2019年9月4日-6日，2019汽車空氣動力學分會學術年會在重慶成功召開！本屆年會“創(chuàng)新發(fā)展專題論壇”品牌活動邀請了12位來自國內(nèi)外企業(yè)、高校、科研機構的行業(yè)專家圍繞汽車空氣動力學領域熱點、焦點、難點話題展開互動式研討（議題一的研討實錄回顧鏈接：對話 | CFD新技術應用及發(fā)展趨勢展望）。本期分享議題二“統(tǒng)一風阻系數(shù)測試方法對行業(yè)發(fā)展的意義”研討實錄。

創(chuàng)新發(fā)展專題論壇議題二“統(tǒng)一風阻系數(shù)測試方法對行業(yè)發(fā)展的意義”由同濟大學上海地面交通工具風洞中心副主任龐加斌博士擔任主持嘉賓，由泛亞技術中心空氣動力學高級技術經(jīng)理尹章順先生，上汽大眾前期研發(fā)高端品牌整車空氣動力學開發(fā)經(jīng)理姜祖嘯先生，吉利汽研院整車工程中心高級技術專家付強先生，廣汽研究院整車集成部性能集成科科長袁俠義先生，中國汽研汽車風洞中心副總工程師譙鑫先生擔任互動嘉賓。

以下為論壇互動研討實錄

主持嘉賓：龐加斌博士
同濟大學風洞中心副主任
各位女士，各位先生，大家下午好！針對這個議題，我以及臺上的各位嘉賓已經(jīng)提前花了一點時間討論過，我把這個議題當作一個命題作文，并總結了三個關鍵詞：復雜、糾結、爭議。實話說，我考慮了很長時間，包括各位嘉賓怎么來討論。最后想想，這的確是大家都想討論的問題，不僅是發(fā)言嘉賓，現(xiàn)場同行們也可以思考，我會爭取留一點時間給大家。
5位發(fā)言嘉賓都是我們中國汽車風洞領域里的“兩棲老兵“，尹工比我年長，從1990年代開始全國找風洞做試驗，其他4位年輕的“80后”也都有10年的汽車空氣動力開發(fā)經(jīng)驗。他們?nèi)?ldquo;一手兩器”，既做風洞試驗，更是CFD的應用專家。
我們先試著“解題”，討論的題目中包括“風阻系數(shù)”、“測試方法”、“統(tǒng)一”三個關鍵詞。接下來就請各位發(fā)言嘉賓分成兩部分，第一部分，結合你們多年經(jīng)驗談談這個議題的“來源”，這個問題是怎么來的？怎么就成了行業(yè)的熱點問題？第二部分是我個人想擴展一下，請嘉賓們說說，解決這個問題可以有怎樣的行動？
最后我們留些時間給與會的聽眾，希望聽到你們的觀點和建議。

