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質(zhì)量、可靠性與耐久性的關(guān)系

2019-02-20 09:57:01·  來源：汽車可靠性技術(shù)平臺  作者：嵇建波  
　
質(zhì)量（Quality）廣義來說，質(zhì)量是包含可靠性的內(nèi)容，我們這里指的是狹義的定義。（注：以下定義參考的是美國某權(quán)威機構(gòu)對質(zhì)量與可靠性的定義）。Quality is conf
質(zhì)量（Quality）
廣義來說，質(zhì)量是包含可靠性的內(nèi)容，我們這里指的是狹義的定義。（注：以下定義參考的是美國某權(quán)威機構(gòu)對質(zhì)量與可靠性的定義）。
Quality is conformance to customer expectations，翻譯過來就是：質(zhì)量是滿足客戶期望的能力。
 
這個從字面上可能不太好理解，下面我詳細解釋一下。大家知道，對于任何一個產(chǎn)品的開發(fā)，復(fù)雜如一輛汽車，簡單如一個小杯子，我們都需要去了解客戶的需求或者期望。而客戶的需求很多時候是非常主觀的，比如客戶往往會提出“我需要一個很酷的汽車”，或“我需要一個耐熱的杯子”等等。但是這些主觀的需求，在產(chǎn)品開發(fā)過程中很難衡量或測量，這就導(dǎo)致在產(chǎn)品開發(fā)過程中我們很難對其進行驗證，最終也無法判斷我們的產(chǎn)品是否能夠滿足客戶的期望。比較常見的方法是通過QFD（Quality Function Deployment）的方法與流程將客戶的主觀需求或期望轉(zhuǎn)換到產(chǎn)品可以衡量的指標（一般叫做產(chǎn)品的關(guān)鍵特性），然后在產(chǎn)品開發(fā)過程中，我們?nèi)ピO(shè)計產(chǎn)品，滿足這些可以衡量的指標，從而間接地去滿足客戶的需求（注：QFD不是本文的重點，所以此處不展開，網(wǎng)上有大量文獻讀者可自行查閱）。
 
如何判斷最終的產(chǎn)品滿足了客戶的期望呢？一般我們會按照APQP或者ISO的標準來控制產(chǎn)品開發(fā)與制造過程，最終實現(xiàn)對客戶期望的控制。這個就是傳統(tǒng)質(zhì)量做的事情，即我們常說的質(zhì)量管理與過程控制，屬于質(zhì)量的范疇。理論上來說，最終出廠的產(chǎn)品質(zhì)量都是合格的，否則產(chǎn)品是不能上市的。所以質(zhì)量是關(guān)注產(chǎn)品出廠之前與出廠那一刻所有過程控制的活動（t≤0, t指的是產(chǎn)品開發(fā)時間節(jié)點，t=0指的是產(chǎn)品上市的那一刻）。
 
可靠性（Reliability）
 
Reliability is quality over time這個定義很恰當，意思是可靠性是質(zhì)量隨著時間的變化，或者說可靠性是質(zhì)量加了一個時間軸。
 
通過質(zhì)量過程控制（TS16949或ISO9001），滿足了客戶的期望，制造過程也穩(wěn)定了，產(chǎn)品可以上市了。但是這個不代表你產(chǎn)品在存儲與使用過程中沒有問題，從產(chǎn)品投入市場之后（t>0），甚至在交付到客戶手里之前，可能就會有失效（比如汽車在運輸以及4S店存儲時間長了，可能有一些零部件會出現(xiàn)問題）。在產(chǎn)品使用過程中，產(chǎn)品的功能或質(zhì)量有一個逐步退化的過程，從而會帶來產(chǎn)品的失效。
 
如何降低與控制在使用過程中產(chǎn)品失效問題，就是可靠性關(guān)注的內(nèi)容。所以，可靠性是關(guān)注產(chǎn)品上市后（t>0）的失效問題。
下表從幾個不同方面描述了質(zhì)量 (Quality)與可靠性 (Reliability)的區(qū)別。
耐久性（Durability）
 
耐久性實際上很多企業(yè)都在做這方面的工作，如整車耐久性測試，或者疲勞壽命分析等。國內(nèi)企業(yè)很多人提起可靠性，以為就是疲勞分析，這個是很片面的理解或者說概念上就是錯誤的，因為疲勞分析只能分析理想狀態(tài)下（某種設(shè)計狀態(tài)下）理論的壽命預(yù)測，但是實際上每個零件的制造誤差與變化以及使用過程中環(huán)境條件的不同，會導(dǎo)致同一批產(chǎn)品每個零部件的使用壽命的不同，如何評價一定置信度下的零部件壽命，才是真正耐久性需要關(guān)注的問題。當然疲勞分析也是提高耐久性的一個不可或缺的手段。
 
