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PXC公司新型CE12-3缸直噴式汽油機(jī)
2019-10-09 22:59:36· 來(lái)源：汽車與新動(dòng)力
原創(chuàng)：汽車與新動(dòng)力 今天點(diǎn)擊上方汽車與新動(dòng)力可以進(jìn)行訂閱哦！隨著CE12-4缸渦輪增壓缸內(nèi)直噴式汽油機(jī)將于2020年投放市場(chǎng)，中國(guó)新晨動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)公司（PXC）又完善
隨著CE12-4缸渦輪增壓缸內(nèi)直噴式汽油機(jī)將于2020年投放市場(chǎng)，中國(guó)新晨動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)公司（PXC）又完善了其新型核心發(fā)動(dòng)機(jī)系列，其已達(dá)到了關(guān)于功率、扭矩、低轉(zhuǎn)速扭矩、燃油耗、廢氣排放和NVH特性等方面所有的設(shè)計(jì)目標(biāo)。從目前開(kāi)始，這些發(fā)動(dòng)機(jī)大部分已通過(guò)量產(chǎn)模具制造出了2種結(jié)構(gòu)組合部件，并成功地完成了長(zhǎng)達(dá)10 000多小時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)臺(tái)運(yùn)轉(zhuǎn)和整車試驗(yàn)，達(dá)到了較高的可投產(chǎn)程度。
1 用于中國(guó)市場(chǎng)的新型汽油機(jī)
中國(guó)新晨動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)公司（PXC）的策略是使全部發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品現(xiàn)代化以及使新型汽油機(jī)滿足未來(lái)中國(guó)市場(chǎng)的要求，以達(dá)到進(jìn)一步加嚴(yán)的廢氣排放法規(guī)限值，并具有良好的燃油耗和舒適性。為了能搭載于不同汽車制造商的各種車型，這些發(fā)動(dòng)機(jī)必須具有較好的適應(yīng)性。新型的核心發(fā)動(dòng)機(jī)（CE=Core-Engine）系列由3缸和4缸發(fā)動(dòng)機(jī)組成。
繼2017年10月推出直列4缸CE16汽油機(jī)以后，2019年初又開(kāi)始生產(chǎn)1.8 L變型機(jī)CE18汽油機(jī)，下一步會(huì)將于2020年上半年全新開(kāi)發(fā)的直列3缸CE12型1.2 L-TGDI渦輪增壓缸內(nèi)直噴式汽油機(jī)（圖1）投放市場(chǎng)，其完善了PXC公司目前產(chǎn)量不斷增長(zhǎng)的1.0～1.5L排量段的發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品。該機(jī)型具有許多全新的設(shè)計(jì)特點(diǎn)，以滿足未來(lái)的CN6b排放標(biāo)準(zhǔn)要求，并持續(xù)滿足不斷提高的用戶要求。CE12型直噴式汽油機(jī)可用作常規(guī)轎車、SUV或輕型車的動(dòng)力裝置，但是也可通過(guò)稍作修改，很快就能即時(shí)用于各種不同的混合動(dòng)力車型（48 V皮帶起動(dòng)機(jī)發(fā)電機(jī) （RSG）、混合動(dòng)力（HEV）、PHEV-P1和P2型插電式混合動(dòng)力以及增程器）。
圖1 直列3缸CE12型1.2 L-TGDI渦輪增壓缸內(nèi)直噴式汽油機(jī)（左圖-前右視圖，右圖-后左視圖）
