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電池專家：固態(tài)電池5年內(nèi)無望應(yīng)用在電動汽車上
2019-09-27 23:28:54· 來源：車知知
固態(tài)電池被視為最有希望的下一代電池技術(shù)，能夠解決當(dāng)前鋰電池存在諸多問題，比如比能低，熱失控等，但業(yè)內(nèi)大多數(shù)的專家表示，該技術(shù)大規(guī)模應(yīng)用到電動汽車上，還
固態(tài)電池被視為最有希望的下一代電池技術(shù)，能夠解決當(dāng)前鋰電池存在諸多問題，比如比能低，熱失控等，但業(yè)內(nèi)大多數(shù)的專家表示，該技術(shù)大規(guī)模應(yīng)用到電動汽車上，還要5年以上的時(shí)間。
博世在對固態(tài)電池進(jìn)行深入的研究后，博世決定不再繼續(xù)開發(fā)或制造電池。
－博世
在今年9月的北美電池展上，有關(guān)于固態(tài)電池的圓桌討論和講演很多，其中，在圓桌討論上，5人成員包括來自福特、豐田的代表，2名電池開發(fā)人員和一名大學(xué)研究員，絕大部分的專家都認(rèn)為固定電池技術(shù)是非常有潛力的，其大規(guī)模應(yīng)用到電動汽車上，只是時(shí)間的問題。據(jù)一位分析師估計(jì)，僅在2018年，就有5億美元投資于固態(tài)電池研發(fā)。不過很明顯，這個(gè)時(shí)間確實(shí)需要等待，至少要5年以上。橫亙在固態(tài)電池前面的是汽車行業(yè)老生常談的兩個(gè)問題：成本和可制造性。
A123 Systems電池研發(fā)副總裁Brian Sisk說，我們正在攻關(guān)固定電池的成本，盡管固態(tài)電池經(jīng)常被吹噓可以使當(dāng)前傳統(tǒng)鋰電池的能量密度提高1倍，但除非能夠以比鋰離子電池的成本更低或至少相當(dāng)，否則固態(tài)電池還是無法與鋰離子電池競爭。也許對于高端汽車或高性能要求中，追求長續(xù)航里程和輕量化，可以接受較高成本的電池，但對于一般的量產(chǎn)車型，必須要把成本降下去。
福特固態(tài)電池部門負(fù)責(zé)人Venkat Anandan表示，福特正在積極研究多種類型的固態(tài)電池，他們迫切需要獲得在能量密度、安全性和成本相對有優(yōu)勢的產(chǎn)品。福特在四月份宣布，將會投資科羅拉多州的Solid Power，在此之前，寶馬、現(xiàn)代和三星均對Solid Power進(jìn)行了投資。Venkat Anandan同樣認(rèn)為，固態(tài)電池用于量產(chǎn)的電動汽車至少需要五年時(shí)間。
來自SolidEnergy Systems首席執(zhí)行官胡啟超對固態(tài)技術(shù)則較為樂觀，他們公司已經(jīng)生產(chǎn)半固態(tài)電池應(yīng)用于高海拔、長壽命的（特種）作業(yè)車輛上，以及民用無人機(jī)和其他航空航天應(yīng)用等領(lǐng)域。他表示，半固態(tài)電池3-5的內(nèi)會大規(guī)模應(yīng)用到量產(chǎn)電動汽車上，而全固態(tài)則在7-10年。
北美豐田研究所材料研究部首席科學(xué)家Timothy Arthur則表示，豐田長期以來一直使用固態(tài)電池，并且豐田在2020年日本東京夏季奧運(yùn)會期間會使用固態(tài)電池（應(yīng)用在車上），但他直接給出固態(tài)電池何時(shí)將被用于量產(chǎn)電動汽車。
A123研發(fā)副總裁Brian Sisk補(bǔ)充說道，固態(tài)電芯成本可能也不一定非要與鋰離子電池相當(dāng)，畢竟固態(tài)電池在系統(tǒng)級別有很大的優(yōu)勢，由于固態(tài)電池沒有著火或熱失控的風(fēng)險(xiǎn)，因此電池保護(hù)結(jié)構(gòu)可能會減少，電池管理和熱管理成本也會降低。
博世在對固態(tài)電池進(jìn)行深入的研究后，博世決定不再繼續(xù)開發(fā)或制造電池。
－博世
在今年9月的北美電池展上，有關(guān)于固態(tài)電池的圓桌討論和講演很多，其中，在圓桌討論上，5人成員包括來自福特、豐田的代表，2名電池開發(fā)人員和一名大學(xué)研究員，絕大部分的專家都認(rèn)為固定電池技術(shù)是非常有潛力的，其大規(guī)模應(yīng)用到電動汽車上，只是時(shí)間的問題。據(jù)一位分析師估計(jì)，僅在2018年，就有5億美元投資于固態(tài)電池研發(fā)。不過很明顯，這個(gè)時(shí)間確實(shí)需要等待，至少要5年以上。橫亙在固態(tài)電池前面的是汽車行業(yè)老生常談的兩個(gè)問題：成本和可制造性。
A123 Systems電池研發(fā)副總裁Brian Sisk說，我們正在攻關(guān)固定電池的成本，盡管固態(tài)電池經(jīng)常被吹噓可以使當(dāng)前傳統(tǒng)鋰電池的能量密度提高1倍，但除非能夠以比鋰離子電池的成本更低或至少相當(dāng)，否則固態(tài)電池還是無法與鋰離子電池競爭。也許對于高端汽車或高性能要求中，追求長續(xù)航里程和輕量化，可以接受較高成本的電池，但對于一般的量產(chǎn)車型，必須要把成本降下去。
福特固態(tài)電池部門負(fù)責(zé)人Venkat Anandan表示，福特正在積極研究多種類型的固態(tài)電池，他們迫切需要獲得在能量密度、安全性和成本相對有優(yōu)勢的產(chǎn)品。福特在四月份宣布，將會投資科羅拉多州的Solid Power，在此之前，寶馬、現(xiàn)代和三星均對Solid Power進(jìn)行了投資。Venkat Anandan同樣認(rèn)為，固態(tài)電池用于量產(chǎn)的電動汽車至少需要五年時(shí)間。
來自SolidEnergy Systems首席執(zhí)行官胡啟超對固態(tài)技術(shù)則較為樂觀，他們公司已經(jīng)生產(chǎn)半固態(tài)電池應(yīng)用于高海拔、長壽命的（特種）作業(yè)車輛上，以及民用無人機(jī)和其他航空航天應(yīng)用等領(lǐng)域。他表示，半固態(tài)電池3-5的內(nèi)會大規(guī)模應(yīng)用到量產(chǎn)電動汽車上，而全固態(tài)則在7-10年。
北美豐田研究所材料研究部首席科學(xué)家Timothy Arthur則表示，豐田長期以來一直使用固態(tài)電池，并且豐田在2020年日本東京夏季奧運(yùn)會期間會使用固態(tài)電池（應(yīng)用在車上），但他直接給出固態(tài)電池何時(shí)將被用于量產(chǎn)電動汽車。
A123研發(fā)副總裁Brian Sisk補(bǔ)充說道，固態(tài)電芯成本可能也不一定非要與鋰離子電池相當(dāng)，畢竟固態(tài)電池在系統(tǒng)級別有很大的優(yōu)勢，由于固態(tài)電池沒有著火或熱失控的風(fēng)險(xiǎn)，因此電池保護(hù)結(jié)構(gòu)可能會減少，電池管理和熱管理成本也會降低。
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