汽車底盤集成很多電控系統(tǒng)，包括ABS系統(tǒng)、ESP系統(tǒng)與ASS系統(tǒng)，如何對(duì)這些子系統(tǒng)進(jìn)行集成控制，避免 不同子系統(tǒng)運(yùn)行過程中產(chǎn)生相互干擾和影響，需研究并提出一套合理可行的集成控制策略。

1、子系統(tǒng)沖突

1.1 動(dòng)作耦合與影響

汽車行駛時(shí)，ASS 系統(tǒng)始終處在工作狀態(tài)，通過懸架 調(diào)節(jié)使車輛保持平順；若駕駛員為轉(zhuǎn)向盤作出一定轉(zhuǎn)角， 則ESP系統(tǒng)自動(dòng)調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向力，使車輛開始曲線行駛，使車輛橫擺，系統(tǒng)檢測(cè)到衡擺值后，對(duì)橫擺動(dòng)作予以控制ASS 系統(tǒng)的主要作用在于改變側(cè)傾剛度，進(jìn)而影響到質(zhì)心側(cè)偏角及橫擺角速度。此時(shí)如果前方存在障礙需要立即制動(dòng)，則 ABS 系統(tǒng)開始動(dòng)作，控制車輛的制動(dòng)。

在ABS系統(tǒng)啟動(dòng)后，會(huì)使車輛產(chǎn)生一定俯仰，對(duì)前后懸架系統(tǒng)的懸架力分配造成影響，進(jìn)而影響到懸架系統(tǒng)振動(dòng)狀態(tài)，使懸架系統(tǒng)的振動(dòng)加速度及撓度都發(fā)生變化。而ASS系統(tǒng)動(dòng)作后，由于對(duì)懸架系統(tǒng)的振動(dòng)加速度與動(dòng)撓度進(jìn)行調(diào)節(jié)會(huì)使車輪產(chǎn)生上下跳動(dòng)，所以會(huì)使車輛接地性能發(fā)生變化， 進(jìn)而引起車輛動(dòng)載荷改變。對(duì)于車輛動(dòng)載荷，它是對(duì)制動(dòng)力起決定作用的因素。

ABS系統(tǒng)主要功能為對(duì)滑移率進(jìn)行調(diào)節(jié)，最大限度利用制動(dòng)力，避免車輪抱死。ABS 系統(tǒng)啟動(dòng)后，由于不同車輪制動(dòng)力矩存在差別，所以可能會(huì)使 車輛出現(xiàn)附加橫擺，此時(shí) ESP系統(tǒng)通過控制質(zhì)心側(cè)偏角與橫擺力矩為制動(dòng)橫擺的控制提供輔助，使車輛處在穩(wěn)定狀態(tài)。ESP系統(tǒng)動(dòng)作時(shí)，可能會(huì)使車輪發(fā)生抱死，但 ABS 系統(tǒng)的介入?yún)s能避免車輪抱死。各子系統(tǒng)動(dòng)作時(shí)的相互耦合及影響見圖 1。

1.2 控制執(zhí)行器干涉

ASS系統(tǒng)通過對(duì)簧載和非簧載質(zhì)量之間存在的做動(dòng)力調(diào)節(jié)使車輛保持平順。ABS系統(tǒng)通過對(duì)制動(dòng)力調(diào)節(jié)系統(tǒng) 完成制動(dòng)力矩的增加、保持或減小，對(duì)制動(dòng)器的動(dòng)作進(jìn)行控制，避免車輪抱死。ESP系統(tǒng)以制動(dòng)器為主要執(zhí)行機(jī)構(gòu)，通過對(duì)制動(dòng)力的適當(dāng)調(diào)節(jié)使車輪適當(dāng)制動(dòng)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對(duì)橫擺力矩及質(zhì)心側(cè)偏角的有效控制，避免車輛失控。

汽車的ABS系統(tǒng)與ESP系統(tǒng)都以制動(dòng)器為主要執(zhí)行機(jī)構(gòu)，但這兩個(gè)子系統(tǒng)的輸入信息及控制目標(biāo)要求完全不同，這就會(huì)使這兩個(gè)子系統(tǒng)存在一定矛盾。如果矛盾出現(xiàn)，將在接線情況下導(dǎo)致車輛性能失控，嚴(yán)重時(shí)將由于子系統(tǒng)相互影響，導(dǎo)致車輛失穩(wěn)，產(chǎn)生交通事故。

1.3 系統(tǒng)冗余分析

如果各子系統(tǒng)之間只是單純的組合運(yùn)用，分別獨(dú)立控 制,則ABS系統(tǒng)與ESP系統(tǒng)都要讀取車速信號(hào)，而ABS系統(tǒng)與ESP系統(tǒng)都要通過自身制動(dòng)控制系統(tǒng)為制動(dòng)器傳輸制動(dòng)信號(hào)，這樣就會(huì)引起傳感器與線束冗余。

