大功率充電是一個比較熱門的話題，也是我們眾多前沿的課題之一，這個內(nèi)容其實不太好聊，因為涉及的內(nèi)容很多，是一個系統(tǒng)性的話題；

既然不知道從哪里下手，就按照個人的從面到點的思維方式開始聊聊吧先看看什么是充電，充電的過程就是把電網(wǎng)的電送到汽車電池里面的這個過程,無論你是在家里用交流充電（AC charging)，還是在商場、高速上用直流電快速充電（DC charging)，都是在把電網(wǎng)的電能傳輸?shù)狡嚨碾姵厣线M行儲存，因為電池只能儲存直流電，所以一般交流電是不能直接到電池的，一般都得通過車載充電機進行（OBC)AC/DC的轉(zhuǎn)換；

什么是大功率？大功率是相對而言的，功率是由電壓和電流決定的，所以大功率基本上可以理解為這2個指標(biāo)的提升；目前還沒有一個明確的定義來說明大功率的功率范圍，我們可以看見歐美普遍是定義在350KW(1000v,350A)  而特斯拉也把其大功率充電定義在350KW甚至更高的范圍;我們未來的標(biāo)準(zhǔn)有可能定義為：1500V*600A/900KW(max power),按照2015版的標(biāo)準(zhǔn)，目前充電口最大的電壓為750/1000V，電流最大也只有250A;而我們的大功率充從未來有可能會和日本聯(lián)合開發(fā)；

功率充電系統(tǒng)的兩側(cè)我們把充電系統(tǒng)分成車輛端（EV）和充電設(shè)施端（EVSE)來看，這個里面涉及到的關(guān)聯(lián)企業(yè)比較多，比如在EVSE端，有電網(wǎng)、充電設(shè)施廠家、充電運營商等，這里面的任何一個企業(yè)都可以單獨拿出來和歐美做比較寫點東西，因內(nèi)容太多，暫不展開敘述；大功率的充電對電網(wǎng)的挑戰(zhàn)，很多人有很多的擔(dān)擾，例如電網(wǎng)負荷不夠、利用率不夠高等，其實我認(rèn)為對電網(wǎng)的挑戰(zhàn)沒有說的那么夸張，而且不管怎么樣，提前預(yù)研總是好的，不要等歐美國家都把技術(shù)做完了，我們又得追趕。。但是還是需要統(tǒng)籌的規(guī)劃和布局，這一點我覺得日本人的做法是可以參考的，以政府統(tǒng)籌管理，OEM聯(lián)合成立公司負責(zé)運營和維護，不盲目的上；再看我們國內(nèi)的做法也是沒有貿(mào)然的上大功率的樁，更多的是聯(lián)盟企業(yè)這種類似“校企”實驗試點，總結(jié)經(jīng)驗，最后再出相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)，這一點比以前好很多，沒有上來就”頭疼醫(yī)頭”，而且我們也看見了一些OEM廠加入到對設(shè)施的投入和研究當(dāng)中，這是一種比較好的現(xiàn)象；因為這個產(chǎn)業(yè)本來就是一個系統(tǒng)的行業(yè)，單方面的EVSE端做研究是不夠的；

大功率充電對于電纜和充電接口廠家的影響現(xiàn)行的標(biāo)準(zhǔn)按照直流接口額定的電壓電流來計算250KW（1000V/250A)電纜直徑也至少70平，如果未來我們的充電電流最大到600A,這個是非常嚇人的，按照3.5/平的經(jīng)驗來推算，電纜也要至少高達170平，這個么大的電纜是不可接受的，無論重量還是損耗、熱故障、折彎半徑等都不可接受，所以大電流帶來的熱損耗和問題還是比較多，所以我們需要降低電纜的熱損耗，目前比較流行的做法是采用液冷的方式，其原理沒有那么復(fù)雜，在電纜和充電槍之間設(shè)置一個專門的循環(huán)通道，通道內(nèi)加入起散熱作用的冷卻液，通過動力泵推動液體循環(huán)從而把熱量帶出，但是要想把這一套做好絕沒有那么容易，因為涉及到的問題比較多，國內(nèi)大多數(shù)從事這塊產(chǎn)品開發(fā)的人員知識儲備量還是不夠的，液冷不是個新事物，但是加到充電接口上，組合起來它就是新事物了；

上圖為PHOENIX的HPC

上圖為TESLA的HPC

國內(nèi)目前已經(jīng)有了很多廠家在做此產(chǎn)品，中航光電、星星充電等都推出過自己的液冷充電接口，國外的菲尼克斯、HS等也都有自己的產(chǎn)品，其實說到底都是對熱的管理，我記得以前做直流充電槍開發(fā)，就在思考怎么把T-S加到DC的contact上，目的其實都是希望為了能夠?qū)崟r的檢測溫度的變化，從而第一時間發(fā)出指令，因為你的T-S加到塑膠上的溫度差是有可能在突發(fā)情況下會引起重大的問題的；所以溫度的管理是一個非常重要的課題；液冷充電基本上都是局限于從設(shè)施端到車輛端的單方向的液冷循環(huán)，其實個人覺得車輛端也完全可以和電池的系統(tǒng)冷卻一起來看，從而實現(xiàn)雙向的液冷循環(huán)；對于熱管理，我覺得如何模擬整個高壓輸電路徑上的熱損耗是一個值得研究的內(nèi)容，需要大量的模型代入計算，最終拿出相對可靠的曲線出來；

