1.背景、定義&測(cè)試設(shè)備

2.測(cè)試程序

3.測(cè)試執(zhí)行

4.評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)和評(píng)分

5.對(duì)向來(lái)車&超車測(cè)試用例

6.車道偏離路徑

4.評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)和評(píng)分

4.1 一般要求
4.1.1 駕駛員接受性
        駕駛員接受 - 可駕駛性規(guī)定的要求適用于車輛的車道支持系統(tǒng)LSS的整個(gè)運(yùn)行速度。ENCAP將在標(biāo)準(zhǔn)范圍縱向速度內(nèi)進(jìn)行的所有測(cè)試中監(jiān)控這些指標(biāo)的性能；并且還可能進(jìn)行抽查，以驗(yàn)證每種場(chǎng)景的標(biāo)準(zhǔn)和擴(kuò)展范圍以外的速度的性能。
       要有資格在駕駛員狀態(tài)鏈接中得分，系統(tǒng)應(yīng)滿足可駕駛性的要求。

4.1.2 車道偏離
        要有資格在車道偏離中得分，LSS系統(tǒng)的ELK功能需要在每次旅程開始時(shí)默認(rèn)開啟，并且不能通過(guò)短暫的單次按下按鈕來(lái)停用系統(tǒng)。
       對(duì)于任何系統(tǒng)，駕駛員必須能夠覆蓋override系統(tǒng)的干預(yù)。

4.2 評(píng)估方法
        車輛制造商應(yīng)向ENCAP提供詳細(xì)“說(shuō)明LSS系統(tǒng)在所有測(cè)試場(chǎng)景中預(yù)測(cè)性能”的數(shù)據(jù)。預(yù)測(cè)性能將作為參考，以確定預(yù)測(cè)結(jié)果和測(cè)試結(jié)果之間的差異。
        本評(píng)估中的每個(gè)場(chǎng)景（駕駛員接受度除外）由一個(gè)結(jié)合了車輛和目標(biāo)縱向速度以及車輛橫向速度范圍的矩陣組成。矩陣中的每個(gè)組合都被稱為網(wǎng)格單元格。形成測(cè)試場(chǎng)景矩陣的網(wǎng)格單元被分為兩組：標(biāo)準(zhǔn)范圍和擴(kuò)展范圍。

4.2.1 標(biāo)準(zhǔn)范圍        對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)的得分計(jì)算，每個(gè)網(wǎng)格單元格的最大得分為1分。積分的授予方式如下：

車輛和摩托車：

PASS（避撞）：1分

FAIL（碰撞）：0分

單一車輛，橫向速度Vlat從0.2到0.6m/s：

ELK（PASS）：1分

ELK（FAIL）：0分

        然后將各場(chǎng)景測(cè)試范圍的總分歸一化為該場(chǎng)景標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試范圍的最大可用分?jǐn)?shù)（四舍五入到小數(shù)點(diǎn)后一位）。

4.2.2 擴(kuò)展范圍

       要獲得擴(kuò)展范圍內(nèi)的得分資格，標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試范圍至少需要獲得可用總分的50%。
       對(duì)于在擴(kuò)展范圍內(nèi)的得分計(jì)算，根據(jù)車輛制造商的預(yù)測(cè)，每個(gè)通過(guò)驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)的網(wǎng)格單元格都會(huì)獲得0.5分或1分的分?jǐn)?shù)。積分的授予方式如下：

車輛和摩托車：

PASS（避撞）：1分

盲區(qū)監(jiān)測(cè)BSM：0.5分

FAIL（碰撞）：0分

單一車輛，橫向速度Vlat從0.2到0.7m/s：

ELK（PASS）：1分

LDW（PASS）：0.5分

LDW&ELK（FAIL）：0分

        然后，將擴(kuò)展范圍中求和的分?jǐn)?shù)歸一化為每個(gè)場(chǎng)景的每個(gè)標(biāo)準(zhǔn)范圍的最大可用分?jǐn)?shù)（四舍五入到百分位）。
        在任何給定場(chǎng)景中，每個(gè)擴(kuò)展范圍的總分計(jì)算如下：

4.2.3 魯棒性

        為了有資格在各個(gè)場(chǎng)景的魯棒性層中得分，需要在標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試范圍內(nèi)獲得總可用得分的≥50%       在任何給定場(chǎng)景中，每個(gè)魯棒性層的分?jǐn)?shù)計(jì)算如下：

*魯棒性層只針對(duì)標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)具有性能的網(wǎng)格單元

4.2.4 驗(yàn)證測(cè)試

        [驗(yàn)證測(cè)試的確切數(shù)量和驗(yàn)證測(cè)試的總體驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)仍有待與工作組商定]

