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自動駕駛汽車道路測試安全制度分析：中日立法的比較
2019-12-09 22:41:54· 來源：同濟(jì)知識產(chǎn)權(quán)與競爭法中心 作者：張韜略
注：本文發(fā)表于《科技與法律》2019年第4期（總第140期）。作者感謝同濟(jì)大學(xué)法學(xué)院畢業(yè)生葉子、杜凡非兩位同學(xué)在日文資料翻譯上的協(xié)助。目次：0 引言1 保障自動駕
注：本文發(fā)表于《科技與法律》2019年第4期（總第140期）。作者感謝同濟(jì)大學(xué)法學(xué)院畢業(yè)生葉子、杜凡非兩位同學(xué)在日文資料翻譯上的協(xié)助。
目次：
0 引言
1 保障自動駕駛汽車路測安全的技術(shù)基礎(chǔ)與制度基礎(chǔ)
1.1 圍繞人、車和道路所構(gòu)建的良好交互機(jī)制是保障路測安全的技術(shù)基礎(chǔ)
1.2 圍繞人、車和道路所設(shè)計(jì)的安全監(jiān)管機(jī)制是保障路測安全的制度基礎(chǔ)
2 日本自動駕駛汽車路測安全制度
2.1 日本自動駕駛汽車路測立法概述
2.2 日本《路測指南》的安全制度
2.3 日本《遠(yuǎn)程自動駕駛路測許可標(biāo)準(zhǔn)》的安全制度
2.4 日本《自動駕駛汽車安全技術(shù)指南》的安全要求
3 我國自動駕駛汽車路測安全制度
3.1 我國自動駕駛汽車路測立法概述
3.2 我國自動駕駛路測立法對安全性的要求
4 比較與評價
4.1 中日立法的共同點(diǎn)
4.2 中日立法的不同點(diǎn)
5 結(jié)語
0 引言
隨著移動網(wǎng)絡(luò)的推廣和人工智能技術(shù)的突破，自動駕駛汽車（AVs）已經(jīng)從科幻小說和軍事領(lǐng)域逐步邁向現(xiàn)實(shí)和市場。[1]3-4據(jù)2018年初的統(tǒng)計(jì)，主要汽車制造商、科技巨頭和初創(chuàng)企業(yè)在過去五年間已經(jīng)投入了總額超過5百億美金的技術(shù)研發(fā)資金。[2] 許多國家在意識到自動駕駛汽車可能帶來的經(jīng)濟(jì)和社會利益之后，在近年紛紛開放自動駕駛汽車的公共道路測試（簡稱“路測”）。但是，目前自動駕駛汽車技術(shù)尚未成熟，車體本身、汽車功耗、道路基礎(chǔ)建設(shè)、網(wǎng)絡(luò)帶寬和高精地圖制作等方面，都面臨技術(shù)或法規(guī)層面的挑戰(zhàn)。[3] 自動駕駛汽車路測事故也偶有發(fā)生，例如，2018年3月中旬，優(yōu)步在美國亞利桑那州進(jìn)行公路測試時發(fā)生事故導(dǎo)致行人死亡，[4] 同年8月份蘋果公司一輛自動駕駛車輛在加州森尼維爾市行駛時發(fā)生追尾。[5]
在自動駕駛汽車技術(shù)存在技術(shù)瓶頸和安全隱患，且民眾對自動駕駛接受程度仍普遍較低的情況下，針對汽車這樣一種對安全具有很高要求的產(chǎn)品，各國立法者在制訂自動駕駛相關(guān)立法時，通常會更加小心謹(jǐn)慎，加大安全方面的考慮，但過于保守的做法勢必會妨礙自動駕駛技術(shù)創(chuàng)新測試的需求。本文以自動駕駛汽車路測安全為關(guān)注點(diǎn)，分析其技術(shù)和制度基礎(chǔ)，然后在介紹日本和我國自動駕駛路測安全制度具體內(nèi)容的基礎(chǔ)上進(jìn)行比較和分析，以求知己知彼，取長補(bǔ)短。
1 保障自動駕駛汽車路測安全的技術(shù)基礎(chǔ)與制度基礎(chǔ)
1.1 圍繞人、車和道路所構(gòu)建的良好交互機(jī)制
是保障路測安全的技術(shù)基礎(chǔ)
自動駕駛的實(shí)質(zhì)是以機(jī)器自動駕駛?cè)〈祟愸{駛，但技術(shù)上實(shí)現(xiàn)完全自動駕駛尚需一段時間。而且，只要駕駛車輛仍被人們視為一種樂趣，機(jī)器自動駕駛完全取代人類駕駛的那一天就不會到來。不管是目前路測階段，還是技術(shù)已經(jīng)完全成熟的將來，人類與機(jī)器之間的互動是永遠(yuǎn)不會消失的，因此，人類駕駛與機(jī)器自動駕駛長期并存的局面是一種必然。這就要求人們在考慮道路安全問題時，必須以人類駕駛員與自動駕駛系統(tǒng)之間的交互機(jī)制為重心，首先從技術(shù)上構(gòu)建自動駕駛系統(tǒng)、人類駕駛員以及道路環(huán)境之間也即“人、車和道路”之間的良好溝通和交互機(jī)制，如圖1所示。
這種溝通和交互機(jī)制至少包含了三層重要的關(guān)系。第一層是自動駕駛車輛與外界包括行人和其他車輛等的相互關(guān)系。這涉及單車智能化即與車輛在環(huán)境感知、路徑規(guī)劃、定位導(dǎo)航、精密地圖制作等方面相關(guān)的技術(shù)，[6]743 并有賴于從技術(shù)層面處理好兩套不同的“駕駛思維”可能導(dǎo)致的駕駛方式?jīng)_突，例如道路上不同駕駛模式的交通工具可能出現(xiàn)的急轉(zhuǎn)、急停和緊急避險上的反應(yīng)差距。[7]69-70 此外還需要設(shè)計(jì)一套預(yù)告、警示系統(tǒng)，預(yù)先通告并及時提醒道路各方使用者正在開展的自動駕駛汽車路測項(xiàng)目。第二層是自動駕駛車輛與駕駛員之間的相互關(guān)系。