上圖來源于TE的HPC

上圖自繪

對于液冷充電接口，我覺得有2個內(nèi)容非常重要，一個就是上面所述的溫度管理，另外一個就是對防護的管理，因為你增加了液冷的管道，你需要防止磨損泄漏，（特斯拉之前就暴過這個問題，HS好像也有過類似的問題，）同時你還需要檢測流體的壓力，因為冷卻的循環(huán)是需要通過一定的流體壓力推動冷卻液的流動從而帶走熱量的；這兩個內(nèi)容都非常的復(fù)雜，沒有那么容易解決，但是比較令人欣喜的是在和國內(nèi)的一些同行溝通時，發(fā)現(xiàn)很多的廠家在花精力去研究這些內(nèi)容；大功率的標(biāo)準(zhǔn)：
我們從網(wǎng)上的消息來看，我們未來的大功率充電標(biāo)準(zhǔn)，按照乘用車和客車會加以區(qū)分，技術(shù)目標(biāo)也會有所不同

乘用車遠期目標(biāo)-充電電壓1000（1500）V 充電電流：不帶冷卻，最大電流120A，功率120kW；帶冷卻，最大電流400～500（600）A。接口標(biāo)準(zhǔn)實現(xiàn)向前兼容。也就是說基本上我們大功率的標(biāo)準(zhǔn)接口是要重新開發(fā)了，原來的15版的繼續(xù)保留；電動客車-遠期目標(biāo)，終端充電：2015版接口或大功率充電接口 。途中充電：充電弓補電。3）向前兼容方案大功率充電機將配備大功率充電和2015版兩種接口，可以隨車配套接口適配器，可在現(xiàn)有充電設(shè)備上繼續(xù)使用2015版充電。導(dǎo)引電路向前兼容并繼續(xù)使用與2015版相同的CAN 物理接口，適配器只完成物理尺寸轉(zhuǎn)換，成本控制在非常低的范圍內(nèi)。網(wǎng)絡(luò)

所以我們看，我們的標(biāo)準(zhǔn)是比較全面的，在客車的大功率充電當(dāng)中，也包括了“送電弓”的充電，歐洲、日本也都有此客車的產(chǎn)品，目前日本人對于送電弓產(chǎn)品也是購買的歐洲人的，標(biāo)準(zhǔn)也是在起草階段，我們國內(nèi)也有類似的產(chǎn)品，及客車在運行；

目前全球充電標(biāo)準(zhǔn)大致可分為五大類，分別為日本CHAdeMO、中國GB/T、美國COMBO（CCS1）、歐洲CCS以及特斯拉自己的標(biāo)準(zhǔn)。上面有提到對于未來我們新大功率的充電標(biāo)準(zhǔn)計劃是和日本一起聯(lián)合開發(fā)的，而且目前也有類似的接口雛形產(chǎn)品出來了，因為中日雙方都是采用CAN通訊，所以未來的路能走成什么樣，要看物理接口的最終會按照哪方的建議來實施了；目前就是CAN和PLC的2個陣營；

采用什么方式充電，我覺得未來可能會比較靈活，不一定會局限于某一種充電方式，甚至還有可能是換電（當(dāng)然，個人認(rèn)為這個非主流）
總結(jié)：大功率充電并不是說立馬在幾分鐘內(nèi)就可以把車輛充滿電，而是在短時間采用較大的功率給車輛充滿期望的續(xù)航里程，更接近消費者燃油車加油的習(xí)慣和狀態(tài)，當(dāng)然大功率的充電對于電池的安全要求也較高，5C以上的充電時間是非常短，但是溫度的問題還是一個比較嚴(yán)峻的話題，尤其大多數(shù)乘用車采用的鋰電池對溫度更不“敏感“，所以中期階段，我們的充電更多的是增大電流，同時降低溫度；長期階段，我們應(yīng)該更多的選擇是提高車輛電壓平臺，我們看到國外也在往1000V及未來1500V上電壓平臺上靠（作為連接器開發(fā)廠家從業(yè)人員，我們下一代的連接器的電壓也在1500V)，當(dāng)然電壓平臺如果提高，涉及到很多的電子元器件的重新選型，因為很多的部件在1000~1500V的平臺下還很難有良好的商業(yè)化的成本空間，所以這個需要各個廠家自身去努力；

最后，前端時間網(wǎng)上有篇文章被很多人關(guān)注，主要是說目前市場上的這些充電樁的各種問題及安全隱患，我個人認(rèn)為，文章中有些內(nèi)容比較客觀，有些內(nèi)容則顯”外行“，比如750V，這個電壓為標(biāo)準(zhǔn)的電壓，話說，如果沒有高電壓，幾乎電動車輛不可能這么快的保有量，充電就得把人充崩潰，AC漫充基本上要7~8個小時，試問這種時間，消費者誰還想買電動車呢，所以說，高壓沒有問題，有問題的是你是否按照標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格執(zhí)行去做了；比如該接地的你是否接地了呢？很多時候并不是這些廠家做的不好，也更上升不到國人”偷工減料“的大帽子上，主要還是因為成本的問題，整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈下游被壓縮的相當(dāng)厲害，所以如果要活下去，很多的性能指標(biāo)就被”閹割“了。