2 集成控制策略

2.1 集成控制結(jié)構(gòu)

根據(jù)分布式集成控制相關(guān)理論，建立不同子系統(tǒng)之間 的協(xié)調(diào)機(jī)制，通過協(xié)調(diào)減小不同子系統(tǒng)相互影響，避免沖突和矛盾的發(fā)生，進(jìn)而保證車輛行駛性能對(duì)集成控制而言，是核心所在。本次提出如圖 2 所示的集成控制結(jié)構(gòu)。

從圖2可以看出，對(duì)象層級(jí)由ESP系統(tǒng)、ASS系統(tǒng)和 ABS系統(tǒng)的作動(dòng)器組成，與各子系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)相對(duì)應(yīng)；執(zhí)行層級(jí)由ESP系統(tǒng)、ASS系統(tǒng)和 ABS 系統(tǒng)的電控系統(tǒng)組成，與各子系統(tǒng)的獨(dú)立控制策略相對(duì)應(yīng)；協(xié)調(diào)級(jí)用于信息傳遞，為總判器提供各子系統(tǒng)實(shí)際控制狀態(tài)，總判器根據(jù)報(bào)告的各子系統(tǒng)狀態(tài)完成裁決之后，通過分派器分派至不同子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)器，最終通過協(xié)調(diào)器使各子系統(tǒng)分別執(zhí)行經(jīng)裁決以后的控制，以此重復(fù)循環(huán)。

2.2 總判器的判決機(jī)制

建立判決機(jī)制的主要目的為對(duì)各子系統(tǒng)之間的沖突和矛盾進(jìn)行調(diào)節(jié)，確保汽車行駛性能始終處在最佳。在汽車正常行駛過程中，ASS系統(tǒng)單獨(dú)動(dòng)作，使車輛保持平順，此時(shí)需確保該子系統(tǒng)調(diào)控參數(shù)都處于理想值的附近，包括懸架系統(tǒng)動(dòng)撓度與垂向加速度。

在汽車直線制動(dòng)過程中，ABS系統(tǒng)與ASS系統(tǒng)一同動(dòng)作，保證車輛安全，要在避免車輪抱死的同時(shí)，確?；坡侍幱谧顑?yōu)值的附近，為盡可能減小ABS系統(tǒng)啟動(dòng)后導(dǎo)致的車身俯仰，以免對(duì)前后懸架系統(tǒng)的懸架力分配造成太大影響，還需要對(duì)俯仰角進(jìn)行控制，使其達(dá)到最小。 

另外，為避免由于車輪的動(dòng)荷載降低使地面制動(dòng)力減小， 還要對(duì)動(dòng)位移進(jìn)行控制，使其處在允許的范圍內(nèi)，使車輛 良好接地。在汽車轉(zhuǎn)彎行駛過程中，ESP 系統(tǒng)與ASS系統(tǒng)一同動(dòng)作，確保車輛處在穩(wěn)定狀態(tài)。此時(shí)要使橫擺角速度與質(zhì)心側(cè)偏角均處于理想范圍之內(nèi)。

為了使車輛轉(zhuǎn)彎行駛過程中不會(huì)由于 ESP 系統(tǒng)控制使車輪被抱死,ABS 系統(tǒng)也應(yīng)介入調(diào)控。為避免車輪上下跳動(dòng)導(dǎo)致 ABS系統(tǒng)動(dòng)作受到影響，需要對(duì)動(dòng)位移進(jìn)行控制,使其處在允許范圍之內(nèi)，保證車輛有良好接地性。

在汽車轉(zhuǎn)彎制動(dòng)過程中，ESP系統(tǒng)、ASS系統(tǒng)和ABS 系統(tǒng)一同動(dòng)作，保證車輛行駛安全與穩(wěn)定。首先要確保橫擺角速度與質(zhì)心側(cè)偏角都處在允許范圍之內(nèi)，其次則要防止車輪抱死，使滑移率處于最優(yōu)值的附近。另外，還要減小ABS系統(tǒng)啟動(dòng)后導(dǎo)致的車身俯仰及動(dòng)位移，因此還要對(duì)俯仰角及動(dòng)位移進(jìn)行控制。

根據(jù)以上目標(biāo)，將判決規(guī)則確定如下：

①當(dāng)汽車轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)角為0，且制動(dòng)踏板力也為0時(shí)，汽車正常行駛，ASS系統(tǒng)動(dòng)作，ESP系統(tǒng)與ABS系統(tǒng)不動(dòng)作，將懸架系統(tǒng)的動(dòng)撓度及振動(dòng)加速度控制作為主要目標(biāo)。