這需要車商或者自動駕駛系統(tǒng)提供商設(shè)計(jì)一套可操作性強(qiáng)的自動駕駛系統(tǒng)使用指南，明確車輛和駕駛員之間的溝通機(jī)制和各自的職責(zé)范圍。相關(guān)的法律規(guī)范也必須跟進(jìn)，對相關(guān)職責(zé)分配的合法與合理性進(jìn)行審視。[8]76-77 第三層是自動駕駛車輛與遠(yuǎn)程系統(tǒng)之間的相互關(guān)系，也即在單車智能化基礎(chǔ)上的智能交通，這依賴于互聯(lián)網(wǎng)、通訊等基礎(chǔ)設(shè)施能力以及相關(guān)安全技術(shù)的進(jìn)步。從技術(shù)上構(gòu)建人、車和道路環(huán)境三者關(guān)系之間的良好互動，是實(shí)現(xiàn)自動駕駛安全的技術(shù)基礎(chǔ)。
圖1 自動駕駛汽車的“人、車與環(huán)境交互系統(tǒng)”
1.2 圍繞人、車和道路所設(shè)計(jì)的安全監(jiān)管機(jī)制
是保障路測安全的制度基礎(chǔ)
自動駕駛路測是路測主體在獲得相關(guān)主管部門同意之后,在公共道路上進(jìn)行自動駕駛汽車測試的行為，本質(zhì)上是自動駕駛車輛正式量產(chǎn)和投入運(yùn)營之前的實(shí)地試驗(yàn)行為。為了確保路測的有序開展和道路交通安全，各國立法者在設(shè)計(jì)自動駕駛汽車路測安全制度時，首先同樣必須立足于“人、車和道路”三要素的關(guān)系，分別針對路測駕駛員（人）、路測車輛（車）和道路（環(huán)境），細(xì)化相應(yīng)的規(guī)則。例如，測試道路、路測車輛和路測駕駛員必須符合怎樣的要求，才能滿足自動駕駛汽車路測的安全要求。
其次，既然是測試階段的行為，那么對“人、車和道路”三要素的要求，在現(xiàn)階段可以集中通過對路測主體的監(jiān)控來實(shí)現(xiàn)。也即，政策制定者可以通過明確測路測主體的資質(zhì)要求，明確路測主體在測試時與“人、車和道路”三要素相關(guān)的規(guī)范，落實(shí)自動駕駛路測的責(zé)任主體以及可能存在的具體責(zé)任。例如，當(dāng)路測車輛（車）的車身沒有明顯的自動駕駛標(biāo)識時是否合規(guī)，路測駕駛員（人）在發(fā)生緊急情況時沒有接管車輛導(dǎo)致交通事故時的責(zé)任承擔(dān)。
再次，作為新興的技術(shù)應(yīng)用領(lǐng)域，政策制定者還應(yīng)當(dāng)設(shè)立相應(yīng)的行政主管部門，明確其組織架構(gòu)和監(jiān)管職能。行政主管部門應(yīng)該能夠接收路測主體的路測申請，在審查合格時頒發(fā)路測許可證，并享有相應(yīng)的行政處罰權(quán)限。圍繞與路測相關(guān)的行政許可和處罰，相關(guān)的實(shí)體和程序性規(guī)范，也必須注意到安全方面的因素。
很顯然，在自動駕駛汽車技術(shù)未臻完善的現(xiàn)階段，如何通過路測即試驗(yàn)行為來促進(jìn)自動駕駛汽車技術(shù)的創(chuàng)新，與如何保障道路交通安全，兩者之間存在著一定的緊張關(guān)系。這種壓力直接向各國立法者提出了如何應(yīng)對技術(shù)創(chuàng)新而改革傳統(tǒng)道路交通安全制度的尖銳問題。[9] 如果在路測安全制度設(shè)計(jì)之中，政策制定者把安全標(biāo)準(zhǔn)制訂的特別高，對技術(shù)創(chuàng)新主體的路測行為設(shè)置過高的障礙，勢必會影響到自動駕駛汽車路測試驗(yàn)行為的開展，從而限制相應(yīng)技術(shù)的演進(jìn)。因?yàn)樽詣玉{駛技術(shù)特別是機(jī)器學(xué)習(xí)和算法方面的更新迭代，有賴于大量的路測試驗(yàn)和行駛數(shù)據(jù)。但反過來，如果安全標(biāo)準(zhǔn)掌握的太過寬松，則容易助長不規(guī)范的路測行為，并帶來道路交通安全的隱患，危害到道路出行者的生命健康和安全。因此，立法者在設(shè)計(jì)與自動駕駛路測安全相關(guān)的具體規(guī)則時，應(yīng)充分考慮技術(shù)浪潮與國際競爭的態(tài)勢，小心謹(jǐn)慎但積極主動地尋找道路交通安全和技術(shù)創(chuàng)新需求兩者之間的平衡點(diǎn)，兼顧路測安全與技術(shù)創(chuàng)新。
2 日本自動駕駛汽車路測安全制度
2.1 日本自動駕駛汽車路測立法概述
注意到自動駕駛有助于減少交通事故、緩解交通擁堵和人口老年化帶來的交通難題，日本交通部在2013年9月向Nissan公司頒發(fā)了日本首個自動駕駛許可，但那時日本并無相關(guān)立法。[10] 2016年6月日本內(nèi)閣會議制定的“日本復(fù)興戰(zhàn)略2016”提出，為了在2020年的東京奧運(yùn)會和殘奧會實(shí)現(xiàn)無人駕駛汽車服務(wù)，到2017年為止，要針對實(shí)現(xiàn)無人駕駛所必要的實(shí)證測試進(jìn)行制度環(huán)境整頓。2016年發(fā)布的“政府和民間的ITS設(shè)想·規(guī)劃”提出了政府和民間在推進(jìn)自動駕駛實(shí)際應(yīng)用方面要處理的問題和時間安排。[11]
