自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)汽車、智能交通……這些科技感滿滿的詞成為近幾年汽車行業(yè)的熱點，不論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，亦或是零部件企業(yè)與ICT企業(yè)，乃至普通消費者的談?wù)撝校瑹o不提及這一類的詞語。那么到底該如何理解自動駕駛？它目前的發(fā)展狀況如何，未來的發(fā)展趨勢怎樣？近日，2019中國智能交通年會汽車自動駕駛發(fā)展論壇舉辦，汽車自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上下游的企業(yè)代表、權(quán)威學者與研究人員等共聚一堂，深入探討了這一連串的問題。



自動駕駛成全球熱點，“車”與“網(wǎng)”須協(xié)同發(fā)展

當前，自動駕駛汽車的研究已經(jīng)成為一個全球議題。國際上如美國、歐洲、日本等都在研究并進行路測；在我國，加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車研發(fā)也被列入《交通強國建設(shè)綱要》，北京、上海、天津、重慶等地發(fā)放了無人駕駛汽車的測試牌照，并且在全國多地設(shè)立了自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的測試區(qū)、先導區(qū)、示范區(qū)等。

概括來說，智能網(wǎng)聯(lián)汽車包含單車智能和網(wǎng)聯(lián)化（車路協(xié)同）兩方面。據(jù)美國汽車研究中心高級研究員洪強介紹，單車智能化的概念可以追溯到上世紀40-50年代，智能交通的概念是上世紀90年代美國政府部門提出并開始研究的。“到2000年之后，隨著互聯(lián)網(wǎng)的大范圍普及，就開始有單車智能與網(wǎng)聯(lián)化相結(jié)合的想法出現(xiàn)，于是誕生了大家現(xiàn)在所討論的智能出行服務(wù)的生態(tài)范疇。”洪強說。

現(xiàn)階段，各個國家和地區(qū)對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的研究側(cè)重點不同，例如美國更強調(diào)網(wǎng)聯(lián)通訊，歐洲在單車感知方面做的更深入，中國對智能網(wǎng)聯(lián)方面更加關(guān)注。“橫向?qū)Ρ龋谲嚤旧淼淖詣玉{駛技術(shù)方面，我們可能不占優(yōu)勢，但在網(wǎng)聯(lián)通訊這方面我們有優(yōu)勢，尤其是中國在5G技術(shù)領(lǐng)域具有先發(fā)優(yōu)勢。”中國汽車技術(shù)研究中心有限公司科技發(fā)展部部長龔進峰說。

不過，要真正實現(xiàn)自動駕駛，必須同時做到單車智能和車路協(xié)同，即做好單車智能與網(wǎng)聯(lián)通訊的融合。一方面，網(wǎng)聯(lián)通訊可以幫助解決單車智能易受天氣影響、探測距離有限、“信息孤島”等短板，另一方面，網(wǎng)聯(lián)化之后能夠減少單車傳感器的應(yīng)用量，降低車企的成本壓力。對此，龔進峰表示：“大家經(jīng)常探討網(wǎng)聯(lián)通訊（車路協(xié)同）與單車智能技術(shù)誰會走在前面？我認為這倆誰都離不了誰，尤其是到L4級的時候。實現(xiàn)汽車自動駕駛，單車智能是基礎(chǔ)，網(wǎng)聯(lián)通訊（車路協(xié)同）是支撐。”

縱觀其發(fā)展歷程，自動駕駛汽車經(jīng)歷了仿真測試、道路測試、場地測試階段，如今已經(jīng)到了要量產(chǎn)應(yīng)用的關(guān)鍵節(jié)點。一個重要的例子是，今年10月初，Waymo在美國亞利桑那州鳳凰城郊區(qū)，進行了不帶安全員的無人駕駛汽車的載人測試。“2019-2020年是自動駕駛汽車從試驗場向市場化過渡的關(guān)鍵時期。”中汽中心標準所智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準法規(guī)研究室主任孫航說，“可以說，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是產(chǎn)業(yè)進步的推動力與未來發(fā)展的制高點，汽車行業(yè)進入了一個新時代。”

當然，自動駕駛研究最終的目標是實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用。對于目標實現(xiàn)的時間，業(yè)內(nèi)有多種預(yù)測。洪強表示：“我們中心預(yù)測，實現(xiàn)L4級無人駕駛要到2045年或者更靠后了，這還是比較樂觀的預(yù)測。”

