最近，光大證券發(fā)布報(bào)告《汽車線控底盤行業(yè)深度報(bào)告：為自動(dòng)駕駛奠基，線控底盤崛起》，分析了線控底盤系統(tǒng)的現(xiàn)狀和技術(shù)核心點(diǎn)，預(yù)測(cè)了發(fā)展趨勢(shì)和市場(chǎng)格局。以下內(nèi)容節(jié)選自此份報(bào)告。

1要實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，線控底盤不可或缺

汽車自動(dòng)輔助駕駛主要分為感知系統(tǒng)、傳輸系統(tǒng)、決策系統(tǒng)和執(zhí)行系統(tǒng)。其中執(zhí)行系統(tǒng)，通過(guò)接收感知系統(tǒng)的數(shù)據(jù)、以及決策系統(tǒng)的決策信號(hào)采取包括剎車/警示等在內(nèi)的行車決策。

線控底盤屬于汽車自動(dòng)輔助駕駛的執(zhí)行系統(tǒng)，通過(guò)探測(cè)器將駕駛員操作中釋放的機(jī)械信號(hào)轉(zhuǎn)換為電信號(hào)，再通過(guò)控制器與執(zhí)行器完成相關(guān)的行車決策。因此與傳動(dòng)底盤系統(tǒng)相比，線控底盤系統(tǒng)的最大特點(diǎn)為ECU/電機(jī)等電子零部件所占比例的提升。

隨著自動(dòng)駕駛級(jí)別的提高，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)承擔(dān)的駕駛?cè)蝿?wù)在逐步增加，同時(shí)也意味著高級(jí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)對(duì)執(zhí)行層響應(yīng)速度和執(zhí)行精度的要求更高。線控底盤系統(tǒng)在匹配高級(jí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)方面有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，其通過(guò)電信號(hào)交互的特點(diǎn)，極大地提升了執(zhí)行層的相應(yīng)速度和操作準(zhǔn)確度，是實(shí)現(xiàn)高階自動(dòng)駕駛中不可或缺的環(huán)節(jié)。

我們判斷，1）汽車電動(dòng)化/智能化的持續(xù)推進(jìn)，將推動(dòng)線控底盤系統(tǒng)的滲透率穩(wěn)步抬升；2）電子電器零部件占比增加有望提振線控底盤系統(tǒng)的單車價(jià)值，市場(chǎng)規(guī)模有望快速增長(zhǎng)；3）線控底盤系統(tǒng)的核心為系統(tǒng)軟件、算法的調(diào)配。

2線控制動(dòng)和線控轉(zhuǎn)向具備較大增長(zhǎng)空間

線控底盤主要包括線控制動(dòng)、線控轉(zhuǎn)向、線控?fù)Q擋、以及線控油門四大系統(tǒng)。我們分析，1）線控制動(dòng)具備優(yōu)秀的安全制動(dòng)性能和高效的能量回收等特性，預(yù)計(jì)將在汽車電動(dòng)化、智能化發(fā)展的進(jìn)程中扮演重要角色；2）線控轉(zhuǎn)向作為電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向的升級(jí)系統(tǒng)，能有效提升整體系統(tǒng)的靈活性、安全性以及輕量化程度，目前正處于技術(shù)有待突破階段，具備較大增長(zhǎng)空間；3）線控?fù)Q擋雖然現(xiàn)階段滲透率不高，但基于新能源汽車對(duì)變速箱的需求或逐步減少，預(yù)計(jì)線控?fù)Q擋也存相應(yīng)的發(fā)展瓶頸；4）線控油門目前滲透率已近100%，市場(chǎng)已經(jīng)相對(duì)成熟。

從總體市場(chǎng)格局上看，我們認(rèn)為，1）線控底盤系統(tǒng)相比于動(dòng)力電池，整車BOM成本的占比相對(duì)較低、疊加較高的技術(shù)要求，預(yù)計(jì)車企或仍以外部采購(gòu)為主；2）汽車底盤系統(tǒng)涉及駕駛安全，具備較高的行業(yè)技術(shù)壁壘、較長(zhǎng)的開(kāi)發(fā)驗(yàn)證周期、以及制造業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征，或呈現(xiàn)頭部零部件供應(yīng)商集中化效應(yīng)；3）相比于國(guó)際零部件巨頭，國(guó)產(chǎn)零部件供應(yīng)商就具備成本優(yōu)勢(shì)、基于自主品牌電動(dòng)化/智能化轉(zhuǎn)型的配套響應(yīng)速度更快、也可提供高度訂制方案。我們堅(jiān)定看好此輪電動(dòng)化/智能化周期引領(lǐng)的國(guó)產(chǎn)零部件供應(yīng)商向上崛起的趨勢(shì)。