針對自動駕駛汽車路測，日本《道路交通安全法》執(zhí)法主體即日本警察廳在2016年9月頒發(fā)了《自動駕駛系統(tǒng)的道路實(shí)證測試指南》（下稱《路測指南》）。2017年6月，為允許汽車在駕駛位無人狀態(tài)下開展路測，日本警察廳將駕駛員能夠遠(yuǎn)程操作汽車在道路上駕駛的實(shí)證試驗(yàn)歸入日本《道路交通法》第77條規(guī)定的道路使用許可的行為。此外，為了在全國范圍內(nèi)安全、順利開展路測，日本警察廳專門制定了《關(guān)于遠(yuǎn)程型自動駕駛系統(tǒng)的公共道路實(shí)證試驗(yàn)的道路使用許可申請的處理標(biāo)準(zhǔn)》（下稱《遠(yuǎn)程自動駕駛路測許可標(biāo)準(zhǔn)》）。[12] 2018年9月12日，日本國土交通省正式對外發(fā)布《自動駕駛汽車安全技術(shù)指南》（下稱《安全指南》），明確規(guī)定L3、L4級自動駕駛汽車必須滿足的一系列安全條件，其直接目的是“打造一個自動駕駛系統(tǒng)引發(fā)的人身事故為零的社會”，但長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略目的是促進(jìn)日本汽車廠商進(jìn)一步開發(fā)和早日商業(yè)化自動駕駛汽車，并在自動駕駛汽車國際標(biāo)準(zhǔn)出臺之前，主導(dǎo)國際話語權(quán)。[13] 但有別于前述立法，《安全指南》所設(shè)計(jì)的十項(xiàng)安全制度主要圍繞自動駕駛汽車本身特別是自動駕駛系統(tǒng)展開?！堵窚y指南》、《遠(yuǎn)程自動駕駛路測許可標(biāo)準(zhǔn)》以及《安全指南》一并構(gòu)建起了目前日本自動駕駛汽車路測安全制度。
2.2 日本《路測指南》的安全制度
《路測指南》無論是立法宗旨、基本原則和具體制度設(shè)計(jì)，都體現(xiàn)了對路測安全問題的關(guān)注。制度設(shè)計(jì)的核心內(nèi)容則體現(xiàn)為針對路測主體、測試駕駛員和測試車輛（含自動駕駛系統(tǒng)）三方面的安全要求。
（一）立法宗旨與基本原則
《路測指南》第1條開宗明義，規(guī)定在日本國內(nèi)公共道路上進(jìn)行自動駕駛路測試驗(yàn)時應(yīng)關(guān)注各方面的事項(xiàng)，以“保證交通安全和順暢，確保測試的合理和安全”。為保持靈活性，該指南又規(guī)定，如果采取《路測指南》之外的方法進(jìn)行路測，應(yīng)預(yù)留充分準(zhǔn)備時間，并就路測場所事先和有管轄權(quán)的警方進(jìn)行商談。為確保安全，該指南明確了路測的基本原則：第一，測試車輛應(yīng)符合日本道路運(yùn)輸車輛的安全標(biāo)準(zhǔn)；第二，駕駛員應(yīng)坐在測試車輛的駕駛座位上，時刻監(jiān)視周圍路況和車輛狀態(tài)，并在緊急情況時實(shí)施必要操作以保證安全，避免傷及他人；第三，駕駛車輛時應(yīng)遵守道路交通法等相關(guān)法令。該指南尚不允許駕駛座位無人的路測行為。
（二）對路測主體的要求
《路測指南》明確要求路測主體承擔(dān)起分析、化解潛在測試安全的責(zé)任，并從如下幾方面提出了具體的要求。首先，其第3條規(guī)定，路測主體應(yīng)充分意識到自動駕駛測試對交通安全以及保證交通順暢可能會產(chǎn)生影響，包括對各類行人使用公共道路的影響，并采取充分的安全保證措施。其第10條進(jìn)一步規(guī)定,路測主體負(fù)有事先聯(lián)系有關(guān)部門以獲取相關(guān)建議的義務(wù)，據(jù)此路測主體應(yīng)預(yù)留充裕時間，就路測試計(jì)劃事先聯(lián)系管轄實(shí)施場所的警方、道路管理者以及當(dāng)?shù)氐倪\(yùn)輸局，以獲得實(shí)施場所的交通事故、交通堵塞狀況、道路施工計(jì)劃、道路環(huán)境以及道路構(gòu)造等因素的建議。
其次，為了逐步確認(rèn)自動駕駛系統(tǒng)功能的安全性，《路測指南》第4條要求路測主體必須結(jié)合路測內(nèi)容采取分階段測試策略，首先應(yīng)在很難發(fā)生意外狀況的環(huán)境中進(jìn)路測，并在充分確認(rèn)安全性之后，再慢慢變換到公共道路測試環(huán)境。例如，路測主體可以先在實(shí)驗(yàn)場地進(jìn)行測試驗(yàn)證，接著選擇意外交通事故發(fā)生可能性較小的公共場地進(jìn)行測試，諸如行人和自行車較少、車流量較小的公共道路，在充分驗(yàn)證自動駕駛系統(tǒng)安全性后，再逐步過渡到復(fù)雜交通環(huán)境下的公共道路進(jìn)行測試。
再次，《路測指南》第4條要求，路測主體有義務(wù)根據(jù)路測的目的和內(nèi)容，對測試公共道路的道路交通環(huán)境進(jìn)行確認(rèn)，并采取適當(dāng)、充分的安全保障措施。具體包括：緊急情況下，由測試駕駛員以外的人坐上測試車輛，一起監(jiān)視自動駕駛系統(tǒng)的情況和周圍路況；在測試時安排陪同車輛，確保測試安全；通過傳單和公告牌等方法，提前向當(dāng)?shù)鼐用窈偷缆肥褂谜吒嬷獪y試時間和地點(diǎn)；在測試車輛上標(biāo)示“自動駕駛系統(tǒng)測試”，提示沿途交通參與者；將自動駕駛測試的必要共享的事項(xiàng)，包括緊急情況時的聯(lián)絡(luò)機(jī)制，制作成書面材料，并且告知相關(guān)人員。這些細(xì)致的預(yù)防保障措施對制定我國路測安全規(guī)則具有很好的借鑒意義。