4.3 評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)
4.3.1 單一車輛
         4.3.1.1 駕駛員可接受性
        駕駛員可接受性最多5分：可駕駛性2分，駕駛員狀態(tài)鏈接3分。
        4.3.1.2 可駕駛性
        LSS系統(tǒng)應(yīng)滿足以下條件，才能在可駕駛性方面得分：
        a）超越扭矩：當(dāng)車道支撐系統(tǒng)處于激活狀態(tài)時(shí)，轉(zhuǎn)向機(jī)器人為保持方向盤角度而施加的扭矩不得超過(guò)3.0Nm+［0.5Nm］。
        如果車道支撐系統(tǒng)LSS通過(guò)駕駛員意圖監(jiān)控（DIM）策略受到抑制，則此KPI不適用。
       b）持續(xù)干預(yù)：車輛的車道支撐系統(tǒng)不得試圖干預(yù)駕駛員的意圖超過(guò)3秒。
        如果車道支撐系統(tǒng)LSS通過(guò)駕駛員意圖監(jiān)控（DIM）策略受到抑制，則此KPI不適用。        c）轉(zhuǎn)向速度：對(duì)于≥70km/h的測(cè)試，車道支撐系統(tǒng)不得提供導(dǎo)致方向盤轉(zhuǎn)速超過(guò)下表中定義的極限的航向校正。

       由測(cè)試實(shí)驗(yàn)室自行決定，轉(zhuǎn)向速度限制從轉(zhuǎn)向機(jī)器人進(jìn)入開環(huán)或從VUT達(dá)到測(cè)試選定的Vlat開始。        d）糾偏速度Vlat：對(duì)于Vlat>0.3m/s的每個(gè)測(cè)試，車道支撐系統(tǒng)應(yīng)重定向VUT，以便校正導(dǎo)致返回的橫向速度小于或等于測(cè)試的目標(biāo)Vlat。返回Vlat的測(cè)量將在最大DTLE后兩秒進(jìn)行。對(duì)于Vlat ≤0.3m/s的測(cè)試場(chǎng)景，返回的Vlat應(yīng)≤0.3 m/s。

        如果車輛不符合這些標(biāo)準(zhǔn)，或者如果指標(biāo)與VUT的車道支撐系統(tǒng)（例如差速制動(dòng)系統(tǒng)等）不兼容；汽車制造商可以向ENCAP秘書處提出上訴，說(shuō)明車道支撐系統(tǒng)設(shè)計(jì)避免了嚴(yán)厲或突然的干預(yù)，并且對(duì)駕駛員來(lái)說(shuō)是可接受的。

        基于這一理由，ENCAP秘書處可能會(huì)推翻可駕駛性評(píng)估。

4.3.1.3 駕駛員狀態(tài)鏈接
        為了能夠在駕駛員狀態(tài)鏈接中得分，應(yīng)滿足以下條件：
        a）如ENCAP駕駛員在環(huán)監(jiān)控中所述，LSS系統(tǒng)的警告和干預(yù)靈敏度應(yīng)根據(jù)DSM檢測(cè)到的駕駛員狀態(tài)而變化。
        b）DSM應(yīng)在不同的駕駛員狀態(tài)中提供以下最低性能，具體如下：
       長(zhǎng)時(shí)間分心、短時(shí)間分心、電話使用：分別≥總干預(yù)分?jǐn)?shù)的50%；
       受損駕駛（嗜睡）；       睡眠（如果沒有可用的橫向和縱向聯(lián)合控制）。
       c）如果DSM降級(jí)、無(wú)法使用或關(guān)閉，靈敏度變化應(yīng)立即恢復(fù)到標(biāo)稱值。
       當(dāng)駕駛員被歸類為分心和/或受損時(shí)，LSS靈敏度變化應(yīng)確保LKA和LDW的可用性，當(dāng)司機(jī)被歸類為專注（眼睛在路上）和非受損時(shí)，部分或完全抑制干預(yù)。

        注意力指標(biāo)awareness metrics：表明示駕駛員對(duì)車道中車輛位置的意識(shí)的特點(diǎn)條件。允許OEM根據(jù)以下條件實(shí)施特定的車道支持靈敏度變化：

       a）轉(zhuǎn)向指示器的使用：例如，推翻LKA對(duì)先前被評(píng)估為受損的駕駛員的干預(yù)
       b）視線監(jiān)控：特定車道支撐靈敏度取決于駕駛員的視線方向，例如：
        凝視中央向下區(qū)域（例如，車內(nèi)信息娛樂(lè)系統(tǒng)）：漂移到左側(cè)或右側(cè)車道邊界的車輛的前方支撐靈敏度變化；
        向右側(cè)區(qū)域凝視（例如，乘客側(cè)后視鏡）：漂移到左側(cè)車道邊界的車輛的車道支撐靈敏度變化；        向左側(cè)區(qū)域凝視（例如，駕駛員的窗戶）：漂移到右側(cè)車道邊界的車輛的車道支撐靈敏度變化。