本文介紹了CE發(fā)動(dòng)機(jī)系列的技術(shù)和開(kāi)發(fā)目標(biāo)，特別是CE12增壓直噴式汽油機(jī)的基本設(shè)計(jì)特點(diǎn)和噪聲-振動(dòng)-粗糙度（NVH）設(shè)計(jì)以及熱力學(xué)設(shè)計(jì)，同時(shí)介紹了各種混合動(dòng)力的應(yīng)用途徑和進(jìn)一步改善燃油耗的途徑。
2 核心發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)
PXC公司核心發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)目前由缸心距為84 mm的1.6 L和1.8 L 4缸發(fā)動(dòng)機(jī)組成。該發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)源于眾所周知的BMW與PSA公司合作開(kāi)發(fā)的4缸發(fā)動(dòng)機(jī)系列，多年來(lái)已成功地應(yīng)用于由制造商（OEM）生產(chǎn)的不同車型上。
為了增大氣缸排量，已在這些發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)發(fā)的基礎(chǔ)上衍生發(fā)展了一種1.8 L變型機(jī)，在盡可能應(yīng)用相同技術(shù)的情況下加大了氣缸直徑和活塞行程，而現(xiàn)在CE發(fā)動(dòng)機(jī)系列的未來(lái)趨勢(shì)是朝著更小排量和更低功率而進(jìn)一步發(fā)展（圖2）。
圖2 PXC公司核心發(fā)動(dòng)機(jī)系列
在減小結(jié)構(gòu)長(zhǎng)度的基礎(chǔ)上，3缸CE12發(fā)動(dòng)機(jī)為小型車輛和混合動(dòng)力應(yīng)用場(chǎng)合提供了一個(gè)較好的基礎(chǔ)，因?yàn)檫@樣將電機(jī)集成到動(dòng)力總成系統(tǒng)中就變得更為簡(jiǎn)易。3缸發(fā)動(dòng)機(jī)的缸心距已減小至82 mm。CE12發(fā)動(dòng)機(jī)是由PXC公司全新開(kāi)發(fā)的，當(dāng)然也沿用了現(xiàn)有CE發(fā)動(dòng)機(jī)的部分部件。
3 主要技術(shù)
PXC公司具有與其他汽車制造商顯著不同的特點(diǎn)，尤其重視開(kāi)發(fā)現(xiàn)代、靈活、緊湊且堅(jiān)固耐用的設(shè)計(jì)方案，除了達(dá)到功率、燃油耗、廢氣排放、質(zhì)量和成本等方面的目標(biāo)之外，還特別重視改善NVH特性，雖然通過(guò)特殊的車輛設(shè)計(jì)能大幅改善NVH的效果，但是仍在努力追求更優(yōu)越的技術(shù)參數(shù)（圖3）。
圖3 CE12發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)用的主要技術(shù)
4 氣缸體曲軸箱
片墨鑄鐵（GJL 250）*氣缸體曲軸箱被設(shè)計(jì)成頂面開(kāi)口式結(jié)構(gòu)，并具有較長(zhǎng)的冷卻水套、較長(zhǎng)的油底殼接合面和常規(guī)的單個(gè)球墨鑄鐵（GJS 450）主軸承蓋，缸孔之間的“鼻梁”中有兩個(gè)冷卻水孔，以便降低由最大升功率（87.6kW/L）和幾乎高達(dá)2.5 MPa平均有效壓力所產(chǎn)生的高溫度負(fù)荷。在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，強(qiáng)度和剛度具有較為重要的意義，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)作為核心是整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)-變速箱組合的重要組成部分。在噪聲優(yōu)先輻射方向上持續(xù)不斷優(yōu)化的結(jié)果表明，在這種排量等級(jí)的直列式發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲分布帶中，CE12發(fā)動(dòng)機(jī)的計(jì)算燃燒激勵(lì)噪聲水平處于基準(zhǔn)位置。
