來源 | 電動學(xué)堂

電動汽車問世于100多年前,隨著其價格的下降和人們環(huán)保意識的提高,如今越來越受歡迎?與傳統(tǒng)電池相比,鋰離子電池因其重量輕?能量密度高?循環(huán)壽命較長的優(yōu)點而受到電動汽車行業(yè)的青睞?據(jù)估計,到2025年,全球電動車市場將增長到931億美元?然而,當(dāng)電動汽車電池組在過熱?過充?機械碰撞?涉水等惡劣條件下,均可能引發(fā)熱失控,進一步導(dǎo)致電動汽車火災(zāi),給人們的生命財產(chǎn)安全帶來巨大威脅?根據(jù)不完全統(tǒng)計,中國2021年被媒體報道的燒車事故共276起,相比2020年增長了123%,其他國家也面臨著此類問題?

國內(nèi)外研究機構(gòu)對車載鋰離子電池火災(zāi)危險性進行了大量研究,也不乏對電動汽車整車的燃燒試驗,但缺乏針對在具體場景(比如電動汽車庫)的火災(zāi)特性研究?SOMANDEPALLIV等采用GC-MS測試鋰聚合物電池產(chǎn)生的可燃氣體成分以及釋放量,得出可燃氣體主要由CO?CO2和H2等組成?GOLUBKOVAW等使用定制設(shè)備研究3種商業(yè)的18650型鋰電池?zé)岱€(wěn)定性,得出:能量密度越高熱安全性越差?LARSSONF等通過丙烷燃料加熱不同陰極材料和不同電量的鋰離子電池組,得到電池的單位容量總釋放熱量為28~75kJ/Wh?STURKD等進行了軟包7AhLFP和14AhNCM兩種規(guī)格的鋰離子電池的單體和模組燃燒試驗,發(fā)現(xiàn)電池SOC值幾乎不影響燃燒釋放的總熱量,電池中存儲的化學(xué)能是燃燒熱的主要來源?PINGP等對50Ah磷酸鋰電池進行燃燒試驗,期間共出現(xiàn)3次強烈的射流火,最大熱釋放速率和釋放總能量分別為49.4kW和18195kJ?RICHARDMN等試驗測量了SEI膜在高溫環(huán)境下的熱力學(xué)性能,并得到SEI膜燃燒過程的放熱曲線,表明SEI膜燃燒時釋放的高熱量是造成電池溫度升高的重要原因?LECOCQA等通過全尺寸試驗獲得了電動汽車火災(zāi)的有毒氣體釋放量?OLEKSANDRL等根據(jù)全面試驗的結(jié)果,得出撲滅電動汽車電池所需的平均水量從2500L到6000L不等,這可能超過了一輛消防車所攜帶的水量,并且在距離帶有裝飾元件的燃燒汽車模型1.5m處,其熱輻射量在8.1kW/m2到11.9kW/m2之間?筆者通過加注鹽水模擬電池短路的方式觸發(fā)電動汽車鋰離子電池?zé)崾Э?開展電動汽車火災(zāi)在車庫環(huán)境下的燃燒特性試驗研究?針對不同工況設(shè)計兩次電動汽車燃燒試驗,使用紅外攝像機?數(shù)碼攝像機?熱電偶?熱流計等設(shè)備研究了電動汽車燃燒過程中的火災(zāi)蔓延情況?火場溫度場分布及輻射熱流演變規(guī)律?研究不同滅火方式對于電動汽車火災(zāi)的抑制效果,提出電動汽車消防安全的要求和優(yōu)化方向?

1 汽車庫與消防安全

在過去,停車場相對于其他場所很少發(fā)生火災(zāi),因此火災(zāi)風(fēng)險相對較低?例如,2006年英國登記的火災(zāi)事件總數(shù)為426200起,其中發(fā)生在停車場的火災(zāi)事件不到0.1%?相比之下,同年在英國,13%的火災(zāi)發(fā)生在住宅,14%發(fā)生在道路車輛?然而,最近在停車場發(fā)生的重大火災(zāi),如斯塔萬格機場火災(zāi),300多輛汽車被燒毀,引起了人們對停車場消防安全的擔(dān)憂?

