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自動(dòng)駕駛變成現(xiàn)實(shí)，最大的阻礙不是技術(shù)

2019-06-17 23:56:27·  來(lái)源：TechSugar  
　
最近關(guān)于自動(dòng)駕駛的發(fā)展消息讓人興奮，有許多相關(guān)測(cè)試證明了其安全性和可靠性。特斯拉甚至做出了大膽的預(yù)測(cè)特斯拉將在2020年擁有L4/L5級(jí)自動(dòng)駕駛能力。真有這么
最近關(guān)于自動(dòng)駕駛的發(fā)展消息讓人興奮，有許多相關(guān)測(cè)試證明了其安全性和可靠性。特斯拉甚至做出了大膽的預(yù)測(cè)——特斯拉將在2020年擁有L4/L5級(jí)自動(dòng)駕駛能力。真有這么現(xiàn)實(shí)嗎？

據(jù)Counterpoint Research預(yù)測(cè)，隨著技術(shù)和監(jiān)管問(wèn)題的解決，2030年銷售的新車(chē)中約有15％將實(shí)現(xiàn)完全自主駕駛（4至5級(jí)）。

為了實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的愿景，OEM、供應(yīng)商以及初創(chuàng)企業(yè)正在使用最尖端的技術(shù)來(lái)解決算力、軟件開(kāi)發(fā)、算法設(shè)計(jì)中的問(wèn)題。但又因?yàn)楸O(jiān)管和法律的問(wèn)題，可能會(huì)成為自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)的最大阻礙。

圖1：汽車(chē)中的ADAS演變

高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）正在逐步接管駕駛員的控制，為消費(fèi)者和企業(yè)帶來(lái)具有前景的技術(shù)。

從ADAS的發(fā)展來(lái)看，阻礙自動(dòng)駕駛最終被采納的主要挑戰(zhàn)是消費(fèi)者的意識(shí)、產(chǎn)品定價(jià)以及隱私、安全等問(wèn)題。

目前來(lái)看，安全性仍然是ADAS技術(shù)的關(guān)鍵和最重要的組成部分。一旦系統(tǒng)檢測(cè)到發(fā)生事故的可能性，ADAS會(huì)同時(shí)啟用視覺(jué)和聽(tīng)覺(jué)方面的警告。如果駕駛員忽略警告系統(tǒng)，高級(jí)版本現(xiàn)在能夠?qū)崿F(xiàn)主動(dòng)轉(zhuǎn)向或者直接激活制動(dòng)器。目前可用的駕駛員輔助技術(shù)包括自適應(yīng)巡航控制，車(chē)道偏離警告系統(tǒng)，自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)和停車(chē)輔助系統(tǒng)。一些車(chē)輛還提供盲點(diǎn)監(jiān)控以及其他輔助系統(tǒng)。

雷達(dá)掃描、傳感器和攝像頭技術(shù)實(shí)現(xiàn)ADAS，并集成到車(chē)輛重要電子控制模塊。這些ADAS系統(tǒng)能使車(chē)輛感知周?chē)h(huán)境，發(fā)出障礙物和危急預(yù)警，協(xié)助駕駛員進(jìn)行操作。理性情況下，可以完全避免事故發(fā)生或者減輕后果。

隨著技術(shù)的發(fā)展和成本效益的提高，設(shè)計(jì)工程師不斷更新其自主系統(tǒng)，新的傳感器類型也在不斷涌現(xiàn)。在5G技術(shù)加持下，日益復(fù)雜的云計(jì)算也在扮演重要角色，為傳感器系統(tǒng)產(chǎn)生的大數(shù)據(jù)帶來(lái)更高的帶寬要求。

圖2：越來(lái)越受關(guān)注的自動(dòng)駕駛汽車(chē)和安全

顯然，如今汽車(chē)公司已經(jīng)不僅僅是需要機(jī)械和電氣工程方面的專家，他們現(xiàn)在還需要雷達(dá)、人工智能、軟件開(kāi)發(fā)、電機(jī)控制、電池化學(xué)、大數(shù)據(jù)分析、機(jī)器學(xué)習(xí)等領(lǐng)域的專家。因此，汽車(chē)行業(yè)需要汽車(chē)供應(yīng)商、OEM、系統(tǒng)商、技術(shù)開(kāi)發(fā)商、政府和測(cè)試供應(yīng)商之間的進(jìn)行協(xié)作，以真正理解并解決問(wèn)題。