廣義上來說，耐久性是含在可靠性的范疇的，但是從定義與指標以及工作方法上都是不同的。
 
在講耐久性之前，我們先來看一下如下圖所示的典型浴盆曲線。浴盆曲線是了解可靠性工程最基本的曲線，本文簡單介紹。
典型大批量產(chǎn)品浴盆曲線
 
上圖橫軸是產(chǎn)品上市后的運行時間（廣義時間，也可以是里程，如整車運行里程），豎軸是產(chǎn)品故障率或叫失效率。對于大批量產(chǎn)品如汽車等，在投放市場后，到產(chǎn)品報廢的整個壽命期內(nèi)，失效率隨著運行里程的變化基本上符合如上圖所示的那條實線曲線，因為形狀像浴盆，在可靠性工程領(lǐng)域一般稱之為浴盆曲線（Bathtub curve）。
拿這個曲線來講可靠性與耐久性就比較好理解。上面講的可靠性，從指標上來說，實際上是關(guān)注的是豎軸，即失效率。耐久性關(guān)注的是橫軸，即運行時間或里程，對于產(chǎn)品來說，實際上就是能夠運行的時間或里程，即我們常說的壽命或耐久性的定義。
 
對于可靠性工程而言，一般我們既需要關(guān)注產(chǎn)品的失效率（即可靠性問題），也要關(guān)注產(chǎn)品的壽命問題（耐久性問題）。
 
這里還有一個概念要說明一下，就是可維修系統(tǒng)與不可維修系統(tǒng)。對于復(fù)雜的系統(tǒng)或者產(chǎn)品，如汽車、飛機或發(fā)動機等，在報廢之前或者大修之前認為是可以維修的。到了上圖所示的最右邊的那個虛線點，即一般我們說的壽命點，就認為不可維修了，因為再使用下去，失效率激增，維修成本很高，不存在維修的價值了，到了這個點，產(chǎn)品基本上就報廢了或者要大修。而對于單個零件或者某些小的系統(tǒng)單元，如果在使用過程中出現(xiàn)問題不維修，都是替換，我們就認為是不可修系統(tǒng)。不可修系統(tǒng)只講壽命問題，這個概念需要清楚。
 
衡量指標與控制方法/流程
 
質(zhì)量（Quality）的衡量指標與控制方法
 
按照上面的傳統(tǒng)質(zhì)量的定義，不是一個單一指標能夠用來衡量產(chǎn)品質(zhì)量的。按照APQP的流程來說，質(zhì)量的控制與產(chǎn)品開發(fā)是同步的，從早期的客戶需求管理、到產(chǎn)品目標的定義、設(shè)計過程質(zhì)量控制、制造過程質(zhì)量控制、再到生產(chǎn)過程問題閉環(huán)、售后問題的問題閉環(huán)等等，在各個階段都有相應(yīng)的要求與過程控制的方法。
下圖是質(zhì)量控制的典型流程與活動。
如果非要量化的話，我個人理解更多是對產(chǎn)品缺陷（Defect）的控制，如常見的PPM（PartsPerMillion）（如10PPM代表不合格率為100/100萬（萬分之一），我們常說的6Sigma水平指的是3.4個PPM）。對于制造過程，一般會用一些過程控制的穩(wěn)定性與一致性指標，如CPk（Complex Process Capability index）來控制制成品不良率水平）或GR&R（Gauge Repeatability&Reproducibility）來控制量具的穩(wěn)定性。
 
質(zhì)量過程控制方法一般通過APQP的流程來控制。關(guān)于APQP與質(zhì)量體系的控制流程，這個比較成熟，在此不再贅述。
 
同時，很多企業(yè)通過6Sigma流程來控制，如DFSS（DesignForSixSigma）與DMAIC（Define-Measure-Analysis-Improve-Control），最終實現(xiàn)的都是對缺陷的控制，確保最終出廠的產(chǎn)品滿足一定的質(zhì)量要求或水平，最終滿足產(chǎn)品規(guī)格與客戶的需求。
 