3線控制動(dòng)將成為新能源汽車的主流制動(dòng)系統(tǒng)

車輛制動(dòng)系統(tǒng)在汽車安全操控方面起著至關(guān)重要的作用?，F(xiàn)在市場(chǎng)主流的真空助力液壓制動(dòng)系統(tǒng)，是通過(guò)真空助力器腔室內(nèi)兩側(cè)的壓力差提供的制動(dòng)助力。然而隨著汽車電動(dòng)化的推進(jìn)，無(wú)論是純電動(dòng)還是插電混動(dòng)汽車，都無(wú)法在車輛行駛過(guò)程中依靠發(fā)動(dòng)機(jī)持續(xù)提供真空助力所需的真空源。因此傳統(tǒng)的助力系統(tǒng)需要改進(jìn)，有兩種主流方案：1）添加電子真空泵（EVP），以提供真空源；2）線控制動(dòng)，通過(guò)電機(jī)直接提供制動(dòng)助力。

電子真空泵（EVP）的優(yōu)點(diǎn)在于改造成本低，但因其使用壽命無(wú)法和剎車系統(tǒng)匹配、噪音較大、受環(huán)境影響大（高原地區(qū)無(wú)法獲得足夠的真空助力）等缺點(diǎn)，不滿足自動(dòng)駕駛要求，或不能成為制動(dòng)系統(tǒng)長(zhǎng)期的解決方案。

我們判斷，線控制動(dòng)系統(tǒng)通過(guò)電機(jī)直接提供助力的方式，1）可擺脫對(duì)真空源的依賴；2）高效制動(dòng)，減少制動(dòng)距離；3）滿足高階自動(dòng)駕駛需求。預(yù)計(jì)線控制動(dòng)將成為新能源汽車的主流制動(dòng)系統(tǒng)，市場(chǎng)規(guī)模將在新能源汽車與線控制動(dòng)滲透率同步抬升的驅(qū)動(dòng)下大幅增長(zhǎng)。

3.1 EHB將成為線控制動(dòng)中短期市場(chǎng)主流解決方案，EMB會(huì)是最終形態(tài)

根據(jù)制動(dòng)助力傳導(dǎo)方式的不同，線控制動(dòng)又分為濕式線控制動(dòng)系統(tǒng)（EHB）和干式線控制動(dòng)系統(tǒng)（EMB）。濕式線控制動(dòng)系統(tǒng)（EHB）的剎車助力是通過(guò)液壓管路從電機(jī)傳遞到車輪剎車片，而干式線控制動(dòng)系統(tǒng)（EMB）則將電機(jī)制動(dòng)助力直接作用于剎車片。與EHB相比，EMB省略了液壓系統(tǒng)，性能更佳：1）減少布線工藝復(fù)雜度，2）進(jìn)一步帶動(dòng)輕量化，3）回避制動(dòng)油泄漏風(fēng)險(xiǎn)，4）提高能量利用效率，5）進(jìn)一步提高制動(dòng)響應(yīng)速度（EMB約<100毫秒，EHB約150毫秒），6）可與電子駐車制動(dòng)系統(tǒng)（EPB，Electrical Park Brake）集成，從而減少整車電機(jī)數(shù)量。

EMB是線控制動(dòng)的長(zhǎng)期終極方案，但是短期仍存相應(yīng)的技術(shù)壁壘尚待突破：1）電機(jī)需直接安裝在輪轂，因此電機(jī)的體積會(huì)受到極大的空間限制，而現(xiàn)階段可滿足空間要求的小型永磁電機(jī)卻無(wú)法滿足制動(dòng)力的需求；2）在制動(dòng)過(guò)程中，溫度升高/剎車片大量發(fā)熱，會(huì)導(dǎo)致永磁電機(jī)的永磁體消磁失效，仍需新型材料進(jìn)行技術(shù)與量產(chǎn)端的突破；3）EMB電子電路系統(tǒng)仍需較強(qiáng)的抗外界電磁場(chǎng)干擾的能力。