（三）對路測駕駛員的要求
《路測指南》第5條明確了路測駕駛員在資格和能力方面的要求。首先，路測駕駛員必須持有法律規(guī)定的與測試車輛相對應(yīng)的駕駛執(zhí)照，并承擔(dān)以道路交通法為首的相關(guān)法律所規(guī)定的駕駛員義務(wù)。其次，路測駕駛員必須具有相應(yīng)的能力，能勝任路測活動。具體而言，其應(yīng)具有相當(dāng)?shù)鸟{駛經(jīng)驗(yàn)并且駕駛技術(shù)嫻熟，充分了解測試車輛自動駕駛系統(tǒng)的構(gòu)造和特性，并在路測前已經(jīng)具有在實(shí)驗(yàn)設(shè)施等場所運(yùn)用測試車輛自動駕駛系統(tǒng)的行駛經(jīng)驗(yàn)，熟練緊急情況下的操作。再次，為確保靈活性，該指南規(guī)定，如果路測駕駛員不具備相應(yīng)能力，路測主體有義務(wù)采取額外的安全保障措施，例如組織重新學(xué)習(xí)并在路測車輛內(nèi)再配備熟悉自動駕駛系統(tǒng)構(gòu)造和特性的其他人員以進(jìn)行必要的輔助操作。
《路測指南》還特別規(guī)定了路測駕駛員在車輛行駛時的安全注意義務(wù)。首先是時刻監(jiān)視車況、路況并做好緊急情況下的接管準(zhǔn)備。該指南沒有強(qiáng)制要求駕駛員在運(yùn)用自動駕駛系統(tǒng)行駛車輛時必須時刻把持方向盤等操作裝置，但要求其必須時刻監(jiān)視周圍道路交通狀況和車輛狀態(tài)，確保在發(fā)生緊急情況時可以立即采取相應(yīng)的必要操作。該指南第5條第4項(xiàng)規(guī)定，在視野良好且交通量稀少的場所等實(shí)行緊急操作可能性很低的情況下，駕駛員可以采取放松姿勢，諸如把手放在扶手或者膝蓋上，但如果在實(shí)施緊急操作可能性很高的情況下，必須把持車輛操作裝置，或者將手放在可以瞬間把持操作裝置的距離之內(nèi)。其次，該指南第4條第3項(xiàng)要求，路測駕駛員必須留意周圍行人因?yàn)榭匆娮詣玉{駛車輛的標(biāo)記而發(fā)生行為變化的可能性。
（四）對自動駕駛系統(tǒng)和車輛的要求
自動駕駛系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)自動駕駛的關(guān)鍵所在，《路測指南》第6條要求，該系統(tǒng)必須保證駕駛員在發(fā)生緊急情況時可以為確保安全而采取必要操作。首先，路測主體應(yīng)根據(jù)網(wǎng)絡(luò)安全基本法，確保該系統(tǒng)采取了合理的網(wǎng)絡(luò)安全保護(hù)措施。其次，該系統(tǒng)必須保證在自動駕駛開始或者結(jié)束的情況時，通過發(fā)出警報音等方式，向駕駛員傳達(dá)實(shí)時狀態(tài)，以完成自動駕駛系統(tǒng)和駕駛員之間對測試車輛駕駛的權(quán)限轉(zhuǎn)讓。再次，當(dāng)自動駕駛系統(tǒng)達(dá)到或者檢測到即將達(dá)到性能極限，或者檢測系統(tǒng)故障時，該系統(tǒng)必須能夠保證有充裕時間向路測駕駛員提出請求，確保駕駛員可以順利操作。此外，針對路測車輛，該指南要求其必須符合日本現(xiàn)行的道路運(yùn)輸車輛的安全標(biāo)準(zhǔn)的要求，必須貼有相應(yīng)自動駕駛測試標(biāo)識,并設(shè)置行車記錄儀或者活動記錄儀以記錄車輛前方、后方以及車輛內(nèi)的全部狀況。
2.3 日本《遠(yuǎn)程自動駕駛路測許可標(biāo)準(zhǔn)》的安全制度
該許可標(biāo)準(zhǔn)旨在給“既無駕駛?cè)擞譄o需掌控方向盤”的全自動駕駛汽車提供法律空間，并從路測主體、路測遠(yuǎn)程/監(jiān)控操作人以及路測車輛和系統(tǒng)三個角度提出了新的安全規(guī)則。它雖然突破了前述《自動駕駛路測指南》對駕駛員始終在駕駛位置的要求，但為了確保道路交通安全，它強(qiáng)調(diào)應(yīng)參照前述指南中不相沖突的規(guī)則，而且在第4條B項(xiàng)中指出，它僅對審查標(biāo)準(zhǔn)和許可條件提出了最低限度的要求，路測時應(yīng)根據(jù)遠(yuǎn)程自動駕駛系統(tǒng)功能和實(shí)際交通情況進(jìn)行安全運(yùn)行。
（ 一）對路測主體的要求
路測主體在向路測行駛區(qū)域的警察署長獲得許可前后，必須履行諸多義務(wù)，以確保路測的安全進(jìn)行。首先，許可標(biāo)準(zhǔn)第1條第3項(xiàng)要求,路測主體應(yīng)有確保安全的實(shí)施計(jì)劃，針對可能的通信延遲以及遠(yuǎn)程監(jiān)視和操作員能掌握周圍環(huán)境非常局限的特殊情況，應(yīng)設(shè)計(jì)專門的安全確保措施。其次，許可標(biāo)準(zhǔn)第1條第5項(xiàng)規(guī)定,路測主體應(yīng)該制定緊急措施計(jì)劃和制度，確保緊急情況下警察可以快速到達(dá)現(xiàn)場以保障交通順暢，以及在發(fā)生交通事故時警察可以根據(jù)需要停止測試車輛的發(fā)動機(jī)，確保不造成交通阻礙。