在過(guò)去幾年，博世、大陸、采埃孚等傳統(tǒng)Tier 1 們經(jīng)常被國(guó)內(nèi)的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司diss“軟件能力不行”、“封閉，黑盒子”、“服務(wù)本土化做得不好”，而這些說(shuō)法也總是能得到主機(jī)廠們的“強(qiáng)烈共鳴”。

2020年11月，筆者曾在《博世自動(dòng)駕駛的近憂與遠(yuǎn)慮》一文中比較詳細(xì)地闡釋了傳統(tǒng)Tier 1們的上述困境，當(dāng)時(shí)，有不少博世員工及前員工紛紛表示“扎心了”。不過(guò)，也有人認(rèn)為，文章的觀點(diǎn)偏頗，對(duì)博世的評(píng)價(jià)不太公正。比如：

“博世也在不斷地轉(zhuǎn)型和突破，ADAS部門已經(jīng)適應(yīng)加班，甚至通宵加班解決客戶問(wèn)題。大象轉(zhuǎn)身是慢，但是只要轉(zhuǎn)過(guò)來(lái)，后勁還是很足的！”

“博世自動(dòng)駕駛部門適應(yīng)速度還是很快的，可以在周末或者晚上10點(diǎn)以后來(lái)看看有多少人還在奉獻(xiàn)！”

“博世在國(guó)內(nèi)的工程師已開始脫離外企文化，像初創(chuàng)企業(yè)一樣996了?！?/span>

長(zhǎng)期以來(lái)，博世的ADAS方案都是以毫米波雷達(dá)為主傳感器，攝像頭收集到的信息，還要交給毫米波雷達(dá)來(lái)處理，相比于國(guó)內(nèi)一些造車新勢(shì)力及自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司以視覺(jué)算法為主的方案，這顯然有點(diǎn)“落伍”了。不過(guò)，博世即將補(bǔ)上這一短板，其基于視覺(jué)算法的ADAS方案很快就要在量產(chǎn)車上落地了。

一位知情人士說(shuō)：“博世這是在被市場(chǎng)倒逼著進(jìn)步啊?！?/span>

事實(shí)上，面對(duì)“軟件定義汽車”所帶來(lái)的沖擊，傳統(tǒng)Tier 1們絕不會(huì)坐以待斃。從過(guò)去一兩年釋放出來(lái)的一些消息看，以博世為代表的Tier 1們正在推進(jìn)一輪“改革開放”。

無(wú)論改革還是開放，哪怕是在外力迫使下的“不得已而為之”，仍是有積極意義的。倘若這些公司的“改革開放”都能取得預(yù)期的效果，國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛供應(yīng)商們?cè)凇伴_放性”和“本土化”方面的優(yōu)勢(shì)可能會(huì)被大幅度削弱。

一．自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)從“廳局級(jí)”提升至“省部級(jí)”

盡管博世一直是ADAS市場(chǎng)上的頭部玩家之一，但心細(xì)的人應(yīng)該都注意到了，在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，中國(guó)市場(chǎng)上，博世的自動(dòng)駕駛（包括ADAS）業(yè)務(wù)隸屬于“底盤控制事業(yè)部”，而非一個(gè)獨(dú)立的事業(yè)部。

同樣，在博世德國(guó)總部，自動(dòng)駕駛也不是一個(gè)獨(dú)立的事業(yè)部。

在“軟件定義汽車”的大背景下，自動(dòng)駕駛公司及一些車企通常強(qiáng)調(diào)“軟件處于支配地位”，而從組織架構(gòu)看，在博世，自動(dòng)駕駛軟件相關(guān)部門似乎是歸硬件的“頭兒”領(lǐng)導(dǎo)的，這多多少少有幾分“違和感”。

有過(guò)切身體會(huì)的人都很清楚，硬件的開發(fā)思維和軟件不一樣，所以，讓硬件出身的領(lǐng)導(dǎo)按照管理硬件人才的方式去管理軟件人才，平時(shí)會(huì)有多少?zèng)_突，可想而知。