我們判斷，1）長(zhǎng)期來(lái)看，EMB因其更優(yōu)的制動(dòng)性能，集成化程度以及環(huán)保等因素，會(huì)是線控制動(dòng)系統(tǒng)的最終形態(tài)；2）中短期來(lái)看，由于EMB技術(shù)壁壘短期無(wú)法突破，EHB將成為市場(chǎng)主流解決方案。

3.2 能量回收是線控制動(dòng)的技術(shù)核心

能量回收是新能源汽車制動(dòng)系統(tǒng)中的核心功能之一，回饋制動(dòng)力占比越大，能量回收效率越高，續(xù)航里程改善越明顯。現(xiàn)階段最常見(jiàn)的能量回收策略為1）單踏板回收（特斯拉方案），單踏板回收有較高的能量回收效率，但制動(dòng)駕駛感受與傳統(tǒng)駕駛差別較大；2）疊加式回收，制動(dòng)駕駛感受與傳統(tǒng)駕駛相似，有一定的能量回收功效；3）協(xié)調(diào)式回收，制動(dòng)駕駛感受也與傳統(tǒng)駕駛相似，同時(shí)具備更高的能量回收效率。

我們認(rèn)為，協(xié)調(diào)式能量回收策略能最大程度地利用電機(jī)的再生制動(dòng)作用，具備較高的能量回收效率；同時(shí)相較于單踏板式能量回收策略，其駕駛感受更佳。

從三種能量回收策略的技術(shù)對(duì)比來(lái)看，協(xié)調(diào)式策略最優(yōu)（博世iBooster+ESP HEV系統(tǒng)在城市路況下，能使新能源汽車的續(xù)航里程增加10-20%）；其中，協(xié)調(diào)式策略的核心在于控制器分配，而控制器分配制動(dòng)力的前提在于解耦。制動(dòng)系統(tǒng)中解耦有兩種常見(jiàn)的方式，機(jī)械解耦和液壓解耦，我們推斷，機(jī)械解耦在結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化程度優(yōu)于液壓解耦，預(yù)計(jì)將成為未來(lái)的主要解決方案。目前市場(chǎng)主流方案為博世iBooster方案（two box），其在EPS HEV系統(tǒng)的配合下，可以通過(guò)液壓解耦實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)式能量回收策略。

當(dāng)前濕式線控制動(dòng)系統(tǒng)（EHB）系統(tǒng)主要有兩種集成方案，1）one box是將EHB和ESP集成的方案，屬于完全機(jī)械解耦；2）two box方案中EHB和ESP在結(jié)構(gòu)上相互獨(dú)立，制動(dòng)踏板沒(méi)有完全機(jī)械解耦。

我們預(yù)計(jì)，鑒于更優(yōu)化的集成度、成本優(yōu)勢(shì)、以及適配于高效能量回收策略等特點(diǎn)，one box方案為未來(lái)主導(dǎo)產(chǎn)品（博世已研發(fā)IPB one box方案，大陸MK C1、以及伯特利WCBS均屬于one box方案）。

3.3  線控制動(dòng)市場(chǎng)預(yù)測(cè)及市場(chǎng)格局

我們預(yù)計(jì)2025E，全球新能源汽車線控制動(dòng)滲透率約40%-50%（預(yù)計(jì)目前國(guó)內(nèi)20%出頭）。在僅考慮新能源汽車市場(chǎng)搭載線控制動(dòng)的條件下，預(yù)計(jì)2021-2025E國(guó)內(nèi)線控制動(dòng)市場(chǎng)規(guī)模Cagr約44%-66%，2025E國(guó)內(nèi)市場(chǎng)規(guī)模范圍約人民幣68億元-118億元，全球市場(chǎng)規(guī)模范圍約人民幣141億元-249億元。