發(fā)言嘉賓：尹章順先生
泛亞技術中心空氣動力學高級技術經(jīng)理

謝謝大家。談談我的體會，我經(jīng)常在會議上或者網(wǎng)上看到一些風阻數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)可以說是千差萬別。不過，我覺得也可以理解，也是正?，F(xiàn)象，有不同的需求，就會給出不同的答案。
我以前在北美做過對比，不同的廠家的風阻系數(shù)都會有偏差，平均15%左右的偏差。在測的都是國外品牌的車，對于自主品牌沒有測過。即使國外品牌的車最大有差40%，這是個正常的現(xiàn)象。
但是是什么原因造成的？首先是測試風洞的不同，不同風洞的設計存在差別，到底多大呢？肯定是要做標定的。還有重要的一點，各個企業(yè)對風洞本身的設置也不同，比如同濟風洞的設置跟我們風洞的設置是不一樣的。風阻系數(shù)就是要做油耗的，所以準確性必須匹配我們的系統(tǒng)。
還有一個問題，測試車型的差異，有的企業(yè)同一個品牌同一個造型有不同的配置，風阻系數(shù)就會差40-50 counts。
再說說國內(nèi)，我們都還屬于起步階段，領導層對空氣動力學的認識還沒有到一定高度，考慮成本的問題，選擇用CFD方法代替風洞試驗。上一個議題已經(jīng)討論了，有可能計算結果是不錯的，但是實際車做出來的效果差別很大，所以CFD精度到底怎么樣，必須做試驗驗證，這個可以分成5個等級，第一個等級就是所有階段都在做試驗，不能依靠CFD；第二個等級，具備一定的CFD能力，可以稍微減少一些試驗，但是試驗還是很多；第三個等級，在某些階段可以做試驗驗證；第四個等級，用產(chǎn)品來驗證CFD值；第五個等級達到最高境界，CFD和試驗的值是一模一樣的。我覺得我們現(xiàn)在處理水平泛亞也就是第三的樣子，剛才討論議題誰說要打5分，我可以單獨學習學習。
第四個觀點，為什么做Cd？油耗驅動，但是通過滑行，也可以算出一個Cd，這是屬于靠天吃飯，準不準，誰會相信的問題。
最后，就是網(wǎng)上看到的風阻系數(shù)數(shù)據(jù)，今天0.26，明天0.25，后天世界第一。這不是工程師的責任，可能出自于市場的考慮等等。但是工程師應該實事求是，用數(shù)據(jù)說話，不要助長這種歪門斜氣。


發(fā)言嘉賓：姜祖嘯先生
上汽大眾前期研發(fā)高端品牌
整車空氣動力學開發(fā)經(jīng)理
我是來自上汽大眾的姜祖嘯，剛剛尹總的一席話讓我感同深受，看到發(fā)布出來的各種低風阻系數(shù)，老板基本會責成我們直接買到這些競品車，即刻安排測試。按照我們自己的企業(yè)標準測試完，看到結果，感覺心安了很多。
非常感謝兩天來各位同行對于學術的開誠布公的交流，讓我對今天的議題有了一個更為深刻的認識和總結。正如昨天王勇先生所言，整車加載質量、加載位置、測試速度統(tǒng)一，并向G6 WLTP油耗法規(guī)靠攏，對于行業(yè)的發(fā)展意義重大，這既有利于規(guī)范和促進空氣動力學行業(yè)發(fā)展，也有利于中國汽車行業(yè)自己的Cd·A數(shù)據(jù)庫的建立，也是上汽大眾一直所追求呼吁的方向。
昨天在陳力老師《空氣動力學試驗團體標準》報告的問答環(huán)節(jié)，我們的同行提及諸如空氣懸掛、主動進氣格柵和空氣動力學套件的定義，這些與剛才談到的一起對于我們對于行標的完善判定并接軌G6 WLTP油耗法規(guī)提出了很好的建議，希望一并考慮。
今天上午中汽研楊一春，楊工分享了A（投影面積）國內(nèi)風洞的測量方法，讓我們意識到目前三個風洞A值測量方式的不同，可能產(chǎn)生0.005的差異，因此建議三個風洞基于行標建立測試標準，做到Cd·A兩個參數(shù)的互認和權威發(fā)布。
當高質量的行標和三大風洞的統(tǒng)一達到了如上的目標，如何接軌G6 WLTP油耗，使Cd值成為一個官方確認的油耗計算基本輸入又是一個全新的挑戰(zhàn)，正如今年議題所倡導的“協(xié)同發(fā)展，合作共贏”，作為主機廠，真誠地希望政府、行業(yè)和各位同仁用自己的行動，一起合力打造《空氣動力學試驗》方法的新高度。

