目前，汽車的振動(dòng)和噪聲控制逐漸成為汽車設(shè)計(jì)人員需要解決的首要問題之一， 因而對隔離發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)噪聲向車內(nèi)傳遞的關(guān)鍵部件—發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要求越來越高。幾十年來，人們對汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)進(jìn)行了大量的研究。

(1) 橡膠懸置： 

汽車工業(yè)發(fā)展初期，動(dòng)力總成直接用螺栓剛性地連接到車架上，這樣不僅嚴(yán)重地影響了汽車的乘坐舒適性，也常常造成動(dòng)力總成零部件的損壞。 

        橡膠懸置的力學(xué)模型                                橡膠懸置的動(dòng)剛度特性 

19 世紀(jì) 30 年代，人們開始用橡膠懸置來隔離動(dòng)力總成振動(dòng)向車身的傳遞。橡膠屬于高分子材料，除了具有良好的彈性還具有較好的內(nèi)阻尼特性。橡膠內(nèi)阻尼產(chǎn)生機(jī)理是當(dāng)外力作用于橡膠時(shí)，橡膠元件要克服分子之間的內(nèi)摩擦力，因此產(chǎn)生的應(yīng)變滯后于應(yīng)力，使部分機(jī)械能轉(zhuǎn)化成熱能耗散到周圍環(huán)境中。所以，使用橡膠來連接發(fā)動(dòng)機(jī)和車架，減小了動(dòng)力總成向車架的振動(dòng)傳遞，在一定程度上改善了汽車的乘坐舒適性。橡膠懸置的力學(xué)模型，其中包括一個(gè)彈簧和一個(gè)阻尼器，橡膠懸置的高頻動(dòng)剛度大于低頻動(dòng)剛度。大剛度、大阻尼的橡膠懸置具有較好的低頻隔振效果，但其高頻隔振效果就很差，而且會(huì)出現(xiàn)高頻動(dòng)態(tài)硬化。 

(2) 液壓懸置：

20 世紀(jì)四十年代初，美國 Richer Harding 和 Strachousky 提出了將液力減振機(jī)構(gòu)和橡膠懸置結(jié)合成一體的思想。 

隨著新工藝、新材料的發(fā)展，20 世紀(jì)七十年代末研制出了一種具有頻變特性（頻變剛度和頻變阻尼）的液壓阻尼式橡膠懸置，即液阻懸置。它是將橡膠元件與液壓減振機(jī)構(gòu)組合在一起，比純橡膠懸置具有優(yōu)良的減振性能。 

1962 年，通用公司的 Richard Rasmussen 率先申請了液壓懸置的專利。20 世紀(jì) 70年代末，國外的轎車動(dòng)力總成開始采用液壓型橡膠懸置(Hydraulically Damped 

RubberMount，HDRM)，簡稱液壓懸置(Hydraulically Damped Mount，HDM)。 

1979 年，大眾汽車公司第一次在其生產(chǎn)的轎車上安裝了液阻懸置，以提高乘坐舒適性。試驗(yàn)結(jié)果表明，液阻懸置比橡膠懸置的動(dòng)特性更符合理想懸置特性的要求。 

液阻懸置的動(dòng)剛度和損失角具有較強(qiáng)的頻變特性，而橡膠懸置的動(dòng)剛度和損失角基本上不隨頻率變化，液阻懸置的動(dòng)剛度在 10Hz 左右達(dá)到最小，在 20Hz 左右達(dá)到最大，然后開始下降，當(dāng)頻率超過 30Hz 后趨于平穩(wěn)；液壓懸置的阻尼損失角在5~25Hz 范圍內(nèi)比較大，在 10Hz 左右達(dá)到最大，這一性能有利于衰減發(fā)動(dòng)機(jī)怠速頻段(一般為 20~28Hz)的大振幅振動(dòng)。

橡膠懸置和液阻懸置動(dòng)態(tài)特性比較    

1983 年，Bernard 等對發(fā)動(dòng)機(jī)液壓懸置系統(tǒng)進(jìn)行了優(yōu)化，試驗(yàn)證明可降低噪聲5dB。 

1984 年，Escan 公司開發(fā)了慣性通道—固定解耦膜式液壓懸置，應(yīng)用于一種前置后驅(qū)(FR)式汽車的直列 6 缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)，取得了良好的效果。 

1985 年，美國通用公司規(guī)定 A 型和 K 型車全部采用液壓懸置，同年福特公司將液壓懸置應(yīng)用于輕型貨車上，表明液壓懸置已經(jīng)開始普及。 

1987 年，美國 Avon 公司開發(fā)了通過控制氣體彈簧氣壓來調(diào)整其動(dòng)特性的液壓懸置，同時(shí)在 Herrich 實(shí)驗(yàn)室開始開發(fā)研制主動(dòng)控制式液壓懸置，這標(biāo)志著液壓懸置己由被動(dòng)式向半主動(dòng)和主動(dòng)控制方向發(fā)展。 

1988 年，法蘭克福汽車展覽會(huì)上，F(xiàn)reudenburg 公司展出了可根據(jù)路況自動(dòng)尋找最優(yōu)阻尼的半主動(dòng)控制式液壓懸置；Metzeler 公司首次成功地開發(fā)出電流變液體式的液壓懸置；同年，F(xiàn)reudenburg 公司在四缸發(fā)動(dòng)機(jī)上應(yīng)用主動(dòng)控制式液壓懸置，與被動(dòng)式液壓懸置相比隔振效果比較理想。

1995 年，Delphi 底盤系統(tǒng)公司將主動(dòng)式液壓懸置應(yīng)用于四缸發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力總成。 

1998 年，豐田汽車公司在凌志 Lexus RX300 轎車上首次批量采用了主動(dòng)控制式發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)。 

總之，20 世紀(jì) 80 年代以來，世界各大汽車公司和研究機(jī)構(gòu)競相研究開發(fā)液壓懸置(HEM)，使之得到了迅速發(fā)展，現(xiàn)已成為汽車動(dòng)力總成的主要隔振技術(shù)之一。