以往對汽車火災(zāi)的研究認為,停車場的火災(zāi)負荷小,火勢蔓延概率小,因此不會造成明顯的火災(zāi)危險?BUTCHEREG等在1968年通過試驗發(fā)現(xiàn),火勢不太可能蔓延,在一輛普通的機動車中,可燃材料的數(shù)量呈現(xiàn)出相對較低的火災(zāi)負荷?但是BUTCHEREG等的試驗是在當(dāng)時可用的汽車上進行的?正如美國國家消防協(xié)會(NFPA)關(guān)于停車場的研究中提到的,舊車的測試不應(yīng)該作為現(xiàn)行法規(guī)和指導(dǎo)的依據(jù)?

美國消防協(xié)會根據(jù)2003-2007年期間的火災(zāi)統(tǒng)計數(shù)據(jù),提供了美國使用自動噴水滅火系統(tǒng)減少死亡和財產(chǎn)損失的數(shù)據(jù),給出了一些建筑類型的死亡人數(shù)和財產(chǎn)損失,但沒有對停車場進行分類?黃曉家團隊通過FDS仿真模擬研究各國自動噴水強度對車庫火災(zāi)的控火效果,發(fā)現(xiàn)自動噴水系統(tǒng)可以阻止火災(zāi)在傳統(tǒng)汽油車之間的蔓延?

在設(shè)有自動噴水滅火系統(tǒng)的建筑物中,死亡?受傷和財產(chǎn)損失的數(shù)量有所減少?停車場自動噴水滅火系統(tǒng)性能試驗結(jié)果表明,自動噴水滅火系統(tǒng)能有效地控制火災(zāi),防止火勢蔓延?但是現(xiàn)有試驗數(shù)據(jù)和停車場測試大都基于傳統(tǒng)油車,對新能源汽車研究較少?筆者開展地下車庫場景下電動汽車火災(zāi)蔓延情況?火場溫度場分布及輻射熱流演變規(guī)律研究以及不同滅火方式對于電動汽車火災(zāi)的抑制效果研究,研究結(jié)果對電動汽車火災(zāi)風(fēng)險的評估?隧道和地下停車場火災(zāi)探測系統(tǒng)的設(shè)計?消防隊員和居民免受熱危害的保護?汽車儲能系統(tǒng)的消防安全優(yōu)化具有指導(dǎo)意義?

2 試驗設(shè)計

2.1 單車試驗

單車試驗場地為臨時搭建的地上車庫,車庫三面維護結(jié)構(gòu)采用輕質(zhì)砌塊磚及水泥砂漿搭建,頂部采用鋼架及鋼板搭建,現(xiàn)場設(shè)置800mm的擋煙垂壁?依據(jù)GB50067-2014《汽車庫?修車庫?停車場設(shè)計防火規(guī)范》,機械排煙設(shè)計排煙量為30000m3/h?排煙風(fēng)機采用軸流式消防排煙風(fēng)機,設(shè)計風(fēng)速為18.93m/s,如圖1所示?試驗車位于圖1的2號車位,以加注質(zhì)量分?jǐn)?shù)為3.5%的鹽水使電池短路的方式觸發(fā)動力電池?zé)崾Э?試驗車為四門三廂五座車,長?寬?高分別為4.765?1.837?1.515m?電池類型為磷酸鐵鋰電池?

試驗在車后輪兩側(cè)外1.2m,高0.6m處設(shè)置熱流計測量輻射熱流,另采用99個直徑為6mm的K型鎧裝熱電偶(耐溫0~1300℃)測量車內(nèi)和車外典型位置的溫度變化,建立溫度場模型?熱流計與熱電偶均接入多通道數(shù)據(jù)采集模塊,根據(jù)測量數(shù)據(jù)判斷火災(zāi)蔓延情況和汽車燃燒情況?一臺高清攝像機設(shè)置在車前,一臺紅外攝像機設(shè)置在車側(cè),在保持安全距離的情況下拍攝汽車燃燒過程?同時測試了自動噴水滅火系統(tǒng)對電動車火災(zāi)的滅火效果,自動噴水滅火系統(tǒng)采用閉式系統(tǒng),噴頭設(shè)置為車位居中上噴,間距滿足地下車庫危險級中危II級要求,自動噴水滅火系統(tǒng)設(shè)計噴水強度為8L/(min.m2)?系統(tǒng)通過消防車供水,供水壓力為0.22MPa,系統(tǒng)布置如圖2所示?