有些無(wú)奈的是，博世在硬件領(lǐng)域的積累確實(shí)太強(qiáng)了，而在軟件及自動(dòng)駕駛這些相對(duì)較新的業(yè)務(wù)上，其能力積累遠(yuǎn)遠(yuǎn)無(wú)法跟硬件相比；并且，現(xiàn)階段，軟件及自動(dòng)駕駛在博世營(yíng)收中的占比也不高。因此，無(wú)論“詩(shī)和遠(yuǎn)方”多美好，在過(guò)去這些年里，軟件及自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)在博世的地位并不高。

事實(shí)上，博世的軟件工程資源其實(shí)很強(qiáng)大，但長(zhǎng)期以來(lái)，這些資源一直分散在各個(gè)部門，不利于統(tǒng)一規(guī)劃和管理。尤其是，將軟件人才和硬件人才放在一起，管理上究竟是按硬件開發(fā)思路還是軟件開發(fā)思路來(lái)，這是個(gè)問(wèn)題。

這樣的組織架構(gòu)，顯然不利于自動(dòng)駕駛這個(gè)代表著先進(jìn)生產(chǎn)力發(fā)展要求的新業(yè)務(wù)，而當(dāng)局者其實(shí)比旁觀者更加清醒——最先意識(shí)到這一問(wèn)題的是沖在業(yè)務(wù)一線的同志們，在他們將意見(jiàn)向上反饋之后，總部的大Boss們也意識(shí)到了問(wèn)題的嚴(yán)峻性。

于是，在2020年7月下旬，博世宣布計(jì)劃將動(dòng)力總成解決方案事業(yè)部、底盤控制系統(tǒng)事業(yè)部、汽車電子事業(yè)部、汽車多媒體事業(yè)部的軟件與電子業(yè)務(wù)進(jìn)行整合，組建智能駕駛與控制事業(yè)部。而領(lǐng)導(dǎo)新事業(yè)部的是博世董事會(huì)成員Harald Kroeger。

這相當(dāng)于博世將自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的級(jí)別從“廳局級(jí)”拔高到了“省部級(jí)”，同時(shí)還配備了一個(gè)“政治局常委級(jí)別”的領(lǐng)導(dǎo)人，重視程度可見(jiàn)一斑。

Harald Kroeger表示，博世當(dāng)前約有3萬(wàn)名軟件工程師，其中約8000人將被分配到智能駕駛與控制事業(yè)部。按計(jì)劃，從2021年起，該事業(yè)部就籌劃向軟件開發(fā)方向轉(zhuǎn)型。

當(dāng)時(shí)，博世方面特別強(qiáng)調(diào)，這次重組的動(dòng)力是“自下而上”，而非“自上而下”，這意味著，來(lái)自一線業(yè)務(wù)部門的反饋產(chǎn)生了效果。

到了2021年12月，博世又宣布其將進(jìn)一步整合汽車獨(dú)立應(yīng)用軟件研發(fā)業(yè)務(wù)和云端業(yè)務(wù)到子公司易特馳（ETAS），將來(lái)易特馳將統(tǒng)一研發(fā)并銷售汽車通用的基礎(chǔ)軟件、中間件、云服務(wù)以及研發(fā)工具。按計(jì)劃，到2022年中旬，將有800名軟件專家從博世調(diào)往易特馳。

針對(duì)自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)，易特馳的最主要產(chǎn)品是中間件AUTOSAR AP。中間件的最重要功能是支持“軟硬件解耦”，而對(duì)主機(jī)廠們來(lái)說(shuō)，“軟硬件解耦”又是其實(shí)現(xiàn)“軟件定義汽車”的關(guān)鍵前提。因此可以說(shuō)，易特馳的中間件將在博世的自動(dòng)駕駛體系中扮演著至關(guān)重要的角色。