監(jiān)管問(wèn)題阻礙了自動(dòng)駕駛汽車(chē)愿景照進(jìn)現(xiàn)實(shí)

現(xiàn)在來(lái)看，人類操控到自動(dòng)駕駛汽車(chē)的轉(zhuǎn)變顯然不會(huì)是無(wú)縫過(guò)渡，因?yàn)槟壳叭圆磺宄詣?dòng)駕駛汽車(chē)改怎么去適應(yīng)現(xiàn)有法律和監(jiān)管制度。關(guān)于法律如何處理自動(dòng)駕駛汽車(chē)目前仍有非常矛盾的爭(zhēng)論。因?yàn)楝F(xiàn)有法律框架對(duì)此技術(shù)處理不完善，迫切需要監(jiān)管進(jìn)行變革，以清楚那些妨礙自動(dòng)駕駛汽車(chē)變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)的各種阻礙。隨著商用自動(dòng)駕駛汽車(chē)成為現(xiàn)實(shí)這件事迫在眉睫，關(guān)于法律特定的法則來(lái)處理自動(dòng)駕駛責(zé)任歸屬的擔(dān)憂大大增加。

自動(dòng)駕駛汽車(chē)引發(fā)新的責(zé)任歸咎和道德問(wèn)題

車(chē)主或者駕駛員首先要對(duì)車(chē)輛造成事故負(fù)責(zé)，因此車(chē)主必須至少擁有第三方責(zé)任保險(xiǎn)。如果事故是由于汽車(chē)的故障或缺陷造成，車(chē)主/司機(jī)將會(huì)向汽車(chē)制造商或者部件/服務(wù)提供商尋求損失補(bǔ)償。各國(guó)對(duì)缺陷產(chǎn)品的生產(chǎn)者的責(zé)任承擔(dān)有嚴(yán)格的劃分。不可避免的是，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的引入將為汽車(chē)事故責(zé)任劃分增加了另一層更復(fù)雜的東西。例如，當(dāng)你正在操作自動(dòng)駕駛汽車(chē)時(shí)，在發(fā)生事故前不選擇切回到手動(dòng)控制，那到底算誰(shuí)的責(zé)任？怪駕駛員沒(méi)切換？還是人工智能開(kāi)發(fā)者、汽車(chē)制造商或者零部件制造商的責(zé)任？

汽車(chē)自主性的問(wèn)題在與駕駛員會(huì)過(guò)渡依賴汽車(chē)。例如，特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)并沒(méi)有到達(dá)L3級(jí)，頂多L2級(jí)。L3與L2之間具有巨大差異——在某些情況下是否完成自主可控。特斯拉沒(méi)有特別復(fù)雜的傳感器，此前一系列碰撞事故證明了這一點(diǎn)。在L3級(jí)下，駕駛員必須隨時(shí)準(zhǔn)備好接管汽車(chē)駕駛權(quán)。早在2012年，谷歌就已經(jīng)測(cè)試了L3級(jí)的自動(dòng)駕駛，但發(fā)現(xiàn)駕駛員盲目信任，因此決定不把L3推向市場(chǎng)，而是傾向于直接跨度到L5級(jí)，沒(méi)有方向盤(pán)等輸入設(shè)備?，F(xiàn)在似乎形成了一種共識(shí)，那就是L3級(jí)其實(shí)是一個(gè)壞點(diǎn)子。這意味著設(shè)備制造商需要直接從L2跳到L4。這種跳躍式發(fā)展無(wú)異于從開(kāi)飛機(jī)升級(jí)到登月一般。

