2019年10月23日，由中國汽車工程學(xué)會、東風(fēng)汽車公司技術(shù)中心聯(lián)合舉辦的“面向移動出行服務(wù)新模式的智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)架構(gòu)”論壇在上海汽車會展中心召開。此次會議作為“2019中國汽車工程學(xué)會暨展覽會（2019 SAECCE）”期間的重要論壇之一，邀請整車企業(yè)、AI與智能駕駛解決方案廠商、V2X解決方案廠商、眾創(chuàng)平臺、標準化機構(gòu)與測試鏈公司貢獻了十一場精彩報告。會上廣汽蔚來智聯(lián)中心高級技術(shù)總監(jiān)兼產(chǎn)品總監(jiān)朱賽春先生在智能網(wǎng)聯(lián)汽車在電子電器架構(gòu)及開發(fā)者生態(tài)方面發(fā)表了“新架構(gòu)、新生態(tài)”的主題演講。演講重點講述了技術(shù)架構(gòu)重新定義OEM的核心競爭力，基于技術(shù)架構(gòu)的整車開發(fā)過程和組織保障及以O(shè)EM主導(dǎo)的自動駕駛產(chǎn)業(yè)生態(tài)整合。下文整理的大會發(fā)言稿，以饗讀者。



重新定義OEM核心競爭力

感謝大會的邀請！

本次大會有兩個關(guān)鍵字，一個是融合創(chuàng)新，一個是協(xié)同創(chuàng)新。融合是車輛自主自動駕駛和車路協(xié)同駕駛的融合，協(xié)同是主機廠和零部件供應(yīng)商及主機廠之間的協(xié)同合作。本次大會還有一件大事，汽車工程學(xué)會和國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心共同發(fā)布了“智能網(wǎng)聯(lián)汽車信息物理系統(tǒng)參考架構(gòu)1.0”。老子說過天下難事必做于易，天下大事必做于細。如果說智能網(wǎng)聯(lián)汽車從2015年發(fā)力到現(xiàn)在是超越對手的重要戰(zhàn)略期，強調(diào)的是變，那么從2020開始智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展將進入規(guī)劃和落實階段，這是難事向大事的轉(zhuǎn)變。大事需要我們汽車人在仰望星空的同時更能腳踏實地，把事做細做實。

造智能網(wǎng)聯(lián)汽車之事究竟大到什么程度？我記得幾年前我參與的豐田汽車某款量產(chǎn)車信息娛樂車機系統(tǒng)的開發(fā)，動用了全球2000多名軟件工程師，歷時兩年。最近有些網(wǎng)上自媒體在爭論某頭部新能源車企四年究竟燒了200億還是400億？就算200個億，按TTM（Time To Market） 3年 TTP（Time To Profit）3年10萬輛的計劃來計算，200億資金的利息和資本8%最低回報就將近200個億，企業(yè)達到盈虧平衡點的開發(fā)單車成本均攤為20萬到40萬，這樣的車不賣到單價40多萬怎么能賺到錢。這不是一個企業(yè)能夠支撐的。另一個新聞是博世正在建設(shè)三萬人的軟件開發(fā)中心。大眾集團向全球供應(yīng)商發(fā)出通知，大眾的目標是從目前70多個ECU整合成三個中央計算單元，稱到2025年公司內(nèi)部開發(fā)比例將從10%上升到60%。兩高一低，高效率高質(zhì)量低成本，是全球汽車企業(yè)在新的轉(zhuǎn)折點鑄造戰(zhàn)略優(yōu)勢時面臨的共同課題。



技術(shù)架構(gòu)助力產(chǎn)品競爭戰(zhàn)略落地

落實低價格戰(zhàn)略，我們可以從降低變動成本提高固定成本的方法來提高產(chǎn)品的邊際效益。說白了就是通過共用件技術(shù)把重復(fù)投資的變動資本變成固定成本，以小的代價迭代開發(fā)多車型多品牌，從而達到產(chǎn)品的差異化。共用件的支點是技術(shù)架構(gòu)，技術(shù)架構(gòu)的設(shè)計和落實是整車廠和零部件廠商共同抓手，有這個抓手才能形成合力。合理分布的架構(gòu)型譜，可以最大限度地節(jié)約研發(fā)和生產(chǎn)成本，從根本上提高產(chǎn)品的價格競爭力。而架構(gòu)整合的過程，也正是資源發(fā)掘和效益提升的過程。合理的架構(gòu)戰(zhàn)略規(guī)劃支持多車型、多品牌的產(chǎn)品規(guī)劃是立足未來競爭市場的必經(jīng)之路。