在2022年1月份的CES上，博世方面宣稱，其已發(fā)展成一家軟件和物聯(lián)網(wǎng)公司。“在夯實(shí)軟件能力方面，博世每年投資超過(guò)4.5億美元。其中，有近3.5億美元投向汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)部門。”

與軟件業(yè)務(wù)地位提升相伴隨的，是商業(yè)模式調(diào)整的可能性。

2021年4月份的上海車展期間，在被媒體問(wèn)到“除了提供硬件服務(wù)之外，博世如何參與到車企軟件的分成”時(shí)，博世(中國(guó))投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全說(shuō)：“現(xiàn)在的模式還是收開發(fā)費(fèi)，很可能某一天，我們會(huì)和主機(jī)廠一起開發(fā)新的功能、新的應(yīng)用，最后在客戶買單的時(shí)候進(jìn)行分成，這完全可能?！?/span>

二．中國(guó)團(tuán)隊(duì)的地位提升

在硬件占據(jù)主導(dǎo)地位的時(shí)代，各國(guó)市場(chǎng)對(duì)產(chǎn)品需求的差異化程度相對(duì)較低，而在軟件算法占據(jù)主導(dǎo)地位的時(shí)代，由于各國(guó)的駕駛場(chǎng)景有很大差異、場(chǎng)景的差異又會(huì)導(dǎo)致算法的差異，因而，自動(dòng)駕駛技術(shù)的落地進(jìn)程往往會(huì)受到本土化水平的制約。

長(zhǎng)期以來(lái)，博世的ADAS產(chǎn)品盡管市場(chǎng)占有率很高，但其感知算法主要是基于歐洲的駕駛場(chǎng)景打造的，跟中國(guó)的路況有諸多的不匹配。盡管中國(guó)團(tuán)隊(duì)也對(duì)這些算法做了一定程度的優(yōu)化，但改善程度有限，這也成了中國(guó)本土自動(dòng)駕駛公司跟博世爭(zhēng)搶客戶時(shí)一個(gè)關(guān)鍵突破口。

對(duì)這一現(xiàn)狀，博世當(dāng)然不會(huì)無(wú)動(dòng)于衷。事實(shí)上，博世智能駕駛與控制事業(yè)部在成立后對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的工作重點(diǎn)，就是深化本土創(chuàng)新研發(fā)，開發(fā)專門針對(duì)本土的ADAS系統(tǒng)，并快速響應(yīng)本土客戶的需求。

曾有博世員工在知乎上的一條帖子下面留言稱，之前，博世對(duì)中國(guó)團(tuán)隊(duì)的重視度不夠，但當(dāng)越來(lái)越多優(yōu)秀的中國(guó)本土自動(dòng)駕駛公司涌現(xiàn)后，博世看到了在這個(gè)行業(yè)中國(guó)的工程師確實(shí)厲害，因而對(duì)中國(guó)團(tuán)隊(duì)的重視程度大幅度提升。

2021年1月1日起，博世的中國(guó)區(qū)業(yè)務(wù)由博世集團(tuán)董事會(huì)主席兼CEO沃爾克馬爾·鄧納爾博士直接接管。博世在中國(guó)的自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)開始得到比以往更多的資源支持，產(chǎn)品的本土化率也將快速提升。

在此之前，博世已經(jīng)實(shí)現(xiàn)智能座艙域控制器100%由中國(guó)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行研發(fā)，該產(chǎn)品的主要工作重心在于軟件方面，本土化的團(tuán)隊(duì)也使得整個(gè)研發(fā)周期小于一年?？梢韵胍?jiàn)，接下來(lái)，同樣的故事將在博世的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)中復(fù)現(xiàn)。

2021年3月，博世還投資了中國(guó)自動(dòng)駕駛市場(chǎng)上的頭部公司Momenta。據(jù)說(shuō)，雙方的分工是，Momenta負(fù)責(zé)算法，博世負(fù)責(zé)硬件及系統(tǒng)集成。