可靠性（Reliability）的衡量指標與控制方法
 
剛才講到，質(zhì)量關(guān)注缺陷，那么可靠性則是關(guān)注可維修系統(tǒng)的失效（或者故障）。一般在汽車行業(yè)用失效率（為了便于統(tǒng)計，汽車行業(yè)很多用失效數(shù)如F/U（單機失效數(shù)）、IPTV（Incidents Per Thousand Vehicles即千臺失效），3MIS (Month inService)或12MIS等）來衡量。
 
對一個產(chǎn)品來說，我們需要一個好的可靠性設(shè)計，保持失效率在比較低的水平，即上述的浴盆曲線相對豎軸的指標比較低（但也不是越低越好，因為失效率到了一定程度，再要降低，可能帶來成本的激增。所以可靠性的目標需要在開發(fā)周期與成本之間進行平衡）。但是很多企業(yè)如整車企業(yè)，可能無法獲得過保之后的數(shù)據(jù)，所以我們一般關(guān)注三包期內(nèi)的失效率情況，或者用三包期內(nèi)的數(shù)據(jù)通過統(tǒng)計分析來評價失效率水平，即產(chǎn)品的可靠性水平。
 
當然，這里面還有一個概念叫使用率，下面我們用汽車為例來解釋一下。簡單來說，就是一個批次的汽車在特定使用情況下（如家用或出租）年平均使用里程。很多企業(yè)只用失效率來衡量汽車的可靠性，這在同樣的使用率情況下是可以的，但是如果汽車年均使用里程不同，就不能只通過失效率來衡量，因為理論上來說，使用越多，失效數(shù)也會越高。這個也比較好理解，下面我們舉個例子來說明一下。如我們比較兩個車的可靠性水平，A車用于家用，一年平均使用里程2萬公里，失效數(shù)（實際應(yīng)用中我們一般用失效數(shù)而不是失效率，以便于統(tǒng)計，以下同）均值為1.5個/臺。B車用于出租車，一年平均里程10萬公里，失效數(shù)均值為3個/臺，如果只比較失效，B的可靠性不如A，因為一年下來，B的失效為3個/臺，比A的失效高。但是如果我們考慮了使用里程，就會發(fā)現(xiàn)A車運行了2兩萬公里就有1.5個失效，而B車運行了10萬公里有2個失效，顯而易見，B的可靠性比A要好。這里就需要引入另外一個概念，MTBF(Mean Time Between Failure)或MKBF (Mean KilometerBetween Failure)，即平均失效間隔時間/里程，這個理論上的定義是使用率/失效率，可以衡量產(chǎn)品的絕對可靠性。一般來說，同類產(chǎn)品，MKBF越高，說明可靠性水平越好。這個也是可靠性常用的指標。
 
那么產(chǎn)品的可靠性如何來控制呢？經(jīng)過國外多年的發(fā)展，已經(jīng)形成了一套比較完善的控制流程，這個可能每個企業(yè)叫法不太一樣，如可靠性增長流程（RGP-Reliability Growth Process，或可靠性設(shè)計流程（DFR-Design For Reliability）。
 
簡單來說，傳統(tǒng)的汽車開發(fā)對于產(chǎn)品的失效控制是比較被動的，往往都是在產(chǎn)品試驗出了故障，或者在使用過程中出了故障再去改進。如果等產(chǎn)品出現(xiàn)了故障再去解決，需要花費大量的人力、物力與時間?？煽啃栽鲩L實際上是一種預(yù)防性的手段，即如何通過合理地設(shè)定產(chǎn)品可靠性目標，在產(chǎn)品開發(fā)的規(guī)劃階段制定合理的預(yù)防性措施，并在產(chǎn)品設(shè)計階段就能夠識別可能存在的失效風險，并通過有效的預(yù)防性措施來盡可能控制失效，減少產(chǎn)品在試驗與試用過程中的失效。另外既然我們定義了可靠性的衡量指標，就需要在產(chǎn)品的可靠性設(shè)計與驗證過程中來量化追蹤指標，否則指標的確定就是一個噱頭而已！大家都知道，產(chǎn)品的性能是比較容易追蹤的，傳統(tǒng)的仿真手段與試驗手段可以分析與測量各種不同的整車性能，如動力性、經(jīng)濟性、安全性、各種力學(xué)性能如剛度、模態(tài)、動力學(xué)、NVH等等，但是失效率一般來說很難通過仿真手段模擬出來，一般通過統(tǒng)計或者壽命預(yù)計等方法來進行計算在一定置信度下的概率水平。所以完善的可靠性增長的流程除了提供了一套完整的控制流程之外，一般還提供了對于可靠性指標在設(shè)計與試驗過程中量化追蹤的方法，使得在產(chǎn)品開發(fā)的各個階段能夠?qū)崟r地知道產(chǎn)品的可靠性達到什么水平！
下圖展示了一個典型的可靠性設(shè)計流程實例以及相關(guān)技術(shù)。
在國內(nèi)尤其是汽車行業(yè)，目前大多數(shù)企業(yè)還沒有形成自己完整的可靠性流程。很多企業(yè)其實也在產(chǎn)品開發(fā)的一些環(huán)節(jié)局部開展了一些工作，如FMEA (Failure Mode and Effect Analysis)、可靠性試驗驗證等，但是沒有通過一套有效地可靠性流程將相關(guān)的工作串起來，不清楚各個工作之間的關(guān)聯(lián)，另外也缺乏有效的手段在產(chǎn)品開發(fā)過程中追蹤可靠性水平，逐步提高產(chǎn)品可靠性。同時有一點需要說明，可靠性體系的建立不是一朝一夕之功，需要企業(yè)不斷積累與完善，畢竟可靠性不是某一兩個部門的職責，而是需要各個相關(guān)職能一起參與，融入產(chǎn)品開發(fā)流程，才能夠真正地發(fā)揮其作用。
 