        對(duì)于橫向支撐靈敏度，應(yīng)激活干預(yù)策略：
          最遲當(dāng)駕駛員狀態(tài)被歸類為瞬態(tài)時(shí)；         如果LKA干預(yù)的預(yù)估時(shí)間比長(zhǎng)時(shí)分心的時(shí)間短（TLkA < TLong），則在任何連續(xù)遠(yuǎn)離前方道路視野的長(zhǎng)時(shí)分心開始后≤ 1s。

        4.3.1.4 車道偏離
        4.3.1.5 路緣
      車道偏離-路緣測(cè)試中DTLE的極限值設(shè)置為-0.1m，這意味著只允許車輛前輪的一部分在道路邊緣之外。
        4.3.1.6 車道偏離警告
        如果測(cè)試車輛無(wú)法滿足車道偏離-路緣測(cè)試的擴(kuò)展范圍的評(píng)估和性能標(biāo)準(zhǔn)，則車輛有資格獲得車道偏離警告的評(píng)估。
       在以至少0.7m/s的橫向速度激活時(shí)，在-0.1m的DTLE之前，LDW系統(tǒng)發(fā)出的任何與駕駛員注意到車輛橫向控制（例如顯著的轉(zhuǎn)向校正、方向盤振動(dòng)等）明確相關(guān)的觸覺警告，可以獲得積分。

4.3.2 汽車和摩托車
        4.3.2.1 ELK Oncoming&Overtaking
        對(duì)于所有ELK車對(duì)車和車對(duì)摩托車的對(duì)向來(lái)車和超車測(cè)試，使用的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)是“無(wú)碰撞”，這意味著VUT不允許在測(cè)試期間的任何時(shí)間接觸被超車或迎面而來(lái)的車輛目標(biāo)。
       對(duì)于摩托車手來(lái)說(shuō)，在整個(gè)測(cè)試期間，VUT和迎面而來(lái)或被超車的EMT之間的橫向分離都必須>0.3m。
        4.3.2.2 盲點(diǎn)監(jiān)控BSD
        如果測(cè)試車輛無(wú)法滿足ELK超車（汽車和摩托車騎手）測(cè)試場(chǎng)景中擴(kuò)展范圍的評(píng)估和性能標(biāo)準(zhǔn)，則測(cè)試車輛有資格獲得盲點(diǎn)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的評(píng)估。

        對(duì)于盲點(diǎn)監(jiān)測(cè)測(cè)試，所使用的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)是針對(duì)VUT盲點(diǎn)中的車輛提供的視覺盲點(diǎn)信息。

4.3.3 魯棒性

         為了評(píng)估系統(tǒng)的整體魯棒性，在每個(gè)場(chǎng)景的標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)（在有性能的前提下）根據(jù)稱為魯棒性層的單個(gè)參數(shù)或條件變化進(jìn)行評(píng)估，這些魯棒性層聚集在3中類型中：VUT、目標(biāo)和環(huán)境。

*可應(yīng)ENCAP秘書處的要求進(jìn)行測(cè)試。
**在需要FOT數(shù)據(jù)的情況下，車輛制造商應(yīng)證明在實(shí)際駕駛條件下進(jìn)行評(píng)估時(shí)，系統(tǒng)感知沒有明顯退化。這將根據(jù)FOT數(shù)據(jù)模板技術(shù)公告中的規(guī)定進(jìn)行報(bào)告。
4.3.3.1 驗(yàn)證測(cè)試        進(jìn)行驗(yàn)證測(cè)試時(shí)，適用以下條件：

*與標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)使用的條件相比。**參數(shù)組合應(yīng)確保TTC ≤ 3s（見4.4）。

4.4 評(píng)分

4.4.1 單一車輛

        單一車輛的分?jǐn)?shù)分布總結(jié)如下表所示：

4.4.2 車輛和摩托車

       車輛和摩托車的分?jǐn)?shù)分布總結(jié)如下表所示：

*擴(kuò)展范圍內(nèi)，BSD可以獲得一半的分。

5.對(duì)向來(lái)車&超車測(cè)試用例

6.車道偏離路徑