雖然最高燃燒壓力可能會(huì)超過(guò)12 MPa，但是該發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)為獲得最好的活塞環(huán)貼合能力提供了良好的氣缸變形特性（圖4），這是開(kāi)發(fā)出具有低預(yù)應(yīng)力、低摩擦功率、冷起動(dòng)時(shí)對(duì)機(jī)油稀釋不敏感以及曲軸箱串氣率低的活塞環(huán)的前提條件。
圖4 第二缸的氣缸變形（×200）和傅里葉系數(shù)振幅
5 曲柄連桿機(jī)構(gòu)及其平衡軸
直徑僅42 mm的較小主軸頸和連桿軸頸是實(shí)現(xiàn)低燃油耗的主要原因。曲軸采用了高強(qiáng)度鍛鋼，獲得了必要的強(qiáng)度和剛度。為了能在疲勞強(qiáng)度、成本、可靠性和生產(chǎn)工藝穩(wěn)定性之間達(dá)到了最好的折中，對(duì)材料品質(zhì)與表面處理之間的各種不同組合進(jìn)行了分析和試驗(yàn)，最終選擇了高強(qiáng)度42CrMo4鍛鋼，并對(duì)所有軸頸進(jìn)行滾壓強(qiáng)化處理。
在曲軸定時(shí)傳動(dòng)端，兩個(gè)皮帶輪驅(qū)動(dòng)在機(jī)油中運(yùn)轉(zhuǎn)的皮帶傳動(dòng)氣門機(jī)構(gòu)和機(jī)油泵。除了 曲軸軸頸直徑較小之外，采用0W20輕載機(jī)油的運(yùn)行設(shè)計(jì)也對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦功率低作出了重要的貢獻(xiàn)。 借助于3D彈性流體動(dòng)力學(xué)（EHD）計(jì)算，通過(guò)仔細(xì)和恰當(dāng)?shù)妮S承選擇就能實(shí)現(xiàn)這種有利的組合。 按照標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，無(wú)論是主軸承還是連桿軸承都選擇了高品質(zhì)的三層軸瓦。
平衡軸驅(qū)動(dòng)齒輪和薄鋼板模壓而成的信號(hào)傳感輪都?jí)禾自谇S飛輪端，傳動(dòng)齒輪與平衡軸用螺栓連接，并帶有平衡塊用于抵消1級(jí)慣性矩，平衡軸齒輪通過(guò)一個(gè)彈性中間元件與其脫耦以優(yōu)化聲學(xué)性能。平衡軸另一端上的平衡塊被直接模鍛在平衡軸端。
平衡軸由一個(gè)滾珠軸承支承在傳動(dòng)端，而由一個(gè)滾針軸承支承在第二個(gè)平衡塊軸端（圖5）。這種平衡方案是最佳的，在3缸發(fā)動(dòng)機(jī)上可完全消除1級(jí)慣性力矩，其中50%的慣性力是被曲軸上的平衡塊平衡掉的，而剩余的50%則由平衡軸上反向旋轉(zhuǎn)的平衡塊消除，這樣就完全消除了1級(jí)自由慣性力矩。
圖5 曲柄連桿機(jī)構(gòu)及其平衡軸傳動(dòng)
此外，平衡軸在自由端還用于驅(qū)動(dòng)冷卻水泵，如果不僅空調(diào)壓縮機(jī)而且轉(zhuǎn)向助力泵都采用電動(dòng)的，那么在混合動(dòng)力（P2/P3方案）框架中無(wú)需進(jìn)行調(diào)整即可設(shè)計(jì)出無(wú)皮帶發(fā)動(dòng)機(jī)。
6 氣缸蓋
鑄鋁氣缸蓋（圖6）采用四氣門技術(shù)，火花塞中央布置，噴油器側(cè)置在進(jìn)氣裝置下方，這樣燃燒室頂就能得到良好的冷卻，這在氣缸直徑較小的情況下是很難實(shí)現(xiàn)的，而且會(huì)限制可達(dá)到的最大功率。冷卻水套被分成兩部分，這樣就能采用位于氣缸蓋的整體式水冷排氣歧管，從而能大幅降低高負(fù)荷時(shí)混合氣加濃的需求，使渦輪增壓器入口的最高廢氣溫度不至于造成不良后果，這對(duì)降低全負(fù)荷燃油耗作出了重要貢獻(xiàn)，同時(shí)也是未來(lái)RDE方案的重要組成部分。
圖6 氣缸蓋總成