多重挑戰(zhàn)當前，產(chǎn)業(yè)鏈、技術(shù)、法規(guī)難題待解

就我國來說，向著自動駕駛前進的大道上，還有哪些“攔路虎”？

首先，汽車產(chǎn)業(yè)鏈正在重構(gòu)。長安汽車智能化研究院副總經(jīng)理黎予生說：“舉個例子，隨著自動駕駛研究越來越深入，車企原本的供應(yīng)商體系被顛覆了。因為傳統(tǒng)的供應(yīng)商在人工智能、5G通訊技術(shù)等方面少有涉足。”龔進峰也表示：“目前，我國的汽車自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈尚不健全，尤其是感知部分（前端）制造商的成熟度不夠。”對此，廣汽研究院智能駕駛技術(shù)部鐘國旗深有體會，他說：“隨著研究經(jīng)驗的積累，我們發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在市面上的激光雷達和攝像頭能夠準確探測和識別的范圍，跟宣稱的200米差別是比較大的，尤其是遇到天氣變化的時候。”

其次，車路協(xié)同技術(shù)水平需要提高。鐘國旗表示：“自動駕駛將應(yīng)用的場景其實是非常復雜的，比如，我曾經(jīng)見過一個六叉路口沒有轉(zhuǎn)盤，這種情況下自動駕駛汽車怎樣及時做出正確的判斷？這樣復雜的場景僅靠單車智能肯定不行，還需要車路協(xié)同。但是我們在研究過程中發(fā)現(xiàn)，路側(cè)感知設(shè)備的部署，不同廠商給出的方案五花八門，性能也相差很大。所以說，自動駕駛技術(shù)的準確性和可靠性還需要車企、供應(yīng)商以及其他合作伙伴共同來提升。”

還有，相關(guān)法律法規(guī)需要協(xié)調(diào)統(tǒng)籌。這其中牽涉到很多方面，比如地圖與測繪的問題。智能出行研究院自動駕駛法律中心主任何姍姍說：“自動駕駛汽車在道路上行駛時，地圖是要實時更新的，這就涉及到測繪、地圖精準度等問題，但根據(jù)我國法律只有具有資質(zhì)的單位才可以測繪。”中國信息通信研究院技術(shù)與標準研究所車聯(lián)網(wǎng)項目主管康陳也說：“地圖確實是目前制約自動駕駛行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵問題，需要進一步探索解決辦法。”

再比如，高速公路測試和載人測試的問題。我國法律不允許在高速公路上測試車輛，也不允許測試時搭載與測試無關(guān)的人員，而這兩個問題是自動駕駛汽車實現(xiàn)商業(yè)化必須面對的問題。

汽車保險也是一個問題。比如，英國的保險行業(yè)認為L3級自動駕駛汽車在責任劃分上非常不清晰，因此他們希望車企跳過L3直接開發(fā)L4級車型。

還有法律法規(guī)的修訂更新需要時間。隨著技術(shù)的發(fā)展，自動駕駛汽車測試規(guī)范的迭代性是非常強的，基本上一年就要更新一次。“但這個在實踐中有一定的難度，因為一般法規(guī)的修改時間是比較長的，至少也要2-3年時間，這就會產(chǎn)生法律法規(guī)的滯后問題。”何姍姍說。



5G促進自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展，示范區(qū)內(nèi)先行探索

面對技術(shù)與制度等方面的挑戰(zhàn)，在當前情形下我們?nèi)绾瓮苿幼詣玉{駛汽車的發(fā)展？

技術(shù)方面，可以發(fā)揮我國在5G領(lǐng)域的優(yōu)勢。10月31日，中國移動、中國聯(lián)通、中國電信三大運營商公布了5G商用套餐，并在11月1日正式發(fā)售。5G套餐標準的發(fā)布和啟用，標志著中國5G商用時代的正式到來。

在今年的博鰲論壇上，工信部部長苗圩表示：“5G未來的應(yīng)用應(yīng)該是二八分布。20%用于人和人的通訊，80%用于物和物的通訊，就是移動物聯(lián)網(wǎng)的概念。應(yīng)用方面最大的就是移動狀態(tài)的物聯(lián)網(wǎng)，最大的市場可能就是車聯(lián)網(wǎng)。無人駕駛汽車為代表的5G應(yīng)用，可能是最早實現(xiàn)的應(yīng)用。”可以看出，5G在自動駕駛方面有著廣泛的應(yīng)用空間。

