戴姆勒CEO Ola Källenius本月早些時候透露，他們計(jì)劃縮減在robotaxi方面的投資。盡管這似乎并沒有給汽車行業(yè)帶來多大沖擊，但戴姆勒的決定暴露了一個殘酷而重要的現(xiàn)實(shí)：輔助駕駛的發(fā)展道路與自動駕駛的發(fā)展道路不同，而OEM將不得不選擇其中的一條道路。

OEM們承受著巨大的壓力，既需要開發(fā)ADAS，還要構(gòu)建自己的AV。盡管有越來越多的證據(jù)表明ADAS和AV有相似之處，前者會漸進(jìn)到后者的假設(shè)也仍然存在，但這兩者并沒有直接聯(lián)系。

Strategy Analytics的全球汽車業(yè)務(wù)執(zhí)行總監(jiān)Ian Riches指出：“ADAS和自動駕駛一直沿著非常不同的開發(fā)路徑，通常由不同的團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)。”

而且越來越明顯的是，大多數(shù)OEM無力同時維持這兩個并行的項(xiàng)目。

Riches解釋說：“自動駕駛所需的各種傳感器套件、處理能力和車輛架構(gòu)對于大眾市場的ADAS功能而言仍然過于昂貴。現(xiàn)在還沒有簡便的方法來縮小L4架構(gòu)系統(tǒng)的規(guī)模，以滿足目前NCAP所需的標(biāo)準(zhǔn)裝備所需的成本點(diǎn)。”

Riches強(qiáng)調(diào)說：“反之亦然。ADAS所需的典型的獨(dú)立、分散架構(gòu)，適中的處理能力和有限的傳感器套件無法輕松擴(kuò)展到L4解決方案。”

這是否意味著沒有OEM應(yīng)該計(jì)劃將目前的ADAS升級為未來的L3、L4和L5？

Riches說：“我不確定有人會真正想到ADAS可以演變?yōu)樽詣玉{駛。到目前為止，通常他們彼此都是由完全獨(dú)立的開發(fā)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行的。”


在這個圖表中，戴姆勒談到了從ADAS到AV的漸進(jìn)式過渡，但在實(shí)際產(chǎn)品開發(fā)中并沒有這樣一條奇怪的路線。

在當(dāng)前的ADAS/AV開發(fā)環(huán)境中，領(lǐng)先的汽車芯片供應(yīng)商，無論是Intel/Mobileye還是恩智浦，都在推銷各種旨在增加ADAS功能的芯片。此外，許多芯片公司正在針對AV推廣具有增強(qiáng)處理能力的單獨(dú)的硅解決方案。

例如，賽靈思最近宣布了車規(guī)級16nm系列器件，Zynq 7（用于L2和L2+）和Zynq 11（用于L2+及更高版本的單芯片域控制器）。賽靈思正在定位這兩種可編程芯片，以解決從ADAS到座艙內(nèi)監(jiān)控和自動駕駛的所有問題，所有這些都在迅速發(fā)展著。

漸進(jìn)之路？
那么問題就變成了：ADAS的發(fā)展是否會與AV的發(fā)展創(chuàng)新相交？如果可以，在何時何地？

例如，Phil Magney表示，他不相信ADAS和robotaxi是互相排斥的。漸進(jìn)式方法正是特斯拉正在做的事情，你需要建立基礎(chǔ)并收集盡可能多的數(shù)據(jù)。最終，你將獲得足夠的knowhow，將其應(yīng)用于robotaxi。

Magney指的是特斯拉的第三代FSD芯片，該芯片配備了兩個由特斯拉內(nèi)部設(shè)計(jì)的AI處理器。

Riches認(rèn)為“兩個開發(fā)團(tuán)隊(duì)及其方法的相交可能會越來越具有意義。”

在Riches看來，“人們對所謂的L2+功能的興趣日益濃厚，可能是這兩個世界開始融合在一起的意義。這可能會成為具有集中式控制功能的L4式架構(gòu)的車輛，但沒有跨傳感器、處理和執(zhí)行裝置的冗余使其相對于L4來說是完全穩(wěn)定的。”

但這仍然只是一個理論。

Riches說：“我一面希望可以讓L2+盡快為最廣泛的受眾帶來最大安全利益。但也會認(rèn)為這是一種可能在L4開發(fā)過程的失敗中找到的某種投資回報(bào)的方式。”

兩種不同的設(shè)計(jì)原則
同時，行業(yè)中正在進(jìn)行著有關(guān)ADAS與AV的爭論。安全專家和有著實(shí)際在城市中駕駛AV經(jīng)驗(yàn)的人聲稱，這兩種設(shè)計(jì)的根本設(shè)計(jì)原則有著天壤之別。

城市交通專家、AutoKAB的共同創(chuàng)始人Carlos Holguin說：“眾所周知，電燈并非源于對蠟燭的不斷改進(jìn)。更好的ADAS不能成為全自動駕駛汽車。”

相比之下，所有芯片供應(yīng)商都將其解決方案描繪為從L2到L4高度自動化車輛普遍適用的解決方案。設(shè)計(jì)更通用、高度可編程的解決方案的芯片供應(yīng)商（例如GPU、FPGA和GSP）則更是如此。英偉達(dá)、賽靈思，甚至是一些初創(chuàng)公司（尤其是Blaize）都屬于這一類。

正如賽靈思汽車業(yè)務(wù)部高級總監(jiān)Tuard Tu所解釋的那樣，當(dāng)ADAS和AV開發(fā)人員不斷加碼傳感器（例如4D雷達(dá)和激光雷達(dá)）時，汽車芯片供應(yīng)商之間的競爭會歸結(jié)為一個問題：“你如何在這場創(chuàng)新游戲中保持領(lǐng)先地位？”