氣缸蓋進(jìn)氣側(cè)被設(shè)計(jì)成進(jìn)氣裝置容積的一部分，這樣一方面有助于優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)的加速響應(yīng)特性，另一方面能將進(jìn)氣裝置設(shè)計(jì)成簡(jiǎn)單的外罩，有利于降低成本。
凸輪軸軸承座被集成在氣缸蓋上部，其中容納了兩個(gè)凸輪軸傳感器和由排氣凸輪軸傳動(dòng)的高壓燃油泵。節(jié)溫器模塊法蘭位于氣缸蓋后端，節(jié)溫器模塊收集來(lái)自氣缸體曲軸箱、機(jī)油冷卻器和氣缸蓋的冷卻水，并包含一個(gè)按特性曲線場(chǎng)調(diào)節(jié)的節(jié)溫器。其殼體連接冷卻液泵進(jìn)口、散熱器、采暖設(shè)備冷卻器和平衡水箱。根據(jù)汽車制造商的要求，可以在氣缸蓋后端集成一個(gè)由進(jìn)氣凸輪軸機(jī)械傳動(dòng)的真空泵。
氣缸蓋罩殼被設(shè)計(jì)成塑料壓注件，并帶有整體式曲軸箱通風(fēng)和機(jī)油分離器模塊。用于低負(fù)荷（自然吸氣運(yùn)行）和高負(fù)荷（增壓運(yùn)行）的管路在罩殼中是分開(kāi)的。機(jī)油分離器針對(duì)整個(gè)特性曲線場(chǎng)范圍進(jìn)行優(yōu)化，并保證最大機(jī)油消耗量小于1 g/h。
換氣設(shè)計(jì)以及進(jìn)排氣道、燃燒室與活塞頂?shù)脑煨投冀柚?D流動(dòng)計(jì)算進(jìn)行了優(yōu)化，以達(dá)到空氣流動(dòng)與充量運(yùn)動(dòng)之間盡可能好的折中。
7 氣門傳動(dòng)機(jī)構(gòu)及點(diǎn)火、噴油和增壓系統(tǒng)
每缸4個(gè)氣門由滾輪搖臂驅(qū)動(dòng)，這些滾輪搖臂都支撐在液壓氣門間隙補(bǔ)償器（HVA）上?；诣T鐵排氣凸輪軸通過(guò)三面凸輪驅(qū)動(dòng)高壓燃油泵。除了采用滾輪搖臂之外，兩根凸輪軸的軸承也配備了滾動(dòng)軸承，以達(dá)到所力求的低摩擦水平。兩根凸輪軸通過(guò)凸輪軸相位調(diào)節(jié)器驅(qū)動(dòng)，后者各自包含有中心控制閥。
一根在機(jī)油中運(yùn)轉(zhuǎn)的皮帶驅(qū)動(dòng)氣門傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。皮帶傳動(dòng)機(jī)構(gòu)在牽引邊有一個(gè)導(dǎo)向滾輪，而在松弛邊則有一個(gè)機(jī)械張緊輪。兩個(gè)凸輪軸相位調(diào)節(jié)器都配備3V形槽皮帶輪，其被設(shè)計(jì)成能避免因驅(qū)動(dòng)高壓燃油泵和氣門產(chǎn)生的動(dòng)態(tài)力而使皮帶顫動(dòng)和張緊輪運(yùn)動(dòng)，并使配氣定時(shí)精度達(dá)到整體優(yōu)化。第二根短皮帶可直接驅(qū)動(dòng)兩級(jí)可調(diào)式機(jī)油泵。
點(diǎn)火系統(tǒng)采用中央布置的鉑涂層電極火花塞，而分缸式單體點(diǎn)火線圈能為火花塞提供必需的能量。
燃油噴射系統(tǒng)的最大噴射壓力高達(dá)35 MPa。經(jīng)過(guò)開(kāi)發(fā)初期準(zhǔn)備階段進(jìn)行噴油模擬計(jì)算后，最終選擇了具有特殊噴束形態(tài)的6孔噴油器，這對(duì)于良好的性能參數(shù)、廢氣排放、燃油耗、稀釋機(jī)油和發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒穩(wěn)定性都是最佳參數(shù)。
CE12發(fā)動(dòng)機(jī)配備了帶有電控廢氣放氣閥執(zhí)行器的渦輪增壓器，這種設(shè)計(jì)使發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到了220 N·m/1 400 r/min 和235 N·m/1 550 r/min的低速扭矩以及105 kW/5 250 r/min的全負(fù)荷功率（圖7）。最高渦輪轉(zhuǎn)速達(dá)到210 000 r/min，從而確保了良好的海拔高度儲(chǔ)備。這種渦輪增壓器采用標(biāo)準(zhǔn)材料，能在高達(dá)950 ℃的最高廢氣溫度下實(shí)現(xiàn)耐久運(yùn)行。