許可標(biāo)準(zhǔn)第3條第3項(xiàng)規(guī)定,路測主體還應(yīng)向消防機(jī)構(gòu)提交有關(guān)測試車輛的運(yùn)行、停車方法等信息，提供測試項(xiàng)目相關(guān)文件并做解釋。再次，路測主體應(yīng)嚴(yán)格按照路測申請的日期、時間、地點(diǎn)、自動駕駛系統(tǒng)、測試車輛、遠(yuǎn)程監(jiān)控/操作員以及駕駛方法進(jìn)行路測，例如測試車輛的車速必須保證，其剎車到完全停車所需要的距離符合規(guī)定。路測應(yīng)選擇在無線通信系統(tǒng)不會中斷的地方，且不會給一般道路使用者造成嚴(yán)重交通阻礙的時間和地點(diǎn)。第四，許可標(biāo)準(zhǔn)第4條B項(xiàng)規(guī)定,路測主體應(yīng)努力收集預(yù)防性安全技術(shù)和碰撞后減損技術(shù)的相關(guān)信息，并在必要時考慮采用新技術(shù)。
（二）對路測遠(yuǎn)程/監(jiān)控操作人的要求
根據(jù)許可標(biāo)準(zhǔn)第1條,遠(yuǎn)程監(jiān)控/操作員指遠(yuǎn)離運(yùn)用自動駕駛系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)汽車移動，并且根據(jù)情況，運(yùn)用自動駕駛系統(tǒng)來監(jiān)視或操作測試車輛的移動，在法律上承擔(dān)駕駛者責(zé)任義務(wù)的人。遠(yuǎn)程監(jiān)控/操作員在測試時得攜帶駕照,能夠同時監(jiān)控視頻和聲音，以便掌握測試車輛周圍的環(huán)境和行駛方向；在離開遙控裝置時，應(yīng)采取措施防止他人進(jìn)入測試車輛。此外，為了確保遠(yuǎn)程/監(jiān)控操作人能夠勝任，應(yīng)由警務(wù)人員坐上測試車輛進(jìn)行行駛審查，確認(rèn)相關(guān)遠(yuǎn)程監(jiān)控／操作員可根據(jù)測試環(huán)境，操控測試車輛安全、合法行駛。
（三 ）對路測車輛和系統(tǒng)的要求
根據(jù)該許可標(biāo)準(zhǔn)第1條的相關(guān)規(guī)定，路測車輛及遠(yuǎn)程式自動駕駛系統(tǒng)應(yīng)做到：符合道路運(yùn)輸車輛安全標(biāo)準(zhǔn)，且可以采取該標(biāo)準(zhǔn)所要求的緩解措施；已經(jīng)在實(shí)驗(yàn)設(shè)施中做過行駛測試，使路測主體確認(rèn)路測車輛可以在公共道路上安全行駛；遠(yuǎn)程監(jiān)控/操作員能通過該系統(tǒng)準(zhǔn)確控制路測車輛的制動機(jī)能；如果通信超過規(guī)定時間，車輛能夠安全自動停車；在必要情況下，遠(yuǎn)程監(jiān)控/操作員可根據(jù)視頻，與測試車輛中的人進(jìn)行通話；路測車輛的前方、后方和側(cè)面應(yīng)該標(biāo)明正在使用遠(yuǎn)程式自動駕駛系統(tǒng)進(jìn)行行駛，提醒其他交通各方。
2.4 日本《自動駕駛汽車安全技術(shù)指南》的安全要求
首先，根據(jù)《安全指南》第3條和第6條，自動駕駛汽車及系統(tǒng)必須能滿足與安全相關(guān)的國內(nèi)、國際標(biāo)準(zhǔn)，具體包括已有的自動駕駛相關(guān)的道路運(yùn)送車輛的安保標(biāo)準(zhǔn)、國際標(biāo)準(zhǔn)化組織等機(jī)構(gòu)制定的相關(guān)國際標(biāo)準(zhǔn)或者與自動駕駛相關(guān)的網(wǎng)絡(luò)安全標(biāo)準(zhǔn)等等。例如，汽車生產(chǎn)商及移動服務(wù)系統(tǒng)供應(yīng)商應(yīng)根據(jù)網(wǎng)絡(luò)安全相關(guān)的聯(lián)合國世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇（WP29）的最新規(guī)定，在進(jìn)行車輛的設(shè)計(jì)和開發(fā)時考慮網(wǎng)絡(luò)安全，包括如何應(yīng)對黑客攻擊等。為了確保自動駕駛汽車使用過程中的安全，汽車生產(chǎn)商、移動服務(wù)系統(tǒng)供應(yīng)商以及自動駕駛汽車實(shí)際使用者，還應(yīng)對車輛軟件進(jìn)行必要的升級，確保網(wǎng)絡(luò)安全。
其次，《安全指南》第1、2條要求，自動駕駛系統(tǒng)應(yīng)有明確的設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍（ODD），并采取相應(yīng)措施，確保車輛在ODD范圍內(nèi)安全運(yùn)行。系統(tǒng)供應(yīng)商應(yīng)根據(jù)自動駕駛汽車的性能及使用方式確定設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍，例如具體運(yùn)行的道路條件（高速公路、普通道路、車道數(shù)目等）、地理?xiàng)l件（城市、山區(qū)等）、環(huán)境條件（天氣狀況、夜間等）、其他條件（限速、特定道路運(yùn)行、安全人員乘車與否等），并對自動駕駛汽車引發(fā)的人身事故進(jìn)行合理預(yù)見并預(yù)防其發(fā)生。在確定ODD范圍之后，自動駕駛系統(tǒng)應(yīng)在ODD范圍內(nèi)啟動，司機(jī)應(yīng)能控制自動駕駛系統(tǒng)的啟動。廠商應(yīng)確?？刂葡到y(tǒng)及傳感器必須有冗余，保障系統(tǒng)安全。如果車輛運(yùn)行超出ODD范圍，L3級自動駕駛系統(tǒng)應(yīng)向司機(jī)發(fā)出警告要求介入，而L4級自動駕駛系統(tǒng)應(yīng)能自動將車輛停到安全的地方。