發(fā)言嘉賓：付強先生
吉利汽研院整車工程中心高級技術專家

我談談我的觀點，不久之后，重慶、上海、天津將會有三座風洞資源，做一個假設，如果在開發(fā)過程中，由于資源問題，車企需要分別在三個風洞做三次風洞試驗。從這個角度看，統(tǒng)一測試標準是有意義的。但是怎么統(tǒng)一呢？這是另外一回事。如果只是制訂一個標準，讓大家依據(jù)這個標準來做實驗，除非這個標準能說服相關企業(yè)，證明企業(yè)原來執(zhí)行的試驗標準有缺陷，那么我們才可能去采用；否則沒有哪個企業(yè)會輕易改變自己的標準。
另外一個問題，這個標準該怎么統(tǒng)一？就是龐老師提到的行動的問題。目前國內(nèi)有3個汽車風洞平臺，相互距離都是1000公里，屬于三種不同的氣侯。就從Cd的計算公式講，氣候不同對每個風洞的測試結果的影響有多大，氣候對密度的影響，濕度的影響，對平衡壓力的影響，季節(jié)的影響，等等，需要有答案的。
這三個風洞每家用什么方式來測速？穩(wěn)定性怎么樣？相互間的可比度怎么樣？包括風洞測試軟硬件的差異有多大？這也需要有一個答案。目前同濟風洞的測試精度，我是能夠接受的。
關于風洞對標，我們需要選什么樣的車型、在哪些阻塞比、哪些邊界條件、什么工況下進行？包括姿態(tài)敏感度、輪胎敏感度、地面邊界條件的敏感度，都要在對標完成以后，才能形成一個比較一致的標準。不然一項標準強推出來，負責任的說，很有可能就是自娛自樂，沒有人會用的。


主持嘉賓：龐加斌博士
同濟大學風洞中心副主任
你跟我一樣，是一個悲觀主義者。我們面對的目標比較高，要達到這個目標實際上是很困難的。前面3位嘉賓談到了很多具體的建議。隨后，我還是想讓各位嘉賓針對具體的行動建議貢獻一下思想。

發(fā)言嘉賓：袁俠義先生
廣汽研究院整車集成部性能集成科科長

我來自廣汽研究院。我平時工作主要有兩部分，一部分做性能集成，還有一部分工作就是空氣動力學和熱管理的開發(fā)。
今天面臨的這個問題，我認為可能主要是由4個發(fā)展造成的。1、自主品牌汽車這幾年的發(fā)展，這可能會讓大家更加關注汽車本身的性能；2、節(jié)能和新能源汽車的發(fā)展，這給空氣動力學帶來更多的關注；3、這個領域從業(yè)人員的發(fā)展，我記得在09、10年做風洞試驗時，整個行業(yè)的從業(yè)人員很少，再對比今天，這個發(fā)展真的很大；4、媒體的發(fā)展，以前想做相關文章的發(fā)表，可能路徑很少，但是現(xiàn)在通過手機可以很方便快捷的建立微信推送，媒體的發(fā)展促成車企對空氣動力學和Cd值的宣傳，我們也看到了Cd值會越來越低?，F(xiàn)階段很多車企在項目立項時，項目總監(jiān)就會提出這個要求，某某車企已經(jīng)做到多少，已經(jīng)號稱世界第一，你們能不能做一個世界第一出來。這就是媒體帶來的影響。
剛開始我看到這個題目說測試方法，我覺得可能這個題目有點細，我更加認為，它更應該是一個評價標準，類似于汽車碰撞領域，有了評價才有相應的方法。類似的，我們希望行業(yè)可以統(tǒng)一汽車空氣動力學或者Cd值相關性能的評價方法，然后在這個基礎上再讓大家真正理解數(shù)值所表達的涵義和意義，并且可基于同一個平臺進行比較。


