動(dòng)力總成振動(dòng)噪聲性能分析主要包括以下四個(gè)方面：發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)噪聲、發(fā)動(dòng)機(jī)輪系/帶系/閥系的振動(dòng)噪聲、變速箱振動(dòng)噪聲和離合器性能評(píng)價(jià)。

1. 發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)噪聲

對(duì)于動(dòng)力總成而言，最基本的評(píng)價(jià)就是發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)噪聲評(píng)價(jià)。跟整車一樣，需要對(duì)一些目標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)。如發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)噪聲主要的階次分量分布是什么樣的，各階次是否正常等情況，分析手段也是基本的方法，如頻譜分析、階次分析和倍頻程分析等。

除了常規(guī)分析之外，發(fā)動(dòng)機(jī)還有心理聲學(xué)指標(biāo)，但它的心理聲學(xué)指標(biāo)跟整車的心理聲學(xué)指標(biāo)不一樣，整車主要考慮的是語(yǔ)言清晰度，而發(fā)動(dòng)機(jī)主要考慮的是粗糙度。對(duì)于4缸4沖程發(fā)動(dòng)機(jī)而言，主要的激勵(lì)階次是2，4，6，8等階次，除了這些階次之外，還存在半階次。對(duì)于每一個(gè)缸而言，它的點(diǎn)火階次是半階次，雖然半階次的能量沒(méi)有主要的激勵(lì)階次2，4，6，8等階次大，但它還是存在的。半階次的存在在某些特定轉(zhuǎn)速下，如怠速時(shí)，半階次與整數(shù)階次的頻率相差是比較小的，二者頻率挨的比較近。一旦頻率挨得很近時(shí)，噪聲信號(hào)就有一個(gè)非常典型的現(xiàn)象是所謂的拍頻。拍頻狀態(tài)的噪聲表現(xiàn)是聲音忽高忽低（幅值波動(dòng)），但人耳是分辨不出來(lái)這種頻差的。當(dāng)這兩個(gè)頻率挨得比較近時(shí)，又分到底是非常近，還是比較近，還是完全分開等情況。當(dāng)完全分開時(shí)，聽起來(lái)是兩個(gè)完全不同的聲音（兩個(gè)純音），比較近時(shí)，表現(xiàn)出來(lái)的就是所謂的粗糙度，而特別近時(shí)，表現(xiàn)出來(lái)的是聲音的波動(dòng)，如下圖所示。而對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)而言，兩個(gè)聲音的頻率是屬于比較近這種情況，但又不會(huì)特別近。當(dāng)兩個(gè)頻率相差15Hz以上表現(xiàn)為粗糙度，15Hz以內(nèi)時(shí)，表現(xiàn)為波動(dòng)性。對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)而言，表現(xiàn)的是粗糙度。



發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，向外輻射的噪聲有多大，則需要通過(guò)測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)的聲功率來(lái)進(jìn)行評(píng)價(jià)。由于輻射噪聲與發(fā)動(dòng)機(jī)表面振動(dòng)相關(guān)，與振動(dòng)速度的平方成正比。因此，減少發(fā)動(dòng)機(jī)表面振動(dòng)是減少噪聲輻射的有效方法之一。而對(duì)于評(píng)價(jià)發(fā)動(dòng)機(jī)輻射的聲功率通常按SAE推薦的發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)J1074進(jìn)行。

對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)噪聲而言，除了頻域的分析之外，還可能需要角度域分析，角度域分析是發(fā)動(dòng)機(jī)特性的反映。對(duì)于一個(gè)4沖程發(fā)動(dòng)機(jī)而言，它有進(jìn)氣、壓縮、點(diǎn)火和排氣4個(gè)過(guò)程。在不同的過(guò)程中，發(fā)動(dòng)機(jī)不同的零部件將工作，進(jìn)氣的時(shí)候是進(jìn)氣門開啟，開啟到一定程度，在壓縮之前，進(jìn)氣門會(huì)關(guān)閉。進(jìn)氣門關(guān)閉那個(gè)事件對(duì)應(yīng)的是進(jìn)氣門氣閥落座，壓縮之后是點(diǎn)火，點(diǎn)火必然產(chǎn)生沖擊，沖擊引起缸壁振動(dòng)，從而輻射燃燒噪聲，而氣閥落座產(chǎn)生的是機(jī)械噪聲。點(diǎn)火之后是排氣，排氣時(shí)排氣門打開，那么排氣時(shí)又將產(chǎn)生排氣噪聲。因此，在各個(gè)事件發(fā)生時(shí)，可以分離出來(lái)各個(gè)位置對(duì)應(yīng)的振動(dòng)噪聲表現(xiàn)，這個(gè)單單從時(shí)域信號(hào)上是分離不出來(lái)的。而這個(gè)分離工作就需要用到角度域分析，跟發(fā)動(dòng)機(jī)工作周期是相關(guān)的。