2.2 雙車試驗

雙車試驗研究燃燒車輛對相鄰?fù)７跑囕v的影響,并驗證水基滅火器?雨淋系統(tǒng)?細水霧系統(tǒng)?地面噴水系統(tǒng)對于燃燒車輛及周圍環(huán)境的火災(zāi)抑制作用及影響?

試驗車位上方及毗鄰區(qū)域頂棚?設(shè)備支架?結(jié)構(gòu)柱刷涂防火涂料3mm?本次驗證試驗4號車位停放燃燒車輛,5號車位停放鄰車?燃燒車輛與停放車輛均對車輪進行放氣處理?燃燒車輛連接電池信息采集數(shù)據(jù)線,電池倉下方開口安裝鹽水注入軟管?同時在底盤開設(shè)另一泄壓口,用于排出電池?zé)崾Э貢r的氣體?燃燒車輛電池為168節(jié)串聯(lián)的三元鋰電池,剩余電量為86%,電量為56.4kW.h?停放車輛電池為132節(jié)串聯(lián)的磷酸鐵鋰電池,剩余電量為74%?熱電偶布置如圖3所示?

3 燃燒特征

3.1 燃燒現(xiàn)象

3.1.1 單車試驗

以開始加注鹽水為起始時間,8min后電池包發(fā)出異響,10min時注水軟管出現(xiàn)劇烈振動現(xiàn)象,證明電池包內(nèi)有大量氣體生成,11min左右車頭右側(cè)第一次噴出火花和黑煙,13min時在同樣位置噴出耀眼火花與白煙,隨后是持續(xù)的電火花爆炸及煙霧釋放,14min左右火焰沿電池包空隙向前部動力機艙和后部輪胎處蔓延燃燒,火勢巨大并伴有滾滾黑煙?14min40s車正上方噴頭爆裂,30s后其他噴頭相繼爆裂?16min50s時自動噴水滅火系統(tǒng)已全面啟動,但火勢依舊巨大,從底盤兩側(cè)竄出的火焰高度超過2m,21min后,后輪及前部動力艙處火勢依舊肉眼可見?最后使用消防水槍對火災(zāi)進行撲滅,但在撤去消防水槍一段時間后,電池包部位出現(xiàn)復(fù)燃現(xiàn)象,由此可見,電動汽車火災(zāi)的核心是電池包燃燒,對此類火災(zāi)進行撲滅時要謹(jǐn)防復(fù)燃?如圖4所示?

3.1.2 雙車試驗

以開始加注鹽水為起始時間,4min40s時漏電報警,17min10s時發(fā)生爆響,持續(xù)產(chǎn)生白色煙霧,47min33s時車輛右后輪處率先噴出火焰,火焰高度高于車頂,49min時火焰迅速通過電池包與車體之間的縫隙蔓延到前部電機艙,58min10s時使用水基滅火器對車頭部位開始滅火效果驗證,持續(xù)時間2min,車頭部位火勢得到控制?

61min30s啟用細水霧滅火系統(tǒng),66min40s雨淋系統(tǒng)啟動,67min20s地噴系統(tǒng)啟動,直至整車火焰熄滅,為防止復(fù)燃,火焰熄滅后使用消防水槍對電池包位置進行持續(xù)沖水降溫?如圖5所示?

對比單車與雙車試驗現(xiàn)象,兩次試驗電動汽車起火初期都呈現(xiàn)出相同的特征,即底盤位置出現(xiàn)煙氣,隨后有火焰從側(cè)方噴出,之后引起猛烈燃燒,火焰都是從電池包部分沿空隙向前部動力機艙與后部輪胎處蔓延?但雙車試驗中,汽車從出現(xiàn)煙霧到持續(xù)噴出火焰的時間遠大于單車試驗,火焰噴出位置也不同,推測是鹽水灌注位置不同導(dǎo)致,可見電動汽車火災(zāi)蔓延方向因起火位置不同而不同?

3.2 熱流及溫度特征

3.2.1 單車試驗

圖6清晰地展示了電動汽車后輪兩側(cè)輻射熱流的變化規(guī)律?試驗中,隨著鹽水的不斷加入,電池發(fā)生短路引發(fā)熱失控開始升溫,汽車底部噴出大量白煙觸發(fā)煙霧報警裝置,輻射熱在第一次爆燃約3min40s后開始瞬間升高,快速達到峰值8.05kW/m2 (1號車位側(cè)),9.08kW/m2(2號車位側(cè)),足見電動汽車火災(zāi)發(fā)展之迅速,之后因為自動噴水滅火系統(tǒng)打開,輻射熱流在1.5~7.0kW/m2之間劇烈波動,20min后降至較低水平且波動相對較緩,這也說明了自動噴水滅火系統(tǒng)不能撲滅電動車火災(zāi),且抑制作用的發(fā)揮需要一定時間?