在4月份的上海車展上，徐大全在接受媒體采訪時(shí)說(shuō)，他們已經(jīng)看到很多車在做L4的Demo，盡管從Demo到進(jìn)入量產(chǎn)，中間還有很長(zhǎng)的路要走，但這些公司在數(shù)據(jù)積累及算法上有很明顯的優(yōu)勢(shì)，可以彌補(bǔ)博世的短板?！安┦篮瓦@樣的創(chuàng)新公司是否可以聯(lián)手打造適合中國(guó)L4的技術(shù)？我們正在考察中?！?/span>

在被問(wèn)到跟科技公司的合作模式時(shí)，徐大全說(shuō)：“各種模式都可以，收購(gòu)、合資或者是戰(zhàn)略合作?！?/span>

有知情者透露，Momenta方面曾跟博世一起去拜訪博世在德國(guó)的客戶。而在此之前，據(jù)一位博世員工在知乎上發(fā)的帖子《在博世從事自動(dòng)駕駛工作是一種怎樣的體驗(yàn)》，博世在中國(guó)的自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)做的產(chǎn)品，并非只給中國(guó)客戶用，而是給全球客戶用。

三．姿態(tài)降低：你需要什么，我們就提供什么

在軟硬件耦合時(shí)代，各大Tier 1們提供的黑盒方案，一直是一個(gè)令廣大客戶十分頭疼的問(wèn)題。簡(jiǎn)單地說(shuō)，你不能只買博世的毫米波雷達(dá)硬件，然后自己去做感知算法——你要用他們的硬件，就必須也接受他捆綁的軟件算法。

在市場(chǎng)上沒(méi)有更多選擇的時(shí)候，這一做法可以給公司帶來(lái)更多的營(yíng)收和利潤(rùn)，但在一些高舉“開放”大旗的“攪局者”闖入后，傳統(tǒng)Tier 1的“黑盒”方案就不那么受歡迎的。畢竟，客戶也想“自己說(shuō)了算”。

在2020年9月底的北京車展期間，《汽車商業(yè)評(píng)論》 向徐大全提了一個(gè)問(wèn)題：很多車企都有自己的軟件中心，他們希望軟件由自己的團(tuán)隊(duì)來(lái)開發(fā)，博世將以怎樣的姿態(tài)跟這些車企相處？

當(dāng)時(shí)，徐大全的回答是：

“在軟硬件解耦以后，到底主機(jī)廠做哪部分，供應(yīng)商、其他合作伙伴做什么部分，這是接下來(lái)要分工細(xì)化的。主機(jī)廠的情況不同，模式也會(huì)不一樣。很難一口說(shuō)定主機(jī)廠做到哪一步，有的自己軟件中心做得比較大，能力比較強(qiáng)，可能會(huì)做得更多?！?/span>

“完全由Tier 1來(lái)做所有軟件，這是可能的，但我們覺(jué)得可能性變得越來(lái)越小。現(xiàn)在博世想做的是電子架構(gòu)上面的一部分，從操作系統(tǒng)到AUTOSAR層面，到芯片層面。這之上還有接口層面，博世也在做，也有主機(jī)廠自己做?！?/span>

“博世的態(tài)度比較柔和，未來(lái)，從軟件角度，博世會(huì)采取模塊化方式，從底層開始一層層迭代，這當(dāng)中要按照一定的標(biāo)準(zhǔn)做，軟硬結(jié)合之間的接口要留，換芯片，換上面的應(yīng)用，都變得很自如了?！?/span>

“未來(lái)我們單獨(dú)賣軟件，單獨(dú)賣硬件，或者軟硬一起賣，都可能。你需要哪一塊博世就提供哪一塊?！?/span>

當(dāng)年11月，博世(中國(guó))投資有限公司總裁陳玉東在接受《經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)》采訪時(shí)表示，已經(jīng)注意到，新造車企業(yè)在技術(shù)應(yīng)用上比傳統(tǒng)車企更大膽，同時(shí)合作的模式也更加靈活，這一點(diǎn)讓博世看到了新的合作趨勢(shì)。