發(fā)言嘉賓：譙鑫先生
中國汽研汽車風洞中心副總工程師
各位同行好，我來自中國汽研風洞中心。我在主機廠時不光做空氣動力學，還做過一段時間動力經(jīng)濟性開發(fā)，所以我將從經(jīng)濟性角度談一下對氣動阻力的看法。
其實做經(jīng)濟性的人都有一個困惑，這么多年燃油價格其實沒有怎么增長。十幾年前我剛剛參加工作時，燃油價格和現(xiàn)在比大概就增長20%左右。這個增長率可以對比我們的生活成本，比如重慶人早上吃的小面的價格，在這個時間跨度里已經(jīng)翻了5倍左右了。這么看起來經(jīng)濟性并不是很重要的問題，但是各個車企的油耗壓力卻很大，主要原因在于法規(guī)要求。油耗法規(guī)從一二階段到現(xiàn)在正在執(zhí)行的四階段，以及未來要開始執(zhí)行的五階段，在這個過程中，油耗標準已經(jīng)縮減了一半。
那么氣動阻力是否要和油耗法規(guī)關聯(lián)，從我的經(jīng)驗看，兩者的關系并不是特別密切。剛才尹工已經(jīng)提到，國五之前，大家都用查表法計算油耗，現(xiàn)在都是用滑行法計算，而滑行法的數(shù)據(jù)是由企業(yè)自己提供的，而且本身滑行法就有很大偏差?，F(xiàn)階段相當多的車企并沒有建立氣動性能和油耗經(jīng)濟性的緊密關系。從行業(yè)的角度，空氣阻力也不光是經(jīng)濟性問題，空氣動力學反映的更多是車輛科技含量的概念。要反映科技含量，統(tǒng)一的評價標準確實對行業(yè)發(fā)展有著非常大的幫助。另外，從油耗經(jīng)濟性來說，要統(tǒng)一油耗標準，從用戶角度看更加困難，用戶不同的開車習慣對經(jīng)濟性都會有非常大的影響。對比一下，統(tǒng)一空氣動力學標準的難度應該要小很多。

主持嘉賓：龐加斌博士
同濟大學風洞中心副主任

非常感謝5位嘉賓非常坦誠的發(fā)言。我做汽車風洞技術有十年了，5位嘉賓做風洞技術的時間有的比我長，有的比我短。關于這個問題的根源，大家都談了很實際，還有一些行動建議，我簡單地總結一下。
1、把“統(tǒng)一標準”的任務交給風洞，接下來我們?nèi)齻€風洞該怎么做？實話來說，這也是我很頭疼的事情。
事實上，風洞試驗的任務目標有兩類，首先是設計開發(fā)過程中的風阻比較測試，尋找更優(yōu)氣動性能的設計方案；其次才是(能否準確)給出量產(chǎn)車的風阻值。
2、大眾的姜工提到的規(guī)范測試標準，怎么去統(tǒng)一汽車的配置，如氣動套件。這關系到統(tǒng)一企業(yè)的思想，如何建立一個統(tǒng)一標準，大家的意見不是很明確。
事實上，我個人感覺我們在討論一個非技術問題，“非技術問題”對我們的實際工作困擾很大。
下一步工作如果建立統(tǒng)一的行業(yè)標準，或者沿著法規(guī)來推進？剛才討論中提到一個重要的關鍵詞：滑行。Cd是可以從滑行中來，那么在中國誰來規(guī)范滑行的測試方法？我想，接下來的討論具體化一點，從行動角度、技術落腳點來展開。實事求是的說，外資和自主品牌車企的思維出發(fā)點還是有區(qū)別，比如大眾，計算成本和效益核算動不動就是百萬輛，一攤發(fā)現(xiàn)氣動試驗還是做的太少。但是自主品牌的壓力就非常大，存在很多現(xiàn)實的困難。還是請5位嘉賓再想想，看是否可以把滑行試驗的關健詞也納進來討論。只要有想法，不一定是今年或明年能夠完成，也許是5年之后的方向，討論的眼光可以看得更長遠一點。請各位再談談，怎么具體做一些什么工作？