再次，《安全指南》要求應(yīng)有確保自動駕駛系統(tǒng)良好運(yùn)作的人機(jī)交互機(jī)制和技術(shù)措施保障。具體而言，廠商和經(jīng)銷商應(yīng)采取措施，讓駕駛員了解包括系統(tǒng)使用方法、ODD范圍、系統(tǒng)異常時車輛的反應(yīng)、適當(dāng)進(jìn)行軟件升級等一系列信息。例如，該指南第4條規(guī)定，自動駕駛系統(tǒng)的人機(jī)界面（HMI）應(yīng)能監(jiān)控駕駛員，確保駕駛員可以隨時接管車輛操作，包括必要時發(fā)出警報（L3級別）或能讓駕駛員或乘客事先知道車輛會自動停止前進(jìn)（L4級別）。L4級別的自動駕駛汽車應(yīng)設(shè)置攝像頭和聲音通信設(shè)備，使運(yùn)行管理中心可以監(jiān)控車內(nèi)狀況，且應(yīng)在乘客可輕易觸碰到的地方設(shè)置緊急停止按鈕。該指南第7條還規(guī)定，在緊急狀況停車或有事故時，系統(tǒng)應(yīng)能自動通報運(yùn)行管理中心；車輛緊急停止時和運(yùn)行管理中心的聯(lián)絡(luò)，以及緊急狀況下的應(yīng)對情況，應(yīng)能通過人機(jī)界面方便地傳遞給乘客。
最后，《安全指南》第8條規(guī)定，必須有事先測試以及事后分析的安全機(jī)制。為了確保能合理預(yù)見并預(yù)防自動駕駛系統(tǒng)引發(fā)的人身事故，廠商應(yīng)適當(dāng)進(jìn)行排練、測試、道路試驗(yàn)等，事先確保安全。為了記錄車輛狀況，便于分析責(zé)任及安全事項(xiàng)，自動駕駛車輛應(yīng)搭載可以記錄自動駕駛系統(tǒng)啟動情況、司機(jī)狀況等數(shù)據(jù)的裝置，并進(jìn)一步細(xì)化諸如記錄事項(xiàng)、記錄時間、保留時間、數(shù)據(jù)使用目的及個人信息處理等要求。
3 我國自動駕駛汽車路測安全制度
3.1 我國自動駕駛汽車路測立法概述
為了推進(jìn)智能汽車、自動駕駛領(lǐng)域的發(fā)展，我國在2014年10月就開始規(guī)劃智能汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略，2015年，國務(wù)院發(fā)布《中國制造2025》，將智能網(wǎng)聯(lián)汽車列入未來十年智能制造發(fā)展的重點(diǎn)領(lǐng)域。[14] 但目前無論在基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)創(chuàng)新、消費(fèi)者接受度，還是在立法政策方面，我國自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的成熟度都相對滯后于歐美日等主要國家，參見表1。
表1：2018年1月之前主要國家自動駕駛汽車成熟度的排名
（數(shù)據(jù)來源：KPMG）[2]
就立法而言，雖然從2016年起，我國工信部、公安部和交通運(yùn)輸部就聯(lián)合啟動了自動駕駛汽車相關(guān)的立法工作，但三部門直到2018年4月3日才正式頒布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》（下文簡稱《管理規(guī)范》）。該部門規(guī)章是我國首部自動駕駛汽車道路測試管理的全國性立法文件，其確立了路測主管機(jī)構(gòu)，提出對測試主體、測試駕駛?cè)撕蜏y試車輛的基本要求，構(gòu)建了測試申請、審核和管理的制度，并規(guī)定對交通違法和事故的處理。而在該《管理規(guī)范》出臺之前，北京、上海、重慶等地已頒布了大同小異的路測規(guī)范（參見表2）?！豆芾硪?guī)范》在這些地方立法經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上提出了全國性的標(biāo)準(zhǔn)，在其頒布之后，已生效或尚在制定的地方立法的安全標(biāo)準(zhǔn)不得低于其要求。例如，《管理規(guī)范》第7條第4項(xiàng)要求自動駕駛汽車應(yīng)當(dāng)自動記錄和存儲在車輛事故或失效狀況發(fā)生前至少90秒的數(shù)據(jù)，該標(biāo)準(zhǔn)與《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理辦法（試行）》第9條第4項(xiàng)規(guī)定的90秒一致；而高于《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實(shí)施細(xì)則(試行)》第23條規(guī)定的30秒，這意味著北京的路測標(biāo)準(zhǔn)必須做出相應(yīng)的調(diào)整。下面以《管理規(guī)范》為例，結(jié)合北京、上海等地的相應(yīng)規(guī)定，分析我國立法對自動駕駛汽車路測安全性的要求。