華為技術(shù)有限公司中國區(qū)運營商Marketing行業(yè)市場總監(jiān)李翔宇介紹，5G車聯(lián)網(wǎng)能夠為智慧交通系統(tǒng)帶來實實在在的價值。第一，5G可以促進自動駕駛決策的可靠性提高、安全性提升，并提升車輛對于周邊環(huán)境的感知水平。“根據(jù)我們的測算，自動駕駛汽車運行時，每小時傳輸?shù)男畔⒘吭?0GB以上，非常大，而5G能夠有效促進云端計算能力。”李翔宇說。第二，5G可以應(yīng)用更加高效準確的高清地圖。他舉例說：“比如，4G時代，在地庫里泊車入位時，很可能地圖的精度不夠，而在5G條件下可以輕松完成自動泊車。”第三，5G能夠幫助實現(xiàn)遠程駕駛，而這是自動駕駛汽車發(fā)展不可缺少的一環(huán)。

李翔宇還補充道：“現(xiàn)在的自動駕駛測試車上至少有5類感知系統(tǒng)，比如攝像頭、毫米波雷達、激光雷達、紅外傳感器和超聲波傳感器，這些裝備的成本很高，可能占到整車成本的30%-40%以上，然而這輛車仍然是一座‘信息孤島’，它不能與其他的車輛、與道路等交互信息。而5G與汽車結(jié)合，能夠以更低的成本建設(shè)更智能的交通體系。”

另一方面，盡管在法律法規(guī)方面自動駕駛汽車面臨許多壁壘，但國家高度重視智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，已經(jīng)創(chuàng)建了無錫車聯(lián)網(wǎng)先導區(qū)、上海智能網(wǎng)聯(lián)汽車試點示范區(qū)、武漢智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范區(qū)等，這些區(qū)域內(nèi)有充分的試驗空間和便利條件，從而促進自動駕駛汽車的實踐和發(fā)展。

“雖然以現(xiàn)在的技術(shù)水平還做不到大規(guī)模的汽車自動駕駛，但我們可以在示范區(qū)內(nèi)積極測試。”康陳介紹道，“比如，今年5月份，工信部批復了無錫作為首個車聯(lián)網(wǎng)先導區(qū)，規(guī)?；耐苿榆嚶?lián)網(wǎng)的部署?，F(xiàn)在，無錫已經(jīng)把車聯(lián)網(wǎng)布局到400多個路口，2.2萬輛車上裝備了智能終端，能夠?qū)崿F(xiàn)十字路口交叉預(yù)警等自動駕駛輔助類的應(yīng)用。這就是一個很好的應(yīng)用實踐。”

瞄準難點各個擊破，構(gòu)建未來智能交通社會

與會的各位企業(yè)代表、權(quán)威學者以及研究人員都是在自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)浸淫許久，他們對我國汽車自動駕駛產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展提出了自己的看法與建議。



從企業(yè)方面來說，龔進峰提出，整車企業(yè)要加快L2級自動駕駛汽車的落地，同時加強L4級的合作與投資。他還強調(diào)：“我們的核心零部件尤其是傳感器這方面嚴重依賴國外，自主零部件企業(yè)核心技術(shù)的突破非常關(guān)鍵。”此外，鐘國旗表示：“我們分析認為，自動駕駛與車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展會分為三個階段，第一個也就是當前我們所處的階段，是以車端信息為主、路端信息為輔；隨著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，會慢慢過渡到以路端為主、車端為輔的階段；而最終會形成以云端為主、車端為輔的模式，即車端不需要裝太多的感知設(shè)備，基于云端的感知和決策信息，車來執(zhí)行就可以了。在這個發(fā)展過程中，車企要做的是單車功能與車聯(lián)網(wǎng)功能的融合，兩方面不要做重復的工作，最終目的是給用戶提供最好的乘坐體驗。”

從標準方面來說，康陳提出要推動跨領(lǐng)域、跨行業(yè)之間的數(shù)據(jù)共享，推動不同地區(qū)的測試標準互認。他說：“現(xiàn)在，行業(yè)正處在自動駕駛測試的關(guān)鍵階段，只有通過大規(guī)模的測試才能實現(xiàn)技術(shù)的快速成熟，信息共享、標準互認能夠讓測試工作事半功倍。”

從網(wǎng)聯(lián)通訊角度來說，李翔宇提出，在發(fā)展自動駕駛、建設(shè)智能交通體系的過程中，必然需要一個通訊網(wǎng)絡(luò)，它能夠完成車與車的通訊，車與基礎(chǔ)設(shè)施的通訊等等，那么這個網(wǎng)絡(luò)由誰去建、由誰維護、由誰獲取收益，怎樣形成一個商業(yè)閉環(huán)，這些都是無法回避的問題。李翔宇說：“構(gòu)建未來智能交通、智慧出行的商業(yè)模式，不僅是技術(shù)問題，也是一個社會問題，需要全行業(yè)的重視與共同努力。”