使用角度域分析可以分離出活塞撞擊聲?；钊矒?，敲打缸壁，主要是上行快到上止點(diǎn)時(shí)和下行上止點(diǎn)剛過(guò)的時(shí)候發(fā)生，對(duì)應(yīng)的是活塞往上沖和往下抽，這兩個(gè)動(dòng)作撞擊最明顯，那么使用角度域分析可以把它分離出來(lái)，來(lái)評(píng)價(jià)各個(gè)轉(zhuǎn)速、各個(gè)工況，不同發(fā)動(dòng)機(jī)，不同缸之間活塞撞擊產(chǎn)生的振動(dòng)噪聲。所以對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)而言，角度域分析是有別于常規(guī)的整車或進(jìn)排氣的分析，它們都不做角度域分析，但對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)而言，角度域分析是一個(gè)秘密武器。

對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)分析而言，還需要考慮扭振，扭振會(huì)引起一系列的問(wèn)題。扭振概念提出來(lái)是源自于船用柴油機(jī)，船用柴油機(jī)需要進(jìn)行扭振校核。扭轉(zhuǎn)振動(dòng)反映的是動(dòng)態(tài)應(yīng)變，產(chǎn)生了動(dòng)態(tài)的剪切應(yīng)力，這種動(dòng)態(tài)的扭轉(zhuǎn)剪切應(yīng)力不同于靜態(tài)剪切應(yīng)力，動(dòng)態(tài)剪切應(yīng)力時(shí)間長(zhǎng)了之后，會(huì)使旋轉(zhuǎn)軸產(chǎn)生疲勞損傷，因此，這是一個(gè)漸變的過(guò)程。如果曲軸產(chǎn)生了疲勞損傷，則會(huì)造成曲軸斷裂。曲軸斷裂是不可想象的，因此，為了防止曲軸斷裂，通常曲軸輸出端有個(gè)扭振減振器。它的作用是減輕曲軸的剪切疲勞損傷，不會(huì)發(fā)生斷裂現(xiàn)象。

除了以上分析之外，發(fā)動(dòng)機(jī)還需要做噪聲源識(shí)別。噪聲源識(shí)別主要通過(guò)內(nèi)場(chǎng)噪聲源識(shí)別方法來(lái)進(jìn)行噪聲源識(shí)別。對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲分析手段，其實(shí)前面已經(jīng)講過(guò)了有角度域、頻域和時(shí)域的方法。噪聲源識(shí)別的意義主要有兩個(gè)方面：一是一種快速的識(shí)別方法，而前面所講的分析方法則要求有一定的經(jīng)驗(yàn)，有一定的輔助設(shè)備，而發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲源識(shí)別往發(fā)動(dòng)機(jī)前“一照”，就可快速地獲得噪聲分布云圖，就清楚噪聲源是發(fā)動(dòng)機(jī)什么部位了。二是發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲源識(shí)別對(duì)于異響判斷是有幫助的，異響是指目前這個(gè)產(chǎn)品出現(xiàn)了之前產(chǎn)品沒(méi)有出現(xiàn)的聲音。由于異響之前沒(méi)有出現(xiàn)過(guò)，只能借助經(jīng)驗(yàn)去判斷，因?yàn)橐郧皬膩?lái)沒(méi)有遇到過(guò)這個(gè)問(wèn)題。比如出現(xiàn)很高頻的噪聲，人的主觀感受很難受，以前從來(lái)沒(méi)有遇到過(guò)，所以很難判斷。一般來(lái)說(shuō)，異響頻率都是比較高的。對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)而言，我們通常說(shuō)的2，4，6，8階次，頻率都是比較低的，那么對(duì)于異響而言，發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲源識(shí)別提供了一個(gè)分析工具。