陳玉東說(shuō)：

“軟件定義汽車一定會(huì)建立在硬件的升級(jí)和算力的提升基礎(chǔ)上才行，否則軟件是‘跑不起來(lái)的’。在這種情況下，博世選擇軟硬結(jié)合，兩個(gè)都做，同時(shí)軟硬分離?！?/span>

“我們可以只提供給你足夠的算力和硬件、電子電器構(gòu)架，你把軟件搭在我上面，我保證你非常流暢地在運(yùn)行。當(dāng)然你讓我們做軟件也可以，我們有非常好的軟件可以在你的硬件平臺(tái)上來(lái)跑，只要你有合適的構(gòu)架、合適的硬件平臺(tái)就可以了?！?/span>

“現(xiàn)在根據(jù)新的市場(chǎng)要求，我們提出來(lái)我們是全方位服務(wù)客戶，客戶需要什么我們就供應(yīng)什么。博世和客戶的合作中，有些是客戶自己做的，也有些是我們幫他做的，但肯定是以客戶自己做為主的模式?！?/span>

2021年上海車展期間，徐大全接受媒體采訪時(shí)再次強(qiáng)調(diào)：如果主機(jī)廠要自己開發(fā)軟件，博世可以只提供硬件；如果主機(jī)廠開發(fā)硬件，博世可以提供軟件，或者軟硬件我們都提供。

與這種靈活的商業(yè)模式相適應(yīng)的是產(chǎn)品設(shè)計(jì)的模塊化。徐大全解釋，不僅硬件設(shè)計(jì)模塊化，而且軟件也在逐步往模塊化發(fā)展，這個(gè)模塊化是可以替代的。比如我給小鵬的系統(tǒng)，中間有的模塊需求不一樣，我換個(gè)模塊給理想提供，這樣工程變更在花費(fèi)最小的情況下又能適用。

在向媒體介紹博世的EE架構(gòu)業(yè)務(wù)時(shí)，徐大全說(shuō)：這部分沒(méi)有產(chǎn)品賣，我們更多地是給客戶提供技術(shù)工程咨詢服務(wù)——博世幫主機(jī)廠把整個(gè)通訊架構(gòu)、安全架構(gòu)、EE架構(gòu)、域控制器等設(shè)計(jì)出來(lái)，主機(jī)廠再分別采購(gòu)不同的零部件，搭成真正的EE架構(gòu)。

除“你需要什么我就賣什么”外，博世“姿態(tài)降低”的另一面體現(xiàn)在，他們已經(jīng)不執(zhí)著于自己非得做Tier 1了，在必要的時(shí)候“后退一步”做Tier 2也是可以接受的。

2020年 11月，陳玉東在接受《經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)》采訪時(shí)說(shuō)：

“目前一級(jí)供應(yīng)商、二級(jí)供應(yīng)商的邊界越來(lái)越模糊，甚至主機(jī)廠本身也會(huì)做自己的軟件以及應(yīng)用——在軟與硬、改變與堅(jiān)持之間，以博世為領(lǐng)頭羊的汽車零部件的供應(yīng)關(guān)系，正在從垂直變得逐漸扁平?！?/span>

“博世是傳統(tǒng)的一級(jí)供應(yīng)商，我們一般是做Tier1，直接面對(duì)主機(jī)廠。目前我們就把這個(gè)打破了，我們可以推進(jìn)到Tier2，甚至到Tier3?！?/span>

在2021年的上海國(guó)際車展上，博世披露了與智能座艙域控制器公司車聯(lián)天下的合作，官方的說(shuō)法是，在這個(gè)項(xiàng)目中，博世的角色是Tier2，車聯(lián)天下是Tier1。我們相信，在不久之后，在博世的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)中也會(huì)出現(xiàn)類似的合作模式。