表2：我國（含臺灣地區(qū)）部分
自動駕駛汽車路測的地方立法
3.2 我國自動駕駛路測立法對安全性的要求
有別于日本的立法，我國《管理規(guī)范》“總則”有關(guān)立法宗旨和原則的規(guī)定并沒有特別強(qiáng)調(diào)安全問題，而是強(qiáng)調(diào)如何建構(gòu)一套自動駕駛路測的申請和審查規(guī)范，但對安全問題的關(guān)注仍體現(xiàn)在《管理規(guī)范》各章有關(guān)路測主體、路測駕駛員、路測車輛等規(guī)定中。
（一） 對路測主體的要求
《管理規(guī)范》第5條要求，路測主體應(yīng)當(dāng)具備智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)業(yè)務(wù)能力，具備自動駕駛功能測評規(guī)程，具備遠(yuǎn)程監(jiān)控、記錄分析和重現(xiàn)路測車輛事件的能力?！豆芾硪?guī)范》第9條第3、4項(xiàng)特別強(qiáng)調(diào)，路測主體的申請材料必須包括自動駕駛功能說明及其“未降低車輛安全性能”和“機(jī)動車安全技術(shù)檢驗(yàn)合格”的證明。
就路測主體開展路測活動的道路環(huán)境而言，我國立法與日本立法的分階段測試策略類似?！豆芾硪?guī)范》第7條第5項(xiàng)規(guī)定，測試車輛應(yīng)“在封閉道路、場地等特定區(qū)域進(jìn)行充分的實(shí)車測試”，第9條第5項(xiàng)進(jìn)一步要求，路測主體在申請時應(yīng)提交“在封閉道路、場地等特定區(qū)域進(jìn)行實(shí)車測試的證明材料”，然后才可以在政府主管部門指定的路段進(jìn)行路測。
有的地方立法明確提出了分級推進(jìn)自動駕駛的策略，規(guī)定路測工作“應(yīng)當(dāng)分級分類推進(jìn)，遵循推動自主式智能駕駛和網(wǎng)聯(lián)式協(xié)同駕駛?cè)诤习l(fā)展的路徑，實(shí)現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車從研發(fā)測試向示范應(yīng)用和商業(yè)化推廣轉(zhuǎn)變。”【注：例如 《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理辦法（試行）》第3條的規(guī)定】有的地方立法還進(jìn)一步明確規(guī)定了路測的分級管理和分類測試，即針對具有不同測試經(jīng)驗(yàn)、不同測試系統(tǒng)能力的路測主體，可以分別允許在不同級別的測試路段進(jìn)行測試，并且根據(jù)自動駕駛技術(shù)的發(fā)展趨勢和行業(yè)應(yīng)用前景，設(shè)置不同類別的測試，例如載客測試、遠(yuǎn)程測試、編隊(duì)行駛測試等，并針對這些不同類別的測試，設(shè)置不同的測試規(guī)模、測試路段、測試限速和測試要求，從而確保測試安全。【注：例如《廣州市關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見》第五條（測試管理）的規(guī)定】
（二）對路測駕駛員的要求
路測駕駛員是指經(jīng)測試主體授權(quán)，負(fù)責(zé)測試并在出現(xiàn)緊急情況時對測試車輛實(shí)施應(yīng)急措施的駕駛?cè)恕榇_保安全駕駛，《管理規(guī)范》第6條特別規(guī)定，路測駕駛員除了在駕駛年限、駕駛記錄良好等方面必須達(dá)到普通駕駛員的要求，還必須“經(jīng)測試主體自動駕駛培訓(xùn)，熟悉自動駕駛測試規(guī)程，掌握自動駕駛測試操作方法，具備緊急狀態(tài)下應(yīng)急處置能力”。
《管理規(guī)范》同樣對路測駕駛員在車輛行駛時的安全注意事項(xiàng)提出了要求?！豆芾硪?guī)范》第16條規(guī)定，路測駕駛員必須遵守道路交通安全法律法規(guī)，且嚴(yán)格按照測試通知書載明的測試時間、路段和項(xiàng)目進(jìn)行測試。但是，與日本最新立法不同，目前我國立法尚不允許駕駛員脫離駕駛座位的無人駕駛?！豆芾硪?guī)范》第18條規(guī)定，路測駕駛?cè)藨?yīng)始終處于測試車輛的駕駛座位上，監(jiān)控車輛運(yùn)行狀態(tài)及周圍環(huán)境，隨時準(zhǔn)備接管車輛。在路測車輛處于不適合自動駕駛狀態(tài)或系統(tǒng)提示需要人工操作時，應(yīng)及時接管車輛。《管理規(guī)范》第20條還要求，從路測車輛的停放點(diǎn)到測試路段的專場，應(yīng)使用人工操作模式行駛，不能采用自動駕駛模式，可見泊車階段同樣不允許使用自動駕駛模式操控車輛。
（三）對路測車輛的要求