耐久性 (Durability)的衡量指標與控制方法
 
對耐久性而言，在此提一下兩個方面。一個是零部件的耐久性問題，其實就是單個零部件的壽命問題。另外一個是系統(tǒng)（如整車、發(fā)動機等）的耐久性問題。
 
對于單個不可修零部件而言，不存在維修問題，所以也不存在平均維修間隔里程等，所以不能用失效數(shù)或者MKBF等可靠性指標來衡量，而應(yīng)該通過零部件的壽命來衡量，B10壽命（即10%的零件失效后對應(yīng)的壽命或里程）或者可靠度是比較常見的指標。反過來，零部件到了一定里程對應(yīng)的失效百分比就是不可靠度（可靠度=1-不可靠度）。這里要說明一下，B10壽命只是一個特征壽命，不代表零部件的設(shè)計壽命，比如某個零部件的B10壽命是5萬公里，不代表零部件設(shè)計壽命是5萬公里。
 
對于系統(tǒng)的耐久性問題，上面我們也說了，其實關(guān)注的也是壽命問題，如我設(shè)計一個產(chǎn)品如整車也好、發(fā)動機也好，它的使用壽命究竟應(yīng)該是多少？上面我們討論了可靠性問題，我們通過可靠性設(shè)計流程或增長流程，提高了汽車的可靠性，不代表汽車的壽命就達到了要求。所以我們除了降低汽車的失效率水平外，還得考慮設(shè)計合理的汽車壽命。當然壽命不是越長越好，這個結(jié)合汽車的市場定位與使用的要求來考慮。比如乘用車的設(shè)計壽命，與商用車的設(shè)計壽命，肯定是不一樣的。
 
對于單個零部件或者不可修系統(tǒng)而言，壽命比較好理解。那么接下來的問題是，系統(tǒng)級別的壽命如何來評價呢？我們還是以汽車為例來說明這個問題。一般來說，在汽車保修期內(nèi)出現(xiàn)的零部件失效（零部件壽命或性能退化問題），帶來了產(chǎn)品（如整車）的維修問題，但是不影響整車的使用（如整車換了一些易損件還可以繼續(xù)開），這些易損件實際上影響的就是產(chǎn)品的可靠性。而一些關(guān)鍵零部件，如汽車發(fā)動機5C件（曲軸、連桿與凸輪軸等），底盤關(guān)鍵零部件等，發(fā)生損壞后，整車就要大修，整車壽命基本上就到了（參見上面浴盆曲線的最右邊那個拐點）。這些零部件的失效影響的是整個產(chǎn)品的耐久性或者產(chǎn)品使用壽命。
 