當(dāng)然，博世在跟合作伙伴合作的過(guò)程中的姿態(tài)會(huì)降低到什么程度，能否真的達(dá)到自己的預(yù)期，我們不能只“聽(tīng)其言”，還得“觀其行”。歡迎在跟博世中深刻體會(huì)到了博世這一轉(zhuǎn)變的小伙伴們?cè)谖哪┰u(píng)論區(qū)積極留言。

附：其他幾大Tier 1們的“改革開放”

再看其他幾大國(guó)際Tier 1,他們?cè)谧詣?dòng)駕駛業(yè)務(wù)上的動(dòng)作跟博世很像。在此簡(jiǎn)單列舉幾項(xiàng)——

大陸

2021年3月，大陸集團(tuán)宣布將在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域額外追加2億至2.5億歐元的投資，同時(shí)整合集團(tuán)資源，發(fā)展高級(jí)駕駛員輔助系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。并且從2022年1月1日起，高級(jí)駕駛員輔助及自動(dòng)駕駛系統(tǒng)將成為獨(dú)立的自動(dòng)駕駛與出行事業(yè)群。

在2021年上半年跟地平線成立了合資公司，旨在打造適合中國(guó)市場(chǎng)需求的自動(dòng)駕駛方案。

最關(guān)鍵的是，大陸的心態(tài)也更加開放，其明確表示，全打包式一體化的方案已經(jīng)不再適應(yīng)當(dāng)下的市場(chǎng)發(fā)展需求，愿意為汽車制造商提供最大限度的靈活性和模塊化設(shè)計(jì)，并非常樂(lè)意與本地以及國(guó)際的合作伙伴和客戶討論各類合作模式的可能性。

大陸集團(tuán)高級(jí)駕駛員輔助系統(tǒng)事業(yè)部負(fù)責(zé)人Frank Petznick表示，公司打算與不同的外部合作伙伴建立業(yè)務(wù)合作關(guān)系，以快速補(bǔ)充自己的能力，而不是試圖收購(gòu)這些公司或自主開發(fā)?！?strong>如果市場(chǎng)上已經(jīng)存在一種新技術(shù)，我們?yōu)槭裁匆僮鲆淮?，并試圖模仿它們？”

采埃孚

2020年11月，采埃孚集團(tuán)商用車控制系統(tǒng)事業(yè)部副總裁、亞太區(qū)總裁于素杰在接受HD Auto采訪時(shí)說(shuō)：“我們可以是一個(gè)零部件的供應(yīng)商，可以是一個(gè)子系統(tǒng)的供應(yīng)商；可以是某一個(gè)模塊的供應(yīng)商，也可以只提供軟件服務(wù)或是為一些應(yīng)用場(chǎng)景提供解決方案”。

2021年6月15日，采埃孚與中國(guó)初創(chuàng)企業(yè)天瞳威視簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，將共同開發(fā)AVP系統(tǒng)，并計(jì)劃于2022年在中國(guó)整車制造商的車型上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，同時(shí)服務(wù)本地和全球客戶。此次合作也是采埃孚首次投資入股中國(guó)本土初創(chuàng)技術(shù)型公司，也是采埃孚在全球范圍內(nèi)開發(fā)的首款自動(dòng)代客泊車系統(tǒng)。

2022年1月，采埃孚宣布將攜手越南自主汽車制造商VinFast開發(fā)先進(jìn)的L2+級(jí)別自動(dòng)駕駛和泊車功能。未來(lái)幾年，雙方將共同致力于開發(fā)高級(jí)自動(dòng)駕駛功能，包括交通擁堵巡航(TJP)、高速公路駕駛巡航(HDC)和自動(dòng)代客泊車(AVP)等。據(jù)悉，這也是采埃孚集團(tuán)全球首個(gè)高級(jí)別自動(dòng)駕駛項(xiàng)目，將由中國(guó)研發(fā)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)，德國(guó)和美國(guó)團(tuán)隊(duì)協(xié)作開發(fā)。

隨著國(guó)際Tier 1改革開放力度的加大，本土Tier 1們的壓力或?qū)⒓哟蟆?/span>