dòng)態(tài)的行駛路況和駕駛者方向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)力度進(jìn)行分析決策，最終由轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)方向。線控轉(zhuǎn)向?qū)τ隈{駛者的操控需求有著更好的體會(huì)，既可實(shí)現(xiàn)城市、鄉(xiāng)村、高速等多種路況下轉(zhuǎn)向手感的調(diào)節(jié)，也同樣過(guò)濾了行駛過(guò)程中不必要的路感傳遞。但從目前來(lái)看，線控轉(zhuǎn)向的發(fā)展趨勢(shì)也朝著更好的兼容智能駕控的方向而前進(jìn)， ECU同樣如線控油門(mén)一樣實(shí)現(xiàn)對(duì)轉(zhuǎn)向的高效迅速監(jiān)管，對(duì)未來(lái)L3+級(jí)別的智能駕駛做好鋪墊。
線控轉(zhuǎn)向從最初電子液壓助力（EHPS）到后來(lái)的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向（EPS）最終都將朝著線控（SBW）路線發(fā)展。從之前文章對(duì)于已正式裝車(chē)的蜂巢智能DP-EPS介紹以及咖啡智能介紹中，我們其實(shí)也可以感知目前整車(chē)最有信心鋪向市場(chǎng)的技術(shù)坐標(biāo)是介于EPS與SBW之間并不斷朝著SBW發(fā)展的。
這里面的主要原因仍是各企業(yè)關(guān)于 “拯救突發(fā)情況”的冗余措施在不斷推進(jìn)與完善，即使是英菲尼迪也同樣保留了機(jī)械傳動(dòng)總成。當(dāng)線控系統(tǒng)出現(xiàn)“萬(wàn)里有一”時(shí)，機(jī)械總成將接管車(chē)輛。不過(guò)，蜂巢易創(chuàng)在本年的上海車(chē)展也正式發(fā)布了自家的前后SBW線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，這也標(biāo)志著中國(guó)品牌高端零部件不遺余力向前進(jìn)發(fā)的決心。
3. 線控制動(dòng)（BBW）
為實(shí)現(xiàn)整車(chē)進(jìn)一步的電動(dòng)化與智能化，智能制動(dòng)控制系統(tǒng)也將朝著普及的方向前進(jìn)。此種制動(dòng)系統(tǒng)存在兩種形式，EHB制動(dòng)與EMB制動(dòng)。他們有一個(gè)共同的特定是ECU介入更徹底，優(yōu)勢(shì)就是反應(yīng)速度更快。

EHB現(xiàn)階段的應(yīng)用更加廣泛，原因在于其可以看做是傳統(tǒng)液壓系統(tǒng)的升級(jí)版本，當(dāng)剎車(chē)踏板踩下，信號(hào)將會(huì)傳輸至EHB電腦，而后率先啟動(dòng)動(dòng)能回收實(shí)現(xiàn)制動(dòng)，并最終通過(guò)直流電機(jī)推動(dòng)液壓實(shí)現(xiàn)剎車(chē)。由于液壓系統(tǒng)在百年來(lái)的成熟發(fā)展，此種線控剎車(chē)會(huì)更加在短期內(nèi)易于接受。眾所周知，特斯拉、大眾、蔚來(lái)等車(chē)型都是博世iBooster的堅(jiān)定擁護(hù)者，而iBooster就屬于EHB制動(dòng)系統(tǒng)。
EMB制動(dòng)系統(tǒng)最大的特點(diǎn)就是徹底放棄液壓制動(dòng)，且反應(yīng)速度會(huì)比EHB更快，完全通過(guò)ECU驅(qū)動(dòng)并控制執(zhí)行電機(jī)產(chǎn)生制動(dòng)力，免去剎車(chē)油液管路的維護(hù)。但從現(xiàn)階段的應(yīng)用來(lái)看，其制動(dòng)力效果與可靠性也將會(huì)是各個(gè)零部件公司的攻關(guān)重點(diǎn)，且輪轂的平面面積對(duì)于電機(jī)所能施加的制動(dòng)力以及散熱性也存在著考驗(yàn)。
過(guò)去幾年，針對(duì)新能源汽車(chē)的IPB智能集成制動(dòng)控制系統(tǒng)正在推動(dòng)新一輪線控制動(dòng)市場(chǎng)的增長(zhǎng)。以比亞迪漢為例，IPB智能集成制動(dòng)控制系統(tǒng)加持的背景下，ESP響應(yīng)時(shí)間從600ms縮短至150ms，性能大幅提升。