那么如何通過這些關(guān)鍵零部件的壽命來評估產(chǎn)品的壽命呢？不同的產(chǎn)品可能不一樣，對于汽車而言，一般來說不會是所有關(guān)鍵零部件都損壞了，整車壽命才到。一般來說，可能是一個關(guān)鍵零部件到壽命了，整車壽命也就到了，或者某幾個零部件到了壽命，認為整車的壽命就到了。如果是前一種情況，那么這些關(guān)鍵零部件中壽命最短的那個零部件壽命，就是整車的壽命。如果后一種情況，就需要通過分析是否有串并聯(lián)關(guān)系來通過可靠性建模預(yù)測整車壽命。
下圖展示了壽命設(shè)計的典型流程。
要評估整車壽命，需要先評估關(guān)鍵零部件的壽命。關(guān)鍵零部件的壽命一般很難通過三包數(shù)據(jù)或者售后數(shù)據(jù)獲得，因為很少有企業(yè)會追蹤產(chǎn)品整個生命周期的失效數(shù)據(jù)，尤其對于汽車等長壽命的產(chǎn)品。當然，我們也了解到某些企業(yè)試圖通過抽樣的方法，追蹤部分產(chǎn)品全生命周期的失效，目前都沒有獲得好的結(jié)果，因為這個成本是非常高的，而且不太容易追蹤。但是對于這些關(guān)鍵零部件，我們通?？梢垣@得零部件在試驗臺架上的壽命數(shù)據(jù)（一般來說，由于這些關(guān)鍵零部件壽命都比較長，正常的載荷下壽命測試不太適用，比如一個零件設(shè)計壽命為10年，你不可能花10年時間去測試這個產(chǎn)品。所以一般通過加速壽命試驗的方法來獲得零部件壽命的數(shù)據(jù)，然后再等效到實際使用載荷下的零部件壽命，再通過壽命數(shù)據(jù)分析（如Weibull的方法）評估零部件的壽命。有了這些關(guān)鍵零部件壽命，我們可以評估整車的壽命。當然，有的時候我們可能會發(fā)現(xiàn)零部件壽命設(shè)計不足，或者壽命太長，這樣就會給我們指明一個方向，是繼續(xù)提升零部件壽命，還是通過壽命設(shè)計優(yōu)化，解決過設(shè)計的問題，以降低零部件的成本。
 
總結(jié)
本文從定義、相關(guān)衡量指標以及控制流程與方法上對質(zhì)量、可靠性與耐久性做了一個總體的闡述。下面通過下表做個總結(jié)。
縮略語（按文章內(nèi)出現(xiàn)順序）
 
QFD: QualityFunctionDeployment，質(zhì)量功能展開，一種將主觀客戶需求轉(zhuǎn)換成產(chǎn)品特性的方法與流程
 
APQP: Advanced Product Quality Planning，產(chǎn)品質(zhì)量前期策劃。是質(zhì)量管理體系的一部分。一種用來確定和制定確保某產(chǎn)品使顧客滿意所需步驟的結(jié)構(gòu)化方法。目標是促進與所涉及每一個人的聯(lián)系，以確保所要求的步驟按時完成。有效的產(chǎn)品質(zhì)量策劃依賴于高層管理者對努力達到使顧客滿意這一宗旨的承諾。
ISO: International Organization forStandardization，是一個全球性的非政府組織，是國際標準化領(lǐng)域中一個十分重要的組織。
 
DFSS: Design For Six Sigma，即六西格瑪設(shè)計，公認的一種實現(xiàn)高質(zhì)量和營運優(yōu)越的高效工具。
 
DMAIC: Design, Measure, Analysis, Improveand Control, 六西格瑪管理中流程改善的重要工具，一般用于對現(xiàn)有流程的改進，包括制造過程、服務(wù)過程以及工作過程等等
 
FMEA: Failure Mode and Effects Analysis，即潛在失效模式及后果分析。FMEA是在產(chǎn)品設(shè)計階段和過程設(shè)計階段，對構(gòu)成產(chǎn)品的子系統(tǒng)、零件，對構(gòu)成過程的各個工序逐一進行分析，找出所有潛在的失效模式，并分析其可能的后果，從而預(yù)先采取必要的措施，以提高產(chǎn)品的質(zhì)量和可靠性的一種系統(tǒng)化的活動。
D-FMEA：Design FMEA，即設(shè)計FMEA。在產(chǎn)品設(shè)計階段開展的FMEA工作。
 
P-FMEA：ProcessFMEA，即工藝FMEA。在過程設(shè)計階段開展的FMEA工作。
 
PPAP：Production PartApproval Process，即生產(chǎn)件批準程序。PPAP規(guī)定了包括生產(chǎn)件和散裝材料在內(nèi)的生產(chǎn)件批準的一般要求。PPAP的目的是用來確定供應(yīng)商是否已經(jīng)正確理解了顧客工程設(shè)計記錄和規(guī)范的所有要求，以及其生產(chǎn)過程是否具有潛在能力，在實際生產(chǎn)過程中按規(guī)定的生產(chǎn)節(jié)拍滿足顧客要求的產(chǎn)品。
PPM：Parts Per Million，即百萬分率的缺陷率。
 