當(dāng)前線控制動(dòng)市場(chǎng)滲透率仍相對(duì)偏低（2021年約3.3%），且基本被博世等國(guó)際零配件供應(yīng)商所壟斷。海外零部件巨頭相繼推出了線控制動(dòng)one box方案（博世IPB，量產(chǎn)時(shí)間2020；大陸MK C1，量產(chǎn)時(shí)間2016 年；采埃孚IBC，量產(chǎn)時(shí)間2018年），而國(guó)內(nèi)量產(chǎn)方案主要以two box為主（亞太股份IBS，量產(chǎn)時(shí)間2020年；拿森電子N-booster，量產(chǎn)時(shí)間2018）。

鑒于線控制動(dòng)仍處于技術(shù)推進(jìn)階段、疊加自主品牌處于此輪智能電動(dòng)化周期的前列，國(guó)內(nèi)零配件供應(yīng)商已基于one box方案呈現(xiàn)逐步追趕趨勢(shì)；其中，伯特利的one box產(chǎn)WCBS已于2021年量產(chǎn)，且其關(guān)鍵技術(shù)參數(shù)（制動(dòng)減壓速度，制動(dòng)力，能量回收效率等）已與國(guó)際供應(yīng)商產(chǎn)品接近。

4線控轉(zhuǎn)向發(fā)展趨勢(shì)及市場(chǎng)預(yù)測(cè)

汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，負(fù)責(zé)汽車的橫向控制。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的終極狀態(tài)為線控轉(zhuǎn)向（SBW），SBW在電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步取消了方向盤和轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)之間的機(jī)械連接，兩個(gè)電機(jī)可分別提供轉(zhuǎn)向助力和路感反饋，其優(yōu)勢(shì)在于，1）機(jī)械解耦，具備更靈活可調(diào)的轉(zhuǎn)向比和更舒適的路面反饋，同時(shí)也為可收起式方向盤提供了必要條件；2）中間機(jī)械連接機(jī)構(gòu)的取消，可減少事故中對(duì)駕駛員二次傷害的可能性；3）進(jìn)一步提升汽車輕量化程度。

由于線控轉(zhuǎn)向（SBW）的電機(jī)結(jié)構(gòu)布局與R-EPS較為相似，我們判斷，SBW并不存在太大的硬件技術(shù)壁壘，預(yù)計(jì)主要難點(diǎn)或在于軟件系統(tǒng)的調(diào)教、機(jī)械解耦后安全冗余的保證、成本以及車規(guī)的要求。

我們推測(cè)，線控轉(zhuǎn)向?qū)⑾葟奶囟▓?chǎng)景（機(jī)場(chǎng)，廠內(nèi)物流以及特定區(qū)域的公共交通）切入，并在短期內(nèi)使用機(jī)械冗余保證安全，采集行駛安全數(shù)據(jù)用于軟件的調(diào)教驗(yàn)證，再逐步外推擴(kuò)展到民用場(chǎng)景并最終使用電機(jī)系統(tǒng)備份冗余。

我們判斷，1）與線控制動(dòng)相比，線控轉(zhuǎn)向在行駛過(guò)程中對(duì)動(dòng)態(tài)的精準(zhǔn)控制要求更高，在兼顧角度/車輪轉(zhuǎn)速以及手感反饋的同時(shí)，還需保證汽車橫向操控等問(wèn)題，因此線控轉(zhuǎn)向的軟件算法與安全冗余技術(shù)難度或更高于線控制動(dòng)系統(tǒng)；2）線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的整車成本占比較低、疊加較高技術(shù)門檻與研發(fā)難度，預(yù)計(jì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)或仍以零配件供應(yīng)商為主。

我們預(yù)測(cè)，1）2022E線控轉(zhuǎn)向有望開(kāi)始逐步實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，并優(yōu)先應(yīng)用于高端車型；2）相比于線控制動(dòng)，預(yù)計(jì)線控轉(zhuǎn)向滲透率攀升節(jié)奏相對(duì)較緩，主要由于線控轉(zhuǎn)向成本更高，技術(shù)難度更大，基于以上，預(yù)計(jì)2025E全球新能源汽車市場(chǎng)線控轉(zhuǎn)向滲透率約10%；3）在僅考慮新能源汽車市場(chǎng)搭載線控轉(zhuǎn)向的情況，預(yù)計(jì)2025E全球線控轉(zhuǎn)向市場(chǎng)規(guī)模范圍約人民幣67億元-116億，國(guó)內(nèi)線控轉(zhuǎn)向市場(chǎng)規(guī)模范圍約人民幣32億元-55億元。