CE發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)配置還包括近發(fā)動(dòng)機(jī)催化轉(zhuǎn)化器，其用螺栓直接與渦輪增壓器連接，但是這種標(biāo)準(zhǔn)的結(jié)構(gòu)型式是可變的，可按目標(biāo)車輛要求進(jìn)行匹配調(diào)整。此外，還可考慮選擇將顆粒捕集器與催化轉(zhuǎn)化器集成在一個(gè)共同的殼體中，在有需求時(shí)可供使用。這種集成模塊是一種緊湊的解決方案，在需求時(shí)經(jīng)簡(jiǎn)單改裝就能配裝到各種不同的車型上。當(dāng)然，因CE發(fā)動(dòng)機(jī)具有良好的原始排放，就開(kāi)發(fā)了無(wú)顆粒捕集器的機(jī)型。
8 功率
CE發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到了所有的全負(fù)荷目標(biāo)值。在整個(gè)特性曲線場(chǎng)中使最高燃燒壓力保持低于10 MPa。從3 000 r/min起逐漸使用全負(fù)荷加濃（圖7）。
圖7 全負(fù)荷特性曲線
9 燃油耗
CE12發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油耗目標(biāo)值是通過(guò)各種不同特性曲線場(chǎng)運(yùn)行工況點(diǎn)而確定的。所有這些目標(biāo)值都已在所開(kāi)發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)上得到了證實(shí)，CE12發(fā)動(dòng)機(jī)以這些數(shù)值在中國(guó)市場(chǎng)上為其排量等級(jí)的發(fā)動(dòng)機(jī)樹(shù)立了新標(biāo)桿，這示范性地表示在轉(zhuǎn)速2 000 r/min和平均有效壓力0.2 MPa運(yùn)行工況點(diǎn)的分布帶中。測(cè)得的各種不同比燃油耗的特性曲線場(chǎng)還表明，即使在真實(shí)行駛范圍內(nèi)也達(dá)到了較好的燃油耗（圖8）。
圖8 轉(zhuǎn)速n=2 000 r/min和平均有效壓力（BMEP）=0.2 MPa時(shí)的有效比燃油耗（BSFC）分布帶
10 NVH特性
在前文已介紹了改善NVH特性的發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，并指出了在早期設(shè)計(jì)階段動(dòng)態(tài)結(jié)構(gòu)模擬已保證了如何成功地實(shí)現(xiàn)這樣的效果。
圖9示出了在發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)臺(tái)上無(wú)負(fù)荷外源拖動(dòng)時(shí)的空氣噪聲輻射。從FEV分布帶中就能很好地識(shí)別出CE12發(fā)動(dòng)機(jī)具有較高的潛力。在首次試驗(yàn)時(shí)該發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲水平就位于分布帶的下面三分之一范圍內(nèi)。
圖9 有/無(wú)皮帶傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的噪聲水平
11 廢氣排放
發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)臺(tái)標(biāo)定結(jié)束時(shí)，CE12發(fā)動(dòng)機(jī)就已達(dá)到了較低的原始排放水平，從而為在整車上進(jìn)一步進(jìn)行排放標(biāo)定提供了良好的基礎(chǔ)。已通過(guò)不同車輛進(jìn)行了排放標(biāo)定，在轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺(tái)上，這些車輛根據(jù)車重和車輛尺寸的不同，在配裝或并未配裝顆粒捕集器的前提下都已達(dá)到了排放目標(biāo)值。