發(fā)言嘉賓：尹章順先生
泛亞技術中心空氣動力學高級技術經(jīng)理
關于滑行，我們公司也做過對比，大家也知道，這來自GM體系。其實老風洞跟現(xiàn)在的五帶系統(tǒng)有差異，如果計算油耗還是按照老的風洞那肯定存在誤差，這是需要改進的地方。
我們經(jīng)常聽到滑行的工程師上報給領導層的Cd值不一樣，我就放心了，這個值肯定比同濟風洞測試出來的值要低10個counts左右。
比如網(wǎng)上發(fā)布的一些Cd值，我相信按照同濟風洞的方法測出來，可能比這個值要高一點；但是應該聲明，這個值是在哪一個風洞測試出來的。我的建議就是龐老師說的，從現(xiàn)階段、從短期來說，就是要注明Cd值來源，這個Cd怎么測出來的。國家有一個TA（Type approval國家整車型式認證）申報系統(tǒng)，每個企業(yè)每個車型的Cd值都要說明配置、試驗來源、分析來源、滑行來源，這樣這個結果才會明確。
第二個措施，就是近兩年正在做的標準，這項工作已經(jīng)進展得比較順利。這個包含的內(nèi)容就比較詳細，包括車輛的配置、載荷、離地間隙等等。午休的時候跟朱老師談到，不僅是測試標準要統(tǒng)一，測試對象也應該來源于市場上銷售的車，而不是企業(yè)送一個車過來，在這樣的前提下，至少在國家申報層面，才能得到可以比較的結果。
其實我們可以設一個“China Cd”，把這個值作為汽車行業(yè)統(tǒng)一的標準來衡量車的Cd，三個風洞試驗值都可以轉化成China Cd。美國克萊斯勒、通用、福特都有自己的Cd，但是沒有一個USA Cd。這是為什么？還是因為三個風洞。國內(nèi)在學會的帶領下，我認為這個事情并不難，這個對同行都有好處，至少大家可以減少不必要的重復試驗。國家目前的Cd數(shù)據(jù)庫并沒有對大眾開放，如果我支付一點錢就可以知道一些數(shù)據(jù)，不用花20萬再做一次試驗，那么這對車企來說是非常實惠和方便的。我還有一個小小的建議，我覺得，三個風洞雖然是各自企業(yè)的，但同時也都是行業(yè)、是國家的，所以不僅僅要為企業(yè)爭效益，同時，也要為國家做貢獻，把標準化、統(tǒng)一化的事情做的更好，讓車企更有章可循。

發(fā)言嘉賓：姜祖嘯先生
上汽大眾前期研發(fā)高端品牌
整車空氣動力學開發(fā)經(jīng)理

我完全同意尹工的說法，上汽大眾非常希望行業(yè)有一個統(tǒng)一標準去執(zhí)行。說實話并不關心測試的風速到底是120km/h，還是130km/h，只需要一個統(tǒng)一標準，可以在同一個基準上做測試、做比較。對于該議題只補充一點，建議建立的數(shù)據(jù)庫是Cd*A，這樣誤差可以在±3%的范圍里。
行業(yè)聯(lián)合起來應該是促進空氣動力學發(fā)展，而不是阻礙空氣動力學技術的發(fā)展。目前我們遇到了這樣的一個現(xiàn)實：上汽大眾在油耗申報值時，為了滿足國家隨便抽檢一輛，要求測得的油耗值不應該低于企業(yè)的申報值，為了合規(guī)性，我們將全系標配的主動格柵，選配的空氣動力懸掛等裝備帶來的空氣動力學優(yōu)化都沒有列入其中，這對空氣動力學科技和發(fā)展來說是個不小的阻礙，相當于先進的技術并不能被認可。如果我們的行業(yè)能夠給車企和政府構建一個溝通的平臺，把這樣的內(nèi)容準確地定義好，我們相信，這將極大的促進我國空氣動力學的發(fā)展，也是普惠社會的。