CPk：Complex ProcessCapability index 的縮寫，是現(xiàn)代企業(yè)用于表示制程能力的指標。指工序在一定時間里，處于控制狀態(tài)(穩(wěn)定狀態(tài))下的實際加工能力。它是工序固有的能力，或者說它是工序保證質(zhì)量的能力。CPK值越大表示品質(zhì)越佳。
 
GR&R：Gauge repeatability&Reproducibility，評價量具的重復(fù)性和再現(xiàn)性。目的是借助量具量測數(shù)據(jù)，驗證量具是否可靠，是否好用，還可以計算出量具的量測誤差。
F/U：Failure per Unit, 單機失效數(shù)。用來衡量產(chǎn)品在一定時間內(nèi)的平均到單臺產(chǎn)品的失效數(shù)量，是衡量產(chǎn)品可靠性的一個重要指標。
IPTV：Incidents PerThousand Vehicle，每千輛車故障率。在汽車行業(yè)用的比較多，也是衡量整車可靠性的一個重要指標。
MTBF/MKBF：Mean Time BetweenFailure/Mean Kilometer Between Failure，即平均故障間隔時間/平均故障間隔里程。是考慮了使用率情況下產(chǎn)品可靠性的指標，一般來說，MTBF/MKBF越大，表示可靠性越好。
 
RGP：ReliabilityGrowthProcess，即可靠性增長流程。一種系統(tǒng)的可靠性流程，實現(xiàn)產(chǎn)品在整個設(shè)計周期中可靠性提升。
 
DFR：Design forReliability，即可靠性設(shè)計流程。一種系統(tǒng)的可靠性設(shè)計流程，實現(xiàn)產(chǎn)品在整個設(shè)計周期中可靠性提升。
 
NVH：Noise, Vibration andHarshness，即噪聲、振動與聲振粗糙度的英文縮寫。車輛的NVH問題是國際汽車業(yè)各大整車制造企業(yè)和零部件企業(yè)關(guān)注的問題之一。有統(tǒng)計資料顯示，整車約有1/3的故障問題是和車輛的NVH問題有關(guān)系，而各大公司有近20%的研發(fā)費用消耗在解決車輛的NVH問題上。
 
FTA：Fault Tree Analysis，即故障樹分析。又稱事故樹分析，是可靠性、安全性系統(tǒng)工程中重要的分析方法之一。事故樹分析從一個可能的事故開始，自上而下、一層層的尋找頂事件的直接原因和間接原因事件，直到基本原因事件，并用邏輯圖把這些事件之間的邏輯關(guān)系表達出來。
 
BxLife，即Bx壽命。其稱謂的來源無從考究，普遍認為B代表Bearing(軸承)，另一說是B代表德文的"Brucheinleizeit"(進入失效的初始時間)。當x等于10時稱為B10壽命，表示10%的零部件發(fā)生失效對應(yīng)的壽命，是衡量零部件特征壽命的一個重要指標。
 
SPoF：SinglePointofFailure，即單點失效模式。一般指一旦失效會導(dǎo)致于整個系統(tǒng)無法使用的元件。在壽命設(shè)計中，我們需要分析某個元件可能存在的各種單點失效模式，然后分析其可能導(dǎo)致的原因以及使用工況，為壽命設(shè)計模型的選擇，以及后續(xù)的壽命評估提供依據(jù)。
 
ALT：AcceleratedLiftTest，即加速壽命試驗。加速壽命試驗是指采用加大應(yīng)力的方法促使樣品在短期內(nèi)失效，以預(yù)測在正常工作條件或儲存條件下的可靠性，但不改變受試樣品的失效分布。對于壽命比較長的零部件，一般通過ALT方法來進行壽命測試。
 
AF：AccelerationFactor，加速因子。加速因子是加速壽命試驗的一個重要參數(shù)。它是加速應(yīng)力下產(chǎn)品某種壽命特征值與正常應(yīng)力下壽命特征值的比值，也可稱為加速系數(shù)，是一個無量綱數(shù)。加速因子反映加速壽命試驗中某加速應(yīng)力水平的加速效果，即是加速應(yīng)力的函數(shù)。
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