基于技術(shù)架構(gòu)的產(chǎn)品開發(fā)過程和組織保障

傳統(tǒng)車廠有前瞻開發(fā)、先導(dǎo)開發(fā)或新技術(shù)開發(fā)等部門，這些部門和產(chǎn)品開發(fā)部門割裂，前期投入很難形成生產(chǎn)力，造成資金的浪費。按照架構(gòu)－平臺－產(chǎn)品來理解并開發(fā)制造整車產(chǎn)品，必須要從開發(fā)流程及組織行為中得到公司領(lǐng)導(dǎo)層的支持和保障。為此，我們從傳統(tǒng)的G7-G0的整車線性開發(fā)流程基礎(chǔ)上，定義了產(chǎn)品戰(zhàn)略規(guī)劃流程、產(chǎn)品開發(fā)流程及關(guān)鍵要素開發(fā)三大流程，和三大流程在各DP（決策點）的協(xié)作關(guān)系。在組織機構(gòu)中確立了前期工程和產(chǎn)品工程的定位和分工，并采用矩陣式的管理方式來協(xié)同各功能塊的運作。在架構(gòu)概念得到確認后，我們把共用工程解決方案和模塊化理念所確定的零件及平臺中的沿用件統(tǒng)稱為架構(gòu)件。前期工程的職責(zé)就是在市場提出需求時，首先確定這一產(chǎn)品的技術(shù)路線及工程工作范疇。確認在現(xiàn)有架構(gòu)規(guī)劃中是否需要重新開發(fā)或優(yōu)化。也就是確定哪些是架構(gòu)件，哪些是非架構(gòu)件，并完成架構(gòu)件的開發(fā)。根據(jù)每一個項目的不同情況，確定每一個架構(gòu)件的技術(shù)參數(shù)或概念設(shè)計。一種基于架構(gòu)概念的產(chǎn)品開發(fā)過程，在流程上也定義了前期工程的時間節(jié)點和提交物，明確前期工程和產(chǎn)品工程的責(zé)任和義務(wù)，從而保證整個產(chǎn)品的進程，最大限度地做好高效、高質(zhì)量、低成本的開發(fā)和產(chǎn)品個性化之間的平衡。沒有最好的架構(gòu)，只有最適合產(chǎn)品定位和規(guī)劃的架構(gòu)。



架構(gòu)到底是什么？

所謂架構(gòu)，實際上就是相同的工程解決方案和模塊化制造工藝的綜合。

它從平臺概念上物理的“同零件”擴展到了設(shè)計過程上的“同方法”和制造過程中的模塊化，是一種更深層次的協(xié)同。是從采購?fù)慵介_發(fā)資源同方法的提升。

這樣說比較抽象，難道架構(gòu)就是想法或一堆文檔嗎？我們做的是要把“同方法”變成軟件模塊和工具鏈。那么架構(gòu)軟件模塊是什么？工具鏈是什么？智能網(wǎng)聯(lián)汽車架構(gòu)設(shè)計模型一般分為功能層、通信層、傳感器和執(zhí)行器層。其中通信層就是我們常說的架構(gòu)件。在面向SOA（面向服務(wù)架構(gòu)）的系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計中，我們需要通信層把傳統(tǒng)方法調(diào)用分成應(yīng)用客戶端和應(yīng)用服務(wù)層和系統(tǒng)服務(wù)層，這樣能建立松耦合的軟件模塊關(guān)聯(lián)，也只有這樣才能實現(xiàn)軟件模塊的插拔和功能變化及擴展影響的本地化，而不是整車OTA幾個小時，這也是電子電器架構(gòu)設(shè)計模式Central+ Zone的設(shè)計目標。這個實現(xiàn)這個通信層有四條基本技術(shù)路線：AutoSAR的包含ECUAL、Service和RTE的BSW、Hypervisor的VM模式、Linux的ROS模式和Android的JVM+Bundle模式。



新技術(shù)架構(gòu)下的產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)

傳統(tǒng)的電子電器開發(fā)基本上是屬于叢林式或煙囪式，各個零部件提供自己的功能ECU、OEM只是這些功能ECU的堆砌，難以達到功能協(xié)作，傳感器共用和計算模塊的共用。而基于架構(gòu)設(shè)計的E&E開發(fā)模式是平臺層加應(yīng)用層的開發(fā)模式，我們稱之為Tier1.5模式。傳統(tǒng)的Tier2和Tier1將融合成為應(yīng)用平臺提供商，OEM將基于應(yīng)用開發(fā)平臺開發(fā)針對不同場景不同用戶不同市場的差異化產(chǎn)品。由此，廣汽蔚來發(fā)起了自動駕駛產(chǎn)業(yè)合創(chuàng)聯(lián)盟，加入聯(lián)盟的整車廠可以低成本使用自動駕駛平臺，可以集成算法供應(yīng)商不同算法，還可以和其他OEM互換應(yīng)用層代碼。平臺提供商通過聯(lián)盟生態(tài)中大量的應(yīng)用程序開發(fā)商的開發(fā)實踐，利用生態(tài)的力量對平臺進行低成本測試與驗證，為平臺的推廣與商業(yè)化鋪平了道路。以技術(shù)創(chuàng)新、商業(yè)模式創(chuàng)新鑄就的產(chǎn)業(yè)新生態(tài)，必將帶來智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的繁榮。