所以，綜合來(lái)說(shuō)對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)噪聲，需要用到常規(guī)的頻域處理手段，心理聲學(xué)指標(biāo)評(píng)價(jià)、扭振分析、角度域分析和噪聲源識(shí)別等手段，如下圖所示。



2. 發(fā)動(dòng)機(jī)輪系/帶系/閥系振動(dòng)噪聲

發(fā)動(dòng)機(jī)還存在輪系、帶系和閥系，常規(guī)的NVH分析手段肯定是必須的。對(duì)于輪系而言，有皮帶輪減振器，對(duì)扭振起到減振的作用。對(duì)于帶系而言，需要評(píng)價(jià)發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸與凸輪軸之間有沒(méi)有正時(shí)，通過(guò)皮帶傳遞的時(shí)候，傳遞精度夠不夠。因?yàn)樘貏e對(duì)于正時(shí)而言，精度差一點(diǎn)，正時(shí)就不準(zhǔn)確了。所謂的正時(shí)，就是指各個(gè)部件該干什么的時(shí)候就干什么。如果正時(shí)不準(zhǔn)確，當(dāng)下達(dá)指令時(shí)，反應(yīng)不過(guò)來(lái)，那么發(fā)動(dòng)機(jī)的性能肯定就不夠理想。所以，對(duì)于帶系而言，主要評(píng)價(jià)它的傳遞精度和傳動(dòng)比。比方現(xiàn)在要求得到600RPM，但實(shí)際得到的是598或602RPM，在不在允許范圍之內(nèi)。這都有一個(gè)設(shè)計(jì)指標(biāo)，要保證傳遞在允許范圍之內(nèi)。另外，皮帶還存在跳動(dòng)的可能性，如果皮帶跳動(dòng)很厲害，必然傳遞精度要下降，所以，要對(duì)帶系進(jìn)行這方面的評(píng)價(jià)。

前面講到對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)需要進(jìn)行角度域分析，同樣對(duì)閥系也需要用到角度域分析。閥系主要是氣門，對(duì)應(yīng)氣門的開關(guān)。氣門什么時(shí)候開，什么時(shí)候關(guān)與發(fā)動(dòng)機(jī)的工作要求是相關(guān)的。那么怎么通過(guò)機(jī)械的方式來(lái)控制工作要求對(duì)應(yīng)的氣閥的開與關(guān)這個(gè)過(guò)程呢？這就是凸輪軸和凸輪要完成的工作，通過(guò)凸輪的修形來(lái)排查氣閥什么時(shí)候開與關(guān)，對(duì)應(yīng)氣閥升溫曲線。氣閥升溫曲線在設(shè)計(jì)的時(shí)候，凸輪的修形對(duì)氣閥升溫是有理論曲線的。達(dá)到這個(gè)理論曲線，可以保證氣閥開啟與關(guān)閉完全是正常的。配氣機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)起來(lái)以后，它不是完全剛性的，存在彈性變形，因而表現(xiàn)出來(lái)不像是理論曲線那么完美，所以，氣閥升溫曲線存在波動(dòng)。那么這個(gè)波動(dòng)需要控制在一定范圍之內(nèi)，如果波動(dòng)太大，那么對(duì)于控制氣閥開啟與關(guān)閉的時(shí)刻與位置都不精確了，那么必將影響發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。所以，同樣地閥系也需要進(jìn)行角度域分析。



3. 變速箱振動(dòng)噪聲

對(duì)于變速箱分析而言，常規(guī)的手段，如頻譜分析，倍頻程分析是不可少的。除此之外，還有階次跟蹤。之前一直沒(méi)有講階次跟蹤，發(fā)動(dòng)機(jī)，整車NVH都不需要做階次跟蹤。但變速箱必須要做階次跟蹤，階次跟蹤與階次分析完全是兩個(gè)概念，階次分析是頻域的，階次跟蹤是階次域的。階次分析要把各個(gè)階次單獨(dú)拿出來(lái)分析，如4缸4沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的2，4，6，8等階次。而階次跟蹤是要時(shí)刻跟蹤轉(zhuǎn)速，做角度域的重采樣，保證階次分析特性得到的結(jié)果不受變工況頻率混疊的影響。