Blaize的CEO Dinakar Munagala也說：“我們的客戶會不斷回復(fù)我們，希望我們的芯片可以做XYZ。”Munagala相信這就是他的GSP可以發(fā)揮作用的地方。他說，GSP將應(yīng)用于智能遠(yuǎn)程信息處理、ADAS、DMS和乘員監(jiān)控等。為許多汽車應(yīng)用打造的單一的GSP架構(gòu)正在讓Blaize漸漸進(jìn)入到OEM和Tier1的視野中（參考：電裝供應(yīng)商Blaize的GSP AI處理器）。

隨著“智能”功能不斷發(fā)展，汽車行業(yè)需要一個從ADAS擴(kuò)展到AV的平臺。賽靈思的Tu指出，盡管業(yè)界尚未有一種將ADAS轉(zhuǎn)換為AV的通用方法，但OEM正在積極尋找著高效的可編程解決方案，以適應(yīng)E-NCAP不斷增加的新要求、快速變化和靈活的AI算法、可降低AI延遲的數(shù)據(jù)管道等所需的要求。

OEM之間的困惑
技術(shù)供應(yīng)商的L2+式營銷模式在2019年初有所增加。OEM和芯片供應(yīng)商都沒有將L4作為最終產(chǎn)品，而是越來越多地表達(dá)了對L2+的需求。

但Riches卻說：“我認(rèn)為，毫無疑問的是，人們還尚未真正深入到消費(fèi)者層面，消費(fèi)者對L2+的概念還很少。”他告誡到，“OEM需要確保他們不是為了技術(shù)而技術(shù)，要考慮到在合理價格范圍內(nèi)真正滿足用戶的需求。”

換句話說，無論車輛是L2+還是L4，OEM（包括戴姆勒）實(shí)際上都不太了解消費(fèi)者想要什么。

簡言之，OEM不可能立即取消L4/L5。他們一直在開發(fā)AV，因?yàn)樗麄儞?dān)心會被Waymo或Uber等科技公司取代。更糟糕的是，盡管幾乎沒有市場需求的證據(jù)，但OEM仍采用L2+的想法來證明他們在L4/L5開發(fā)上的投資是合理的。

同時，Magney觀察到：“我相信戴姆勒從未像其他OEM那樣在L4/L5上認(rèn)真過。戴姆勒可能會為大型展覽推出概念A(yù)V，這些演示除了一些遙控操作外無法進(jìn)行自動駕駛，但他們在開發(fā)自動駕駛解決方案上一直是滯后的。”

Magney補(bǔ)充說：“我覺得德國人不愿替代人類駕駛員，畢竟這是他們引以為豪的事情！”

底線
戴姆勒最近的決定最好用當(dāng)今汽車行業(yè)的底線來解釋。

Riches指出：“全球汽車市場的低迷也在沖擊著金融。但電氣化和嚴(yán)苛的減排目標(biāo)又是必須達(dá)到的。相比之下，Robotaxi卻仍然無法保證ROI。Uber尚未能在自己的業(yè)務(wù)模式中實(shí)現(xiàn)無人化，僅僅去掉駕駛員并不能神奇地解決所有問題。龐大的robotaxi車隊(duì)所需的資本投資也將是巨大的。他們的某些野心正在縮減，這不足為奇。”

Magney也持相似觀點(diǎn)，他說：“除了安撫股東和保守的董事會成員外，我真的不知道他們該怎么做。”

但也請留意，戴姆勒和博世早已決定將加州圣何塞作為試點(diǎn)城市，嘗試用奔馳S級進(jìn)行高度自動駕駛（L4/5）網(wǎng)約車服務(wù)測試。該服務(wù)原定于2019年下半年開始。

Magney指出：“戴姆勒CEO的話與圣何塞的'自動駕駛'試點(diǎn)計(jì)劃相矛盾，這有點(diǎn)奇怪。”

他補(bǔ)充說：“戴姆勒還與寶馬建立了伙伴關(guān)系，共同開發(fā)自動駕駛技術(shù)。僅在五個月前，戴姆勒和寶馬簽署了一項(xiàng)長期戰(zhàn)略合作協(xié)議，該協(xié)議將著重于駕駛員輔助系統(tǒng)和自動駕駛技術(shù)的聯(lián)合開發(fā)……”

但是，Magney指出：“老實(shí)說，我對這個消息并不感到驚訝。如果還有其他OEM做類似的事情，我也不會驚訝。精于計(jì)算的人不喜歡在經(jīng)濟(jì)不明朗的事情上花費(fèi)數(shù)十億美元。”

戴姆勒和ADAS
Magney稱奔馳為“ADAS的先驅(qū)”，并預(yù)測它將繼續(xù)逐步提高其ADAS功能。他指出：“八個月前，梅賽德斯表示，他們將在2020年提供低速L3級的交通擁堵輔助系統(tǒng)。”

Magney繼續(xù)說：“而且，ADAS的這種發(fā)展路徑不一定是件壞事。在未來20年中，量產(chǎn)車的銷售與現(xiàn)在相比看起來不會有太大不同。我認(rèn)為L2/L3將會是新的ADAS。”

最后，Magney又說：“誰說你非要擁有自己的AV堆棧？”

他觀察到，其實(shí)有許多全棧供應(yīng)商可以作為來源。Magney說：“歸根結(jié)底，戴姆勒將專注于制造更好的汽車，就像他們已經(jīng)做了100年一樣。從現(xiàn)在開始的未來50年里，robotaxi取代了人類駕駛的汽車，奔馳仍然是高端車輛的制造商，這沒什么不對的。”

[參考文章]
Car OEMs see no easy ADAS-to-AV Path —— Junko Yoshida