為探究電動汽車燃燒過程中車輛周圍溫度場分布情況,單車試驗分別在車兩側(cè)?車后墻?車頂天花板?車底?車體上布置了共99路熱電偶,溫度曲線如圖7所示,虛線表示噴頭爆裂時間?車后墻上共布置13只熱電偶,上面兩排溫度較高,符合火焰向上?向外噴射的特點,噴頭爆裂后,溫度上升趨勢不減,在1200s左右達到峰值?天花板上7個測點呈“十”字形分布,溫度分布特點為中間低,兩側(cè)高,溫度明顯上升的位置是車側(cè)上方,同樣解釋了車左側(cè)上方噴頭最先噴水的現(xiàn)象,驗證了電池火焰從車側(cè)噴出的事實?由于同時受下方火焰炙烤和上方噴頭噴水的作用,車玻璃以及車外殼上的測點溫度曲線呈不規(guī)則振蕩狀態(tài)?車后兩側(cè)車輪靠近電池處升溫迅速,51號測點在16min30s時達到峰值672.8℃,88號測點在15min36s到達峰值645.1℃,噴頭打開后溫度沒有繼續(xù)上升,但是也保持在350~650℃?車頭左側(cè)車輪52號測點在15min44s溫度達到峰值384℃,在噴頭打開后溫度迅速下降?車頭右側(cè)89號測點溫度曲線較為平緩,最高溫度只有102.2℃,推測這兩點受噴淋影響較大?車底電池左車頭處最先噴出火焰,其測量點為底部溫度最高,在18min時達到最高溫度860.1℃,由于測點均位于車下,測點溫度在噴淋打開后未受過多影響?車的兩側(cè)對稱布置了從下到上數(shù)量依次減少的3層共56只熱電偶,3層測點距離車體較遠且直接受噴淋影響,最高溫度均未超過100℃,故不做分析?車內(nèi)座椅上方共布置4個測點,54號測點設(shè)備出現(xiàn)接觸不良,數(shù)據(jù)波動大且不規(guī)律,由于自動噴水滅火系統(tǒng)延緩了火焰蔓延至車內(nèi)的速度,內(nèi)飾并沒有完全燃燒,所以測點溫度上升比較緩慢且峰值較低,直到35min左右才達到最高283.4℃?

可以看出,電動汽車火災(zāi)從初起階段到發(fā)展階段不到2min,火災(zāi)從起火部位迅速向相鄰電池及車頭和車尾蔓延,測點溫度在自動噴淋系統(tǒng)工作的情況下迅速升高?

3.2.2 雙車試驗

雙車試驗熱流變化曲線如圖8所示,此次試驗?zāi)康氖瞧囍g的火災(zāi)蔓延規(guī)律,因此沒有設(shè)置自動噴水滅火系統(tǒng)?由數(shù)據(jù)可知,雙車試驗中,燃燒車輛兩側(cè)的輻射熱流明顯比單車試驗高,峰值分別達到25.25kW/m2 (車左)?18.93kW/m2 (車右)值急劇下降?

鄰車車輪處測點試驗最高溫度為劇烈燃燒階段且無滅火措施時的后輪為85.6℃,遠低于橡膠輪胎燃點289℃?車左后輪左側(cè)0.6m處輻射熱最高值為24.67kW/m2?根據(jù)相關(guān)文獻可知,橡膠輪胎能在短時間被點燃的最大熱輻射約為20kW/m2?試驗中左側(cè)無停放車輛,但輻射熱理論上可引燃,鄰車車輪?雖然鄰車后車輪測點處輻射熱最高值為18.926kW/m2,略低于20kW/m2,試驗中鄰車車輪未被引燃,但發(fā)生表面熔融現(xiàn)象,仍存在燃燒車輛通過熱輻射形式引燃鄰車車輪的風(fēng)險?輻射熱公式和火災(zāi)增長系數(shù)公式見式(1)和式(2)?

式中:R為距離火源中心距離,m;Q為火源熱釋放速率,kW;q為輻射熱流,kW/m2;α為火災(zāi)增長系數(shù);q為熱釋放速率,kW;t為所需時間,s?