對(duì)于變速箱而言，變速箱對(duì)應(yīng)的階次是比較高的，因?yàn)辇X輪的齒數(shù)比較多。假如輸入軸上的齒輪有20個(gè)齒，那么，對(duì)應(yīng)的階次則是20階次（跟蹤輸入軸）。如果輸入軸的轉(zhuǎn)速是3000rpm，那么這個(gè)齒輪的嚙合頻率是1000Hz。在同樣時(shí)間長(zhǎng)度內(nèi)，如果信號(hào)頻率很低，可以認(rèn)為幅值變化不是太大，但對(duì)于一個(gè)高頻信號(hào)，幅值變化是很明顯的。除了幅值變化之外，還有頻率變化，假設(shè)一秒之內(nèi)，低頻2階100Hz可能變化到102Hz，只有2Hz的差別；假如高頻1000Hz可能變化到1020Hz，這個(gè)時(shí)候變化的頻率有20Hz。但在這個(gè)時(shí)間之內(nèi)，除了這兩個(gè)頻率成分之外，還有1000~1020之間的頻率成分，因?yàn)樾盘?hào)一直在變化，是從1000變化到1020Hz，也就是說(shuō)一秒鐘的時(shí)域信號(hào)里面包含了很多頻率成分，而實(shí)際上這個(gè)信號(hào)變化過(guò)程中任一時(shí)刻永遠(yuǎn)只有一個(gè)頻率，這個(gè)頻率對(duì)應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速頻率的20倍頻。在這個(gè)過(guò)程中，永遠(yuǎn)是它的20倍頻，只不過(guò)從頻率上看是變化的，但實(shí)際上在任何時(shí)候只有一個(gè)頻率，就是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的20倍頻。

那如何解決這個(gè)問(wèn)題，使它符合實(shí)際的情況呢？這就是角度域重采樣的問(wèn)題，什么是角度域重采樣呢？也就是所謂的等角度采樣，我們常規(guī)的采樣是等時(shí)間采樣，采兩點(diǎn)的時(shí)間間隔是相等的。但對(duì)于旋轉(zhuǎn)機(jī)械而言，如仍按等時(shí)間采樣，那么低轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)一圈采樣點(diǎn)數(shù)很多，而在高轉(zhuǎn)速下轉(zhuǎn)一圈采樣點(diǎn)數(shù)會(huì)很少，有可能轉(zhuǎn)一圈都采不到一個(gè)點(diǎn)。那么這時(shí)就不能正確地描述信號(hào)了。如果采用等角度采樣，不管轉(zhuǎn)速高低，轉(zhuǎn)一圈采集的點(diǎn)數(shù)始終是相同的。

對(duì)等角度采樣的時(shí)域信號(hào)作FFT得到的結(jié)果橫軸不再是Hz了，而是階次，也就是所謂的階次域。那么做完FFT之后得到的結(jié)果，假如信號(hào)只是20階次，那么就只有一條階次線，而不像頻域FFT，在1000~1020Hz以內(nèi)的頻率成分都有。因此，這就避免了頻域分析時(shí)，出現(xiàn)所謂的頻率混淆現(xiàn)象。