12 耐久試驗(yàn)考核
除了性能、廢氣排放和聲學(xué)等方面的開(kāi)發(fā)之外，CE12發(fā)動(dòng)機(jī)還經(jīng)歷了一整套強(qiáng)化的耐久運(yùn)轉(zhuǎn)考核程序，其不僅包括零部件試驗(yàn)考核，而且還包括眾多的耐久運(yùn)轉(zhuǎn)考核程序，以此覆蓋了各種不同的用戶使用狀況。2019年上半年就已成功地完成了第三臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)整機(jī)可靠性考核運(yùn)轉(zhuǎn)試驗(yàn)，下半年又采用由量產(chǎn)工具生產(chǎn)的零部件完成了這種可靠性考核運(yùn)轉(zhuǎn)試驗(yàn)。
13 結(jié)論和展望
CE發(fā)動(dòng)機(jī)為1.0～1.5 L排量段發(fā)動(dòng)機(jī)在功率、扭矩、低速扭矩、燃油耗和NVH等方面的性能指標(biāo)樹(shù)立了新的標(biāo)桿?？紤]到未來(lái)所需的動(dòng)力總成系統(tǒng)方案的寬廣范圍，該發(fā)動(dòng)機(jī)短期內(nèi)會(huì)使用多種多樣的配置，例如輕度混合動(dòng)力（48 V-RSG）、全混合動(dòng)力（多點(diǎn)氣門口噴射（MPI）汽油機(jī)）和插電式混合動(dòng)力車（PHEV）（P2/P3）（圖10）。
圖10 混合動(dòng)力總成系統(tǒng)的未來(lái)選擇
同樣，在設(shè)計(jì)時(shí)已考慮了選擇應(yīng)用不同的技術(shù)，在需要時(shí)就能進(jìn)行提供。這種改動(dòng)多數(shù)都與降低成本存在著聯(lián)系，但是大多數(shù)也會(huì)影響結(jié)構(gòu)空間、發(fā)動(dòng)機(jī)質(zhì)量、燃油耗和功率。其中某些情況使得CE12發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)用于混合動(dòng)力時(shí)也存在一定的市場(chǎng)，因?yàn)槠淠苎a(bǔ)償一部分混合動(dòng)力方案額外增加的成本和質(zhì)量，因?yàn)閮?nèi)燃機(jī)與電動(dòng)機(jī)能相互予以補(bǔ)充。
在發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)發(fā)初期階段，PXC公司就已一并考慮了在市場(chǎng)上應(yīng)用日漸廣泛的輕度混合動(dòng)力用途集成RSG系統(tǒng)。在首款產(chǎn)品投產(chǎn)后，短時(shí)間內(nèi)就能開(kāi)發(fā)出這樣一種CE12的變型機(jī)，并達(dá)到可投產(chǎn)的程度。
如果要滿足RDE限值的話，那么能確保發(fā)動(dòng)機(jī)在整個(gè)特性曲線場(chǎng)范圍內(nèi)以化學(xué)計(jì)量比混合氣運(yùn)行的技術(shù)越來(lái)越成為關(guān)注的焦點(diǎn)。若中國(guó)法規(guī)同樣也要求滿足RDE限值，則CE12發(fā)動(dòng)機(jī)在這方面已有所準(zhǔn)備。PXC公司已為CE12發(fā)動(dòng)機(jī)認(rèn)真考慮到了所有必需的技術(shù)改進(jìn)，或者說(shuō)已完成了設(shè)計(jì)過(guò)程中的備用選擇方案。
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2026-03-04 09:03
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2026-03-03 12:44
