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重型商用車輛和客車的動(dòng)力學(xué)——振動(dòng)環(huán)境
圖19.10顯示了一個(gè)沃爾沃6x4的后空氣懸架，也可用于6x2和4x2。車軸由兩個(gè)縱向反應(yīng)桿和一個(gè)V形支柱控制，可以垂直和側(cè)傾運(yùn)動(dòng)，但不可以仰旋轉(zhuǎn)，以防止傳動(dòng)系振動(dòng)。垂直和側(cè)傾剛度分離，四個(gè)空氣彈提供垂直剛度，而側(cè)傾剛度由穩(wěn)定桿獲得。
懸架的阻尼是非常重要的。老式貨車完全依靠摩擦阻尼，但是為了實(shí)現(xiàn)良好的振動(dòng)環(huán)境，應(yīng)當(dāng)采用黏性阻尼。理想情況下，減振器應(yīng)當(dāng)只衰減共振，但是因?yàn)樽枘崃θQ于相對(duì)速度而不是頻率，所以這是不可能做到的。因此，減振器不僅衰減共振，也增加了共振頻率之間的力傳遞。因此，必須對(duì)不同振動(dòng)環(huán)境和操縱情況下的阻尼特性進(jìn)行優(yōu)化和調(diào)整?，F(xiàn)代被動(dòng)減振器具有良好調(diào)整力的可能性，通?？梢栽谌齻€(gè)速度范圍塑造阻尼特性。圖19.11給出了一個(gè)阻尼特性的實(shí)例。壓縮力通常比伸張力低得多，以減少傳遞到車輛上的力。另一方面，過低的壓縮力會(huì)降低控制或車輛“穩(wěn)定性”。在非常低速情況下(低于0.05m/s)，陽尼力對(duì)于控制是相當(dāng)重要的，無論是側(cè)傾還是垂向，高阻尼是有利的。為了減少顛簸，阻尼特性通常是遞減的。在中高速情況下，阻尼力不應(yīng)高于衰減車軸共振時(shí)所需的阻尼力。
大多數(shù)重型貨車采用剛性車軸，但大多數(shù)重型客車都采用獨(dú)立前懸架。由于獨(dú)立前懸架具有的優(yōu)勢(shì)，它在重型貨車上也得到發(fā)展，主要優(yōu)點(diǎn)是改善了振動(dòng)環(huán)境和操縱性。然而，大多車輛的后橋懸架采用剛性軸。
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