 ②當(dāng)汽車轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)角為0，但制動(dòng)踏板力不為0時(shí)，汽車處在直線制動(dòng)的狀態(tài)，ABS系統(tǒng)與ASS系統(tǒng)動(dòng)作，ESP系統(tǒng)不動(dòng)作，此時(shí)要有控制器對(duì)俯仰角及動(dòng)位移產(chǎn)生的變化進(jìn)行監(jiān)控，將滑移率的控制作為主要目標(biāo)，并確保俯仰角與動(dòng)位置均處在允許范圍之內(nèi)。

 ③當(dāng)汽車轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)角不為0，但制動(dòng)踏板力為0時(shí)，汽車處在轉(zhuǎn)彎的狀態(tài)，ESP系統(tǒng)與ASS系統(tǒng)動(dòng)作，ABS系統(tǒng)不動(dòng)作，將質(zhì)心側(cè)偏角與橫擺角速度控制作為主要目標(biāo)，并應(yīng)防止車輪抱死，使動(dòng)位移處于允許范圍之內(nèi)。

 ④當(dāng)汽車轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)角不為0，且制動(dòng)踏板力也不為0時(shí)，汽車處在轉(zhuǎn)彎+制動(dòng)的狀態(tài)，ESP系統(tǒng)、ASS系統(tǒng)與ABS系統(tǒng)均動(dòng)作，需將滑移率、橫擺角速度與質(zhì)心側(cè)偏角三者的控制作為主要目標(biāo)，并確保俯仰角與動(dòng)位移均處于允許的范圍之內(nèi)。

2.3優(yōu)先級(jí)設(shè)置

為避免ABS系統(tǒng)和ESP系統(tǒng)一同動(dòng)作時(shí)導(dǎo)致執(zhí)行器干涉，遵循安全性大于一切的基本原則，將系統(tǒng)的優(yōu)先級(jí)確定為：優(yōu)先防止車輪被抱死，然后對(duì)質(zhì)心側(cè)偏角與橫擺角速度進(jìn)行控制。

2.4冗余降解

為防止系統(tǒng)冗余，可采用CAN總線實(shí)現(xiàn)通訊，車輛的各類實(shí)時(shí)信息都通過傳感器傳輸至CAN，然后各控制系統(tǒng)都在CAN中獲得控制參數(shù)，同時(shí)將控制指令傳輸至  CAN，最后通過CAN為機(jī)械執(zhí)行機(jī)構(gòu)發(fā)送控制指令。

3  俯仰角與動(dòng)位移的控制

如果車輛產(chǎn)生俯仰，則可通過對(duì)前后懸架系統(tǒng)垂向力的調(diào)節(jié)來控制，同樣，動(dòng)位移也可以通過對(duì)懸架系統(tǒng)垂向力的調(diào)節(jié)來控制。控制俯仰時(shí)，如果車身處于俯的狀態(tài)，則懸架系統(tǒng)的作動(dòng)力會(huì)由于受到路面激勵(lì)因素持續(xù)相應(yīng)而產(chǎn)生正負(fù)變化，此時(shí)應(yīng)使左前與右前方懸架系統(tǒng)向上的作動(dòng)力增大，向下的作動(dòng)力則減?。蛔蠛笈c右后方懸架系統(tǒng)向上的作動(dòng)力減小，向下的作動(dòng)力則增大。

如果車身處于仰的狀態(tài)，此時(shí)應(yīng)使左前與右前方懸架系統(tǒng)向上的作動(dòng)力減小，向下的作動(dòng)力則增大；左后與右后方懸架系統(tǒng)向上的作動(dòng)力增大，向下的作動(dòng)力則減小。增大或減小的比例需要根據(jù)俯仰程度確定。

控制動(dòng)位移時(shí)，為避免車輛產(chǎn)生太大的跳動(dòng)，當(dāng)動(dòng)位移處于允許范圍內(nèi)時(shí)，ASS系統(tǒng)的懸架作動(dòng)力保持不變；

而如果動(dòng)位移增大，則要以動(dòng)位移的方向?yàn)橐罁?jù)，若正向偏大，應(yīng)使懸架系統(tǒng)向下的作動(dòng)力增大，向上的作動(dòng)力應(yīng)減??；

若負(fù)向偏大，應(yīng)使懸架系統(tǒng)向下的作動(dòng)力減小，向上的作動(dòng)力應(yīng)增大。同樣，增大或減小的比例需要根據(jù)動(dòng)位移偏離程度確定。

4  結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，根據(jù)不同子系統(tǒng)動(dòng)作時(shí)存在的耦合及影響，理清不同子系統(tǒng)之間存在矛盾的影響因素，然后結(jié)合分布式集成控制相關(guān)理論，建立一個(gè)完善的集成控制結(jié)構(gòu)。并以此為基礎(chǔ)明確集成控制的總判規(guī)則，同時(shí)按照具體的控制要求，提出最終的集成控制策略。