通過(guò)角度域的數(shù)字重采樣解決了頻率混淆問(wèn)題，這其實(shí)就是所謂的階次跟蹤。因?yàn)闀r(shí)刻跟蹤轉(zhuǎn)速，那么它的目的是什么呢？我們知道，階次分析時(shí)，存在一個(gè)階次帶寬，假如想關(guān)心到100階次，那么一圈要采200個(gè)數(shù)據(jù)點(diǎn)，假設(shè)轉(zhuǎn)速為600rpm，對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速為10Hz，如果分析到100階次，那么對(duì)應(yīng)的頻率為1000Hz，這時(shí)要求采樣頻率為2000Hz，在600轉(zhuǎn)時(shí)采樣率為2000Hz，那么到6000轉(zhuǎn)時(shí)，采樣率則變成了20000Hz。因此，跟蹤轉(zhuǎn)速是為了時(shí)刻調(diào)整采樣頻率。但實(shí)質(zhì)上原始還是等時(shí)間采樣的，但后處理是抽樣以實(shí)現(xiàn)等角度采樣。原始采樣率是很高的，在低轉(zhuǎn)速時(shí)采樣點(diǎn)過(guò)多，需要抽點(diǎn)。一旦固定采樣的帶寬確定以后，那么最大的分析階次帶寬也隨之確定了，這兩個(gè)是相關(guān)聯(lián)的。最高轉(zhuǎn)速除以60，也就是你的最大帶寬，因此，最大的分析階次帶寬也就知道了。要保證最高轉(zhuǎn)速時(shí)，前面設(shè)置的固定采樣的帶寬還夠，那么低轉(zhuǎn)速下采樣點(diǎn)肯定會(huì)更多，因此，重采樣時(shí)只需抽樣即可，因?yàn)閷?duì)于低轉(zhuǎn)速不需要那么多數(shù)據(jù)點(diǎn)。抽樣完成之后，就變成了等角度采樣，得到角度域的數(shù)據(jù)，再做FFT得到階次域的結(jié)果，這也就是階次跟蹤。對(duì)于變速箱而言，一般是需要階次跟蹤的，否則，變速箱里面的倍頻，特別是高頻段是很模糊的。在三維頻譜圖里面，轉(zhuǎn)速越高，頻率混淆越明顯，即變速箱高階次是譜帶，不是譜線，相當(dāng)于能量泄漏到旁邊的譜線上了，如下圖所示，在高頻段階次線很模糊，但在階次域中高階次還是一條條垂直橫軸的階次線。



變速箱NVH問(wèn)題分析經(jīng)常還要用的分析手段是包絡(luò)解調(diào)和倒譜分析。包絡(luò)解調(diào)和倒譜的概念其實(shí)跟我們前面講的發(fā)動(dòng)機(jī)粗糙度的原理基本上是一樣的。在一對(duì)齒輪上，如果這兩個(gè)嚙合的齒輪齒數(shù)不等，那么兩根軸的轉(zhuǎn)頻必然不等。但它們的嚙合頻率是相等的，等于各自的齒數(shù)乘以各自的轉(zhuǎn)頻。如果正常的話，在頻譜圖上只有嚙合頻率，但是通常除了嚙合頻率之外，在嚙合頻率附近還存在很多邊頻帶。這跟我們之前所講的頻率混淆是兩個(gè)不同的概念。在這齒輪是穩(wěn)態(tài)定速旋轉(zhuǎn)，而之前轉(zhuǎn)速是瞬變的。

在這種情況下產(chǎn)生產(chǎn)生邊頻帶主要有兩種原因。一種是由安裝不對(duì)中引起的。不對(duì)中將產(chǎn)生偏心，從而產(chǎn)生一倍頻。這個(gè)一倍頻會(huì)出現(xiàn)在中心嚙合頻率的邊頻帶上。假如中心頻率為20階，那么這時(shí)會(huì)出現(xiàn)16，17，18，19以及21，22，23，24等間隔為1階的邊頻帶（可能還會(huì)存在更多邊頻帶）。在時(shí)域信號(hào)上，會(huì)出現(xiàn)所謂的包絡(luò)現(xiàn)象。另一種原因是齒輪變形，理想的齒輪是圓形的，但如果齒輪變成了隨圓，那么將出現(xiàn)2倍頻的邊頻帶。在信號(hào)里面除了基頻，2倍頻之外還存在調(diào)制頻率。這個(gè)調(diào)制頻率對(duì)應(yīng)的就是軸的轉(zhuǎn)頻，如果知道了調(diào)制頻率，就清楚地知道了這個(gè)齒輪幅里面是哪個(gè)齒輪出現(xiàn)了故障（不對(duì)中，缺齒或剝落等故障）。由于兩根軸的轉(zhuǎn)頻不一樣，因此，調(diào)制頻率為其中一根軸的轉(zhuǎn)頻，也就確定了故障所在的齒輪。這種現(xiàn)象叫調(diào)制，對(duì)幅值進(jìn)行調(diào)節(jié)，時(shí)大時(shí)小，即調(diào)幅。這個(gè)現(xiàn)象是調(diào)制，測(cè)量的信號(hào)發(fā)現(xiàn)是有這個(gè)問(wèn)題，但包絡(luò)解調(diào)又是什么呢？通過(guò)對(duì)測(cè)量信號(hào)進(jìn)行分析，確定到底是哪個(gè)軸上的齒輪存在故障，這個(gè)過(guò)程叫包絡(luò)解調(diào)。也就是把幅值的包絡(luò)曲線提取出來(lái)，對(duì)這個(gè)包絡(luò)曲線進(jìn)行FFT分析，得到調(diào)制頻率，也就是對(duì)應(yīng)哪個(gè)軸的轉(zhuǎn)頻。