作為博世在國(guó)內(nèi)的首個(gè)量產(chǎn)客戶，按照數(shù)據(jù)測(cè)算，IPB智能集成制動(dòng)控制系統(tǒng)可以增強(qiáng)傳統(tǒng)AEB（緊急制動(dòng)）系統(tǒng)的功能體驗(yàn)，大幅提升系統(tǒng)的響應(yīng)時(shí)間冗余。
但線控技術(shù)面臨著一條艱難的道路，原因包括高增量成本、電子設(shè)備故障的風(fēng)險(xiǎn)，以及消費(fèi)者需要適應(yīng)不同的駕駛體驗(yàn)。這其中，冗余要求隨著智能駕駛等級(jí)的提升，成本占比增加不少。
以博世的IPB為例，除了具備常規(guī)的高動(dòng)態(tài)建壓能力，可實(shí)現(xiàn)能量回收，還能提供自動(dòng)駕駛所需的冗余制動(dòng)。同時(shí)，支持遠(yuǎn)程診斷和刷新，并能通過(guò)云端實(shí)現(xiàn)大數(shù)據(jù)分析監(jiān)控。
“成本是一個(gè)障礙，不僅僅是簡(jiǎn)單的機(jī)械到電子的轉(zhuǎn)換。因?yàn)榫€控驅(qū)動(dòng)的可靠性與后續(xù)智能駕駛的功能安全緊密相關(guān)，尤其是進(jìn)入L3階段，系統(tǒng)需要備份冗余?！睂?duì)于高階智能駕駛制動(dòng)系統(tǒng)，原來(lái)由駕駛員完成的后備操作，現(xiàn)在需要由車(chē)輛控制系統(tǒng)完成，這就是對(duì)系統(tǒng)提出的新問(wèn)題。
比如，擎度科技在EBS中引入了失效備份。由于模擬器和電控單元之間并不是直接接觸的，正常情況下是通過(guò)線控制動(dòng)，但如果系統(tǒng)出現(xiàn)故障，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)進(jìn)入直連的模式，駕駛員依舊可以通過(guò)給剎車(chē)踏板施力，來(lái)實(shí)現(xiàn)制動(dòng)，進(jìn)一步保證系統(tǒng)的安全性和可靠性。
事實(shí)上，從目前行業(yè)現(xiàn)狀來(lái)看，非一線車(chē)型已經(jīng)開(kāi)始接納國(guó)產(chǎn)供應(yīng)商的方案，同時(shí)無(wú)人小車(chē)、自動(dòng)駕駛等細(xì)分市場(chǎng)也已經(jīng)有項(xiàng)目落地，目前的突破口在于一線乘用車(chē)品牌的走量車(chē)型。
這背后，不管是上汽背景的擎度科技，還是北汽、上汽投資的英創(chuàng)匯智，長(zhǎng)城旗下的蜂巢易創(chuàng)等等企業(yè)，都具備天然的主機(jī)廠背景優(yōu)勢(shì)。
“基礎(chǔ)性能不再是一個(gè)問(wèn)題，就像很多傳感器的國(guó)產(chǎn)化一樣，被市場(chǎng)接受只是一個(gè)時(shí)間問(wèn)題?！痹跇I(yè)內(nèi)人士看來(lái)，難點(diǎn)在于如何保證安全。比如，電子ECU故障的風(fēng)險(xiǎn)，以及失效冗余備份等問(wèn)題，這一點(diǎn)需要線控方案供應(yīng)商與整車(chē)、Tier1、智能駕駛方案供應(yīng)商深度合作。
比如，長(zhǎng)城汽車(chē)通過(guò)精工底盤(pán)和蜂巢易創(chuàng)兩家子公司分別進(jìn)行線控制動(dòng)和線控轉(zhuǎn)向的自主研發(fā)，加上其在智能駕駛領(lǐng)域突圍自研（通過(guò)毫末智行），算法+底盤(pán)控制+應(yīng)用層的自主融合開(kāi)發(fā)徹底打破過(guò)去的供應(yīng)商“黑盒”模式。
強(qiáng)耦合的商業(yè)模式，也被視為中國(guó)本土線控底盤(pán)方案上突圍的絕佳機(jī)會(huì)。
而在國(guó)產(chǎn)供應(yīng)商進(jìn)入核心賽道之前，傳統(tǒng)外資Tier1也已經(jīng)磨刀霍霍。
目前，三大獨(dú)立線控系統(tǒng)中，線控油門(mén)普及率最高，線控制動(dòng)（比如博世的i-Booster、大陸的MK C1）目前主要是一些新能源汽車(chē)上搭載，線控轉(zhuǎn)向相對(duì)滲透率最低。
除了博世已經(jīng)積累的市場(chǎng)份額優(yōu)勢(shì)，大陸集團(tuán)也從去年開(kāi)始為中國(guó)客戶提供MK C1集成式制動(dòng)系統(tǒng)的量產(chǎn)交付。而MK C1 HAD和MK C1 EVO HAD兩個(gè)版本的系統(tǒng)，則是大陸集團(tuán)為支持制動(dòng)備份、車(chē)輛穩(wěn)定性備份開(kāi)發(fā)。
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