主持嘉賓：龐加斌博士
同濟大學風洞中心副主任
我知道，付工做了很多跨界，包括滑行也有很多技術經(jīng)驗，關于風洞法和滑行法，關于最后的測試結果有什么建言？

發(fā)言嘉賓：付強先生
吉利汽研院整車工程中心高級技術專家

我可以給一個實際文獻數(shù)據(jù)，風洞法跟滑行法獲得的風阻數(shù)值，不管怎么做誤差都超過了10%，如果這個誤差可以控制在5%以內(nèi)，我估計沒有人會做風洞試驗了。所以要把滑行法規(guī)范起來是很困難的，但是有一些試驗方法是可以規(guī)避掉這些問題的。
比如一般來說，車速60公里時，滾動阻力和風阻相當；在120公里時，滾動阻力占20%；大于180公里時，滾動阻力占10%。特別對于新能源車的續(xù)航，以180公里在試驗場里跑，不超過一個小時就會沒電。上午我也講了湍流度超過7%，風阻的影響可能會超過30個counts，跟風洞理想狀態(tài)沒有一致性的。所以，風洞結果怎么跟路面結果的評價相結合，是我們必須要回答的問題，也是所有做空氣動力學的工程師必須要回答的問題，這才是空氣動力學對整個汽車產(chǎn)品的真實貢獻，存在意義。
我們吉利做空氣動力學唯一的標準，就是我的工作要對消費者有利，至于油耗，續(xù)航等國家相關法規(guī)，我們專業(yè)工程技術人員關心得并不多。從民企角度，第一個要解決的是生存問題，然后才能考慮發(fā)展。吉利汽車體量還沒有大到去充分考慮十年以后的問題，我們危機感比合資企業(yè)強得多。


主持嘉賓：龐加斌博士
同濟大學風洞中心副主任
廣汽相關數(shù)據(jù)也是來自于兩個途徑，你們的項目中，滑行跟風洞之間的偏差大致在多少？你們是怎樣解決誤差的問題？

發(fā)言嘉賓：袁俠義先生
廣汽研究院整車集成部性能集成科科長


滑行阻力開發(fā)這個工作也是在性能集成的團隊。我一般會讓空氣動力學工程師跟滑行阻力開發(fā)工程師一起做滑行試驗，因為他們會給滑行阻力開發(fā)工程師提供很多空氣動力學相關的信息，比如應該怎樣準備樣車，包括在滑行過程中哪些數(shù)據(jù)有問題，雙方會做充分的交流。至于說誤差，滑行法的一致性很難和風洞測試的一致性做比較，主要是因為滑行測試沒有配置很精密的儀器，高速段環(huán)境風的影響量無法精準的判斷，因為環(huán)境風的控制，只有一個要求：環(huán)境風小于2米/秒，這個對一些車在高速段有大約40N力的差別。我們在襄陽、海南、鹽城等試驗場都進行過滑行試驗，甚至為了避免環(huán)境風影響，我們會選擇在凌晨進行測試。現(xiàn)有的條件很難保證滑行測試的一致性精度控制在幾牛力以內(nèi)，所以只能在執(zhí)行層面盡量的做好每一步的準備和控制。


發(fā)言嘉賓：譙鑫先生
中國汽研汽車風洞中心副總工程師
可能我稍微有一點跟你觀點不太一樣，但是基本是一樣。
從我經(jīng)驗來看， 規(guī)范滑行測試的難度至少比規(guī)范風阻測試的難度大10倍以上。其實，從技術層面要規(guī)范一個問題是非常困難，國家層面應該要投入相當多的資源，至少滑行測試的統(tǒng)一，我們看到進步是比較慢的。我們要統(tǒng)一風阻測試，就是三個風洞需要好好坐下來探討，甚至作為一個課題去研究。試想一下，如果要讓各個試驗場坐在一起研究，如何規(guī)范滑行測試，這個難度就相當大了。所以，我認為要規(guī)范這個行駛阻力，只能用風洞反推。行駛阻力我們希望最后還是用試驗室的測試方法對它進行規(guī)范。這樣早日統(tǒng)一的希望會更大一些。
要實現(xiàn)這個目標，我們眼下要從技術難度稍微小一點的來著手，先統(tǒng)一空氣阻力測試，從簡單往復雜方向去做，可能更合適一些。