那倒譜又是干什么用的呢？倒譜很簡(jiǎn)單，將時(shí)域信號(hào)得到的頻譜再做一次頻譜，第一次得到的頻譜是有規(guī)律的，因?yàn)榇嬖谶咁l帶。假設(shè)仍然是上次那個(gè)信號(hào)，那么存在的邊頻帶間隔為1階次，對(duì)這個(gè)頻譜再做頻譜分析，那么橫軸便變成了時(shí)間，通常單位為毫秒，假如在20ms處有峰值，那么對(duì)應(yīng)的頻率為50Hz，50Hz對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速為3000，看哪個(gè)軸是這個(gè)轉(zhuǎn)速，那就說(shuō)明那個(gè)軸存在故障。



4. 離合器性能評(píng)價(jià)

扭振對(duì)應(yīng)的載荷是扭矩，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩輸出到離合器、再到變速箱。在離合器這個(gè)地方，它要把扭矩動(dòng)態(tài)波動(dòng)變小，因此，離合器有一定的阻尼效應(yīng)。比方對(duì)于常規(guī)的線振動(dòng)，為了減輕發(fā)動(dòng)機(jī)引起的振動(dòng)，通常是通過(guò)懸置來(lái)降低傳遞到車身的線振動(dòng)。對(duì)于扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，扭振減振器通過(guò)離合器剛度和阻尼等參數(shù)的調(diào)整，使得扭轉(zhuǎn)方向的振動(dòng)比較少地傳遞到后面的變速箱，驅(qū)動(dòng)軸等。因此，離合器能降低曲軸產(chǎn)生的扭振傳遞到后面的動(dòng)力系統(tǒng)中去。在一些高級(jí)車上，不只是通過(guò)一個(gè)簡(jiǎn)單的離合器，會(huì)用具有一些特征的離合器，如濕-濕離合器或雙質(zhì)量飛輪，這些特殊的離合器的作用就是保證曲軸產(chǎn)生的扭振逝去的更多，輸出的扭矩更平穩(wěn)，后面產(chǎn)生的NVH問(wèn)題更少。



發(fā)動(dòng)機(jī)扭振的評(píng)價(jià)通常是在皮帶輪位置和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出端（飛輪位置）位置。對(duì)于離合器而言，則需要評(píng)價(jià)離合器前與離合器后，也就是一邊是飛輪端，一邊是變速器端，看兩邊轉(zhuǎn)速的波動(dòng)、扭矩的變化，通過(guò)前后兩端的變化來(lái)評(píng)價(jià)離合器的減振，剛度和阻尼是否合適。但本質(zhì)上又相矛盾，如果離合器單純?yōu)榱藴p少扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，會(huì)造成扭矩輸出能量變小。但如果扭矩不作改動(dòng)地輸出，那么扭振又會(huì)是個(gè)麻煩事。因此，對(duì)于離合器設(shè)計(jì)而言，也是一個(gè)妥協(xié)的過(guò)程，調(diào)節(jié)剛度和阻尼，既要保證扭矩輸出能量沒(méi)有太多的衰減，又要保證扭振控制在一定水平之內(nèi)。因此，這是離合器要做的測(cè)試。