根據(jù)公式計算得出燃燒車輛后輪距地0.6m高處熱釋放速率為11212.06kW,燃燒車輛車側(cè)正中距地0.6m處火災(zāi)經(jīng)過5min6s到達最高熱釋放速率時,火災(zāi)增長系數(shù)為0.1197kW/s2,介于快速火和超快速火之間?

輪胎短時間點燃所需熱輻射20kW/m2,通過輻射熱公式推算出鄰車輪胎易燃距離為3.85m?根據(jù)現(xiàn)有地下車庫車位設(shè)計尺寸,已知車輛間隔停放距離約為0.6~1.2m,因此在沒有滅火設(shè)施啟動的情況下,鄰車輪胎容易被燃燒車輛引燃?

雙車試驗對熱電偶的數(shù)量和位置進行了增加和優(yōu)化,通過搭設(shè)如圖3所示的熱電偶支架布置124只熱電偶,為了更好地契合火焰向上向外噴射的特點,熱電偶數(shù)量從下到上依次增加,車側(cè)熱電偶呈倒梯形,車上方三層熱電偶呈矩形均勻分布?根據(jù)熱電偶監(jiān)測所得數(shù)據(jù)繪制溫度切片云圖,如圖9所示?

根據(jù)0.05m高度切片云圖,在劇烈燃燒段燃燒車輛正后方墻壁處達到最高溫度點160.8℃,高溫主要集中在燃燒車輛后輪處?根據(jù)0.60m高度切片云圖,溫度分布與0.05m切片相仿,最高溫度點仍為車輛正后方墻壁處,達218.9℃?根據(jù)1.2m高度切片云圖,燃燒車輛正后方墻壁處達到最高溫度點為222.7℃?溫度分布與0.05?0.60m切片相仿?根據(jù)車頂距地1.8m高度切片云圖,溫度最高點位于車后部上方,達718.3℃?在劇烈燃燒段溫度分布為車后方高,往四周逐漸降低,車上方溫度高,向兩側(cè)逐漸降低?在3300s后,車輛兩側(cè)溫度超過車輛上方溫度,且車輛上方溫度急劇下降?根據(jù)1.8~2.8m高度切片和后輪縱切片溫度數(shù)據(jù)可知,煙氣層瞬時最高溫度分別為844.0℃和802.2℃?熱空氣上升,周圍冷空氣在燃燒區(qū)上方形成對流煙柱,最高溫度區(qū)隨切片高度向車后側(cè)墻處偏移?車側(cè)高溫區(qū)存在于后輪周圍,且隨高度增加而溫度上升?整個溫度場體現(xiàn)熱流向上向外的流動特性,符合火災(zāi)蔓延熱對流的規(guī)律?

4 燃燒痕跡特征

4.1 車體燃燒痕跡特征

電動汽車整車的能量來源均為位于底盤位置的動力電池包,鋰電池?zé)崾Э睾蠡鹧鏁刂姵匕c車體的空隙處向車體蔓延,并在底盤區(qū)域形成長時間穩(wěn)定燃燒?如圖10所示,通過觀察兩次試驗后車體燃燒痕跡發(fā)現(xiàn),車外燃燒痕跡集中于前部動力艙和后輪這兩個部位,單車試驗中內(nèi)部燃燒痕跡集中于后排座位底部且燃燒起點為坐墊中間部位,證明火焰是從座位下方預(yù)留孔蔓延進乘員艙內(nèi)的,因自動噴水滅火系統(tǒng)作用,前排座位基本完好,未見明顯燃燒痕跡,車窗玻璃沒有爆裂?雙車試驗中,由于手動開啟滅火措施時間較晚,整車燃燒程度明顯大于單車試驗,車前后部分燃燒殆盡,車窗玻璃全部爆裂?與單車試驗不同的是,雙車試驗中車內(nèi)部燃燒程度前排大于后排,說明電池包熱失控后火焰蔓延的方向主要是車前動力艙和車尾部分,但哪個方向更為劇烈是隨機的,跟起火部位和車體結(jié)構(gòu)存在一定的聯(lián)系?

鄰車表面溫度最高點位于靠近燃燒側(cè)的車門車窗處,溫度最高時為劇烈燃燒階段且無滅火措施時的的情況下,鄰車玻璃大概率不會被破壞?車窗窗框存在塑料覆蓋件,經(jīng)過高溫發(fā)生熔融現(xiàn)象,產(chǎn)生刺激性氣味?