那么自動(dòng)駕駛代表什么？

特斯拉對(duì)自動(dòng)駕駛的預(yù)測(cè)過(guò)于大膽，在4月份舉行的一次投資者活動(dòng)中，馬斯克（Musk）直接透露了新款芯片和處理器的技術(shù)細(xì)節(jié)，稱這些芯片和處理器已經(jīng)在特斯拉汽車(chē)中內(nèi)置了全自動(dòng)駕駛功能。聲稱：新芯片將明確改進(jìn)其軟件和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，以達(dá)到汽車(chē)實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛的目的。最早在2020年這類車(chē)就會(huì)出現(xiàn)，駕駛員將不用接觸方向盤(pán)。雖然馬斯克提到全自動(dòng)駕駛時(shí)的意義不是很清楚，但特斯拉并未應(yīng)用L4/L5的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)定義自家自動(dòng)駕駛。

引起強(qiáng)烈爭(zhēng)論的是在2018年3月首次發(fā)生在Uber自動(dòng)駕駛汽車(chē)在亞利桑那州殺死行人事件，在人行橫道、轉(zhuǎn)彎處或交叉路口等一些簡(jiǎn)單不過(guò)的日常情景，汽車(chē)卻很難抉擇為乘客還是行人的生命著想，這面臨著更廣泛的道德問(wèn)題。

自動(dòng)駕駛汽車(chē)時(shí)間表

自動(dòng)駕駛采用率很大部分取決于監(jiān)管問(wèn)題，以及去改變消費(fèi)者意見(jiàn)和克服重重技術(shù)難題。當(dāng)然它還取決于，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的“自主”——到底是完全自主，還是某種程度上的人為干預(yù)？

駕駛員輔助系統(tǒng)和完全自主系統(tǒng)的區(qū)別在于，足夠遠(yuǎn)離危機(jī)并釋放出駕駛員的注意力和時(shí)間。

自主系統(tǒng)能力肯定會(huì)得到迅猛發(fā)展。但自主性仍存在有限的范圍下，在可預(yù)測(cè)的環(huán)境中，例如高速公路上的自動(dòng)駕駛，在未來(lái)五年會(huì)大范圍出現(xiàn)。

雙重控制正在成為ADAS與完全自動(dòng)駕駛之間的過(guò)渡——將一定程度的自動(dòng)駕駛與人為駕駛相結(jié)合。這也是一種慢慢過(guò)渡的過(guò)程，在我們看來(lái)，完全自動(dòng)駕駛就是駕駛員能在整個(gè)行程中都是雙手離開(kāi)，并注意力不集中。

自動(dòng)駕駛汽車(chē)還有多遠(yuǎn)？

人類駕駛員的能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)自動(dòng)駕駛當(dāng)前的技術(shù)實(shí)力，司機(jī)們可以快速處理和響應(yīng)各種消息，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)來(lái)判斷，并在道德范圍內(nèi)做出決策。此外，人們?cè)谟龅讲豢深A(yù)知的道路時(shí)，還能即興發(fā)揮。自動(dòng)駕駛只能完成部分操作，在所有情況下顯然不能與人類媲美。

在2018年初，通用汽車(chē)推出Cruise AV-一款基于雪佛蘭Bolt EV的自動(dòng)駕駛汽車(chē)，由于沒(méi)有方向盤(pán)和腳踏板引起人們極大關(guān)注。雖然通用汽車(chē)尚未透露任何生產(chǎn)計(jì)劃，但一直在向美國(guó)政府請(qǐng)求允許其在2019年公共道路上進(jìn)行測(cè)試。日本軟銀的遠(yuǎn)見(jiàn)基金在2018年5月對(duì)其投資22億美元，持有通用汽車(chē)自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)19.6%的股份。

圖3：擁有在加利福尼亞州測(cè)試自動(dòng)駕駛汽車(chē)許可證的主要公司

實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛另一個(gè)關(guān)鍵技術(shù)是開(kāi)發(fā)綜合數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)，包括基于邊緣計(jì)算、云計(jì)算的基礎(chǔ)設(shè)施。這要求汽車(chē)行業(yè)與IT和電信行業(yè)等其他行業(yè)以及行業(yè)政策制定者們的密切合作，就數(shù)據(jù)中心設(shè)計(jì)和地點(diǎn)等系列重要問(wèn)題達(dá)成協(xié)議，使汽車(chē)能夠可靠的進(jìn)行通信。

從表面上看，雖然自動(dòng)駕駛看上去很光明，但汽車(chē)要在任何條件下隨時(shí)隨地的自動(dòng)駕駛，還有很長(zhǎng)的路要走。
 
 
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