現(xiàn)場觀眾發(fā)言

各位前輩同行好，我來自比亞迪汽車。針對滑行阻力，我和譙總曾做過溝通。我了解到的情況是，滑行試驗一般是正向滑三次，反向滑三次?？赡芙裉旎鰜淼淖枇μ幚硗暌院蠼Y果還是偏大，明天再做一次還偏大，那我可能后天再滑一次，直到滑出我想要的結果為止。我可以通過滑很多次滑出一個非常低的值出來，這其中人為因素太大。
譙總說規(guī)范滑行阻力的難度比規(guī)范風洞測試難度大10倍以上，我覺得不止。這就引出另外一個話題，我覺得我們分會是有責任的，應該有意識向中國排放油耗法規(guī)、能耗相關部門反饋，用風洞法替代滑行法作為油耗標準的重要輸入。


現(xiàn)場觀眾發(fā)言
我來自廣汽本田。我同意譙工的看法，統(tǒng)一滑行阻力試驗方法確實阻力很大，難度很大。
我有一個建議，從學會分會立場去推動一個事情，在未來某一個時段，國內(nèi)三個風洞在各個季節(jié)，從一些代表車企里，比如大眾、廣汽，挑一些經(jīng)典車型，通過在三個風洞的各個季節(jié)進行測試。得到這些車型的Cd值，從而給各個車企一個參考。因為每個風洞技術參數(shù)不同，在各個階段測試得到的Cd值也都不同。

主持嘉賓：龐加斌博士
同濟大學風洞中心副主任

從技術角度，我站在同濟風洞中心立場，認為這個建議是合理的。下面怎么努力，也要根據(jù)實際情況去推進。

最后做一個總結?，F(xiàn)階段中國國情之下的“業(yè)績宣傳焦慮癥”是今天這個議題的重要緣由，不知道現(xiàn)場的國際朋友們，你們30、50年前是否遇到同樣的問題。核心問題還是宣傳的風阻系數(shù)數(shù)值能否出自統(tǒng)一的測試條件，當然，發(fā)布相關訊息的自媒體是不管這些東西的。一方面我們有很多的焦慮，另一方面我們要堅持技術為本，所以我們這個焦慮是不是可以放下一點?，F(xiàn)階段車企進行大量的風洞測試，還是用于設計開發(fā)階段，要么是減阻，要么是不能讓車輛盲目改變造型或者加一些東西，導致風阻變得越來越大。個人有一句話，風洞對汽車工業(yè)貢獻，不能老說減阻，有時候風洞更多的貢獻是不能讓風阻隨意得增加，這個貢獻可能更多一些。

量產(chǎn)車的風阻，就是最后一個階段的面臨的問題，剛才每位嘉賓都說出非常好的建議和方法，供我們接下來去考慮和消化。

我也有一點感言，行業(yè)技術的運用、學術水平的進步，學會年會也舉辦了三屆了，進步非常明顯的。各個車企包括老兵、新兵，還不斷地有新人加入汽車空氣動力學的領域和方向。所以，我想提請大家注意：汽車空氣動力學仍然是汽車研發(fā)設計領域，是一個技術性專業(yè)領域，是提供多方位支撐性工作的部門。我不斷地給年輕同志說這個東西，理解這點有利于降低領導層非專業(yè)性的要求，去消除某些不切實際的目標所帶來的焦慮。當然，我們要通過辛勤勞動去深耕技術，共同守護專業(yè)的發(fā)展方向，迎來美好的未來。

在座很多同仁對我比較了解，個人性格是悲觀主義者，改革開放30年的時候，柳傳志在《南方中國》有一篇長文，他說要做一個“積極的悲觀主義者”。我個人堅持認為，中國汽車空氣動力學現(xiàn)階段面臨的問題仍然是生存和發(fā)展，我們應該客觀的面對現(xiàn)實和差距，以可以做到的最佳結果為目標，在有限資源條件下把自己的工作做到極致。

最后一點建議：未來我們是不是可以成立一個風洞技術的專業(yè)組去開展一些現(xiàn)階段世界范圍內(nèi)的汽車空氣動力學研究熱點。

謝謝大家的聆聽，謝謝5位嘉賓認真準備和坦誠的分享。