鄰車后保險杠和尾燈存在融化現(xiàn)象,根據(jù)測點熱電偶數(shù)據(jù)可知,鄰車后保險杠處溫度最高為92.6℃?而前保險杠處的最高溫度為65.7℃,試驗結(jié)果顯示前保險杠受到影響較小?鄰車靠近燃燒車側(cè)表面油漆呈黃土色,靠近車位區(qū)域呈現(xiàn)大面積焦黑色?因此,鄰車距燃燒車輛0.6m時,在沒有滅火設(shè)施干預(yù)的情況下,火災(zāi)很有可能會蔓延到相鄰車輛?

4.2 動力電池包燃燒痕跡

由于底盤的動力電池包是電動汽車火災(zāi)的重點燃燒區(qū)域,在后期調(diào)查過程中,將雙車試驗電池包拆卸,觀察其燃燒程度并使用萬用表測量單個電池帶電情況,調(diào)查發(fā)現(xiàn),車尾部分有上下兩層電池,其中上層電池完全燒毀,下層電池大部分外殼被燒毀,使用萬用表測量發(fā)現(xiàn)有電;中間電池部分完全燒毀,其他完整有電;車頭部分電池包防火墊層損壞,但電池外殼完好無損,電表顯示有電?電池包的整體燃燒痕跡如圖11所示,單電池較為完整且?guī)щ姅?shù)量為57塊(綠色),外殼損壞但仍有電壓的單電池數(shù)量為20塊(黃色),完全燒毀的電池數(shù)量為35塊(紅色)?電池包整體燒毀率為49.1%?根據(jù)電池包燒毀情況判斷起火部位為車尾,電池?zé)龤收f明電動車火災(zāi)是可控的?

5 結(jié)論

電動汽車電池儲能系統(tǒng)儲存巨大的能量,有極大的火災(zāi)危險性?如何在火災(zāi)發(fā)生時抑制火災(zāi)蔓延,減少人員傷亡與財產(chǎn)損失是一個重要課題?本課題搭建電動汽車整車燃燒試驗平臺,設(shè)計兩次燃燒試驗,使用熱電偶?熱流計等設(shè)備構(gòu)建全方位溫度場探測體系,實現(xiàn)電動汽車燃燒過程溫度場探測分析和精準(zhǔn)定位?在現(xiàn)有汽車庫自動噴水滅火系統(tǒng)上增加多種火災(zāi)抑制技術(shù),觀察了各自在電動汽車火災(zāi)防火滅火中的優(yōu)劣?

1)電動汽車火災(zāi)蔓延方式與傳統(tǒng)汽車火災(zāi)不同,當(dāng)電動汽車內(nèi)部電池包發(fā)生熱失控時,從汽車底盤釋放出來的白煙是電動汽車火災(zāi)的前兆,從最早出現(xiàn)白煙到起火燃燒有一定的時間間隔,兩次試驗起火位置分別為電池包前部和后部,火焰沿電池包與車體之間的間隙向四周蔓延,且向其他電池蔓延的速度快于向乘員艙的蔓延速度?

2)起火燃燒后火焰迅速升溫,電池包周圍溫度經(jīng)過4min便達到600~800℃的峰值,電池包內(nèi)部溫度則可以達到1000℃以上,越靠近熱失控電池的車身部位溫度越高?

3)現(xiàn)有汽車庫自動噴水滅火系統(tǒng)不能撲滅起火車輛的火災(zāi),但是可以阻止火災(zāi)在汽車之間的蔓延;水基滅火劑可以抑制明火燃燒,但需要人工近距離操作且難以作用到底部電池包;細水霧對煙氣有清洗作用,但無法撲滅電動汽車火災(zāi);雨淋系統(tǒng)難以作用到起火核心部位;地噴系統(tǒng)由于設(shè)置在地面且在車兩側(cè),能直接作用于電池包部位,對抑制火焰蔓延及降低溫度效果明顯?

4)觀察燃燒過后的電池包動力電池單體,根據(jù)電池包殼體形變?變色程度?缺失程度和電表測量來判斷電池包的燒損程度,僅一半的電池燃燒已經(jīng)釋放出巨大的能量,同時也證明電動汽車火災(zāi)是可控的?

文章來源1.南華大學(xué)2.中國中元國際工程有限公司3.深圳市消防救援支隊