首先，不能因?yàn)檐囕v的自動駕駛屬性而降低車輛的安全性能。《管理規(guī)范》第7條第2項(xiàng)規(guī)定，路測車輛必須滿足對應(yīng)車輛類型的強(qiáng)制性檢驗(yàn)項(xiàng)目要求，如果個別項(xiàng)目因?yàn)樾枰獙?shí)現(xiàn)自動駕駛功能而無法滿足強(qiáng)制性檢驗(yàn)要求的，也不能降低車輛安全性能。其次，為了安全行駛，路測車輛必須能以安全、快速、簡單的方式實(shí)現(xiàn)人工和自動駕駛模式之間的轉(zhuǎn)換，保證在任何情況下都能將車輛即時轉(zhuǎn)換為人工操作模式。此外，《管理規(guī)范》第7條第3、4項(xiàng)規(guī)定，路測車輛必須具備車輛狀態(tài)記錄、存儲及在線監(jiān)控功能，能實(shí)時回傳車輛控制模式、車輛位置、車輛速度、加速度等運(yùn)動狀態(tài)等信息，能環(huán)境感知與響應(yīng)狀態(tài)，能夠?qū)囕v外部360度視頻監(jiān)控等等。最后，《管理規(guī)范》第17條還規(guī)定，測試車輛車身應(yīng)以醒目的顏色標(biāo)示“自動駕駛測試”字樣，以提醒周邊車輛注意。
4 比較與評價
4.1 中日立法的共同點(diǎn)
首先，目前中日兩國都從“人、車和道路”三要素的互動和監(jiān)管入手，設(shè)計(jì)自動駕駛路測安全的技術(shù)法律規(guī)范。例如，就人、車和道路三要素的互動機(jī)制而言，雙方立法除了強(qiáng)調(diào)自動駕駛系統(tǒng)應(yīng)具備相應(yīng)數(shù)據(jù)收集、處理、決策功能之外，都強(qiáng)調(diào)人和車之間要有明確的交互機(jī)制，并明確了人類駕駛員有全程監(jiān)控車況、路況且隨時接管路測車輛的義務(wù)。而就人、車和道路三要素的監(jiān)管機(jī)制而言，雙方立法都一致地從監(jiān)管和規(guī)范路測主體的資質(zhì)和行為角度入手，要求其落實(shí)與人類駕駛員、自動駕駛車輛及其系統(tǒng)相關(guān)的安全措施。
其次，在“道路”要素的開放程度上，目前中日兩國的立法都比較謹(jǐn)慎，一方面強(qiáng)調(diào)路測活動必須分步推進(jìn)，另一方面都沒有明文準(zhǔn)許高速公路路測。與高速公路相關(guān)的路測活動商在政府主管部門的規(guī)劃之中。相比之下，歐美的智能網(wǎng)聯(lián)測試場大多分成高速公路、城市道路等多個功能區(qū)，并設(shè)有相應(yīng)的配套設(shè)置，以模擬無人駕駛汽車運(yùn)行中的多種真實(shí)環(huán)境。[15]其中又以美國立法最為開放，美國有些州很早就通過立法允許高速道路上的自動駕駛汽車測試活動, 例如加利福尼亞州2012年9月制定并入典的法案（SB1298），內(nèi)華達(dá)州2013年6月制定并入典的法案（SB313），田納西州2017年4月制定并入典的法案（SB676）等等。[16] 我國目前不僅不允許高速公路的路測，而且從現(xiàn)在北京、上海、重慶、深圳等地開放的測試道路來看，也多以人車流量較少的城市主干道、次干道和支路道路為測試地點(diǎn)。[17] 這種謹(jǐn)慎的做法與我國上位法律的滯后也是息息相關(guān)的。簡單而言，從我國上位法的角度來看，自動駕駛路測活動目前仍然存在合法性問題，因?yàn)榧幢愕胤秸徒?jīng)信委等部門出臺了允許自動駕駛汽車上路測試的規(guī)范性文件，但我國《公路法》第51條和《道路交通安全法實(shí)施條例》第82條仍明確禁止將公路作為檢驗(yàn)機(jī)動車制動性能的試車場地。可以想象，在目前法律尚未完全明朗的情況下，為了營造更好的政策和輿論氛圍，我國政策制定者必然更為謹(jǐn)慎，具體到哪些公共道路允許測試，哪種級別自動駕駛車輛允許路測，主管機(jī)構(gòu)就更為保守。但是，假如從傳統(tǒng)的安全制度出發(fā)，一味限制測試道路的范圍，勢必?zé)o法滿足自動駕駛的路測需求。實(shí)際上，高速公路長時間駕駛正是傳統(tǒng)駕駛員疲勞駕駛從而導(dǎo)致事故多發(fā)的最主要原因，而且高速公路的路況相對簡單，不會出現(xiàn)交通燈、人流等復(fù)雜情況，因此高速公路路測反而是將來自動駕駛測試的重點(diǎn)所在。因此，從長遠(yuǎn)看，我國應(yīng)該盡快修改上位法，對傳統(tǒng)的安全制度加以創(chuàng)新，盡量兼顧測試路線場景的豐富性和可延展性，確保滿足我國自動駕駛研發(fā)企業(yè)的路測需求。
4.2 中日立法的不同點(diǎn)
首先，在“人、車”的要素上，日本目前的法規(guī)環(huán)境更為開放，鼓勵高級別自動駕駛的測試。如前所述，目前日本《遠(yuǎn)程自動駕駛路測許可標(biāo)準(zhǔn)》已經(jīng)給“既無駕駛?cè)擞譄o需掌控方向盤”的全自動駕駛汽車的路測提供法“律空間，而且就此提出了全新的針對遠(yuǎn)程/監(jiān)控操作人的安全性要求，例如規(guī)定在路測時遠(yuǎn)程操作員地位等同于普通司機(jī)，可以由警務(wù)或有經(jīng)驗(yàn)人員坐上路測車輛進(jìn)行行駛審查以加強(qiáng)安全控制，并要求建立緊急防范措施。日本《安全指南》則明確要求自動駕駛系統(tǒng)設(shè)計(jì)必須考慮防范黑客攻擊的網(wǎng)絡(luò)安全?？梢姡瑸榱思钭詣玉{駛新技術(shù)的測試和運(yùn)用，日本在某種程度上已經(jīng)放棄了傳統(tǒng)意義的安全制度對駕駛員（人）和測試車輛及系統(tǒng)（車）的要求，轉(zhuǎn)而尋求建立新的安全制度以適應(yīng)技術(shù)革新和進(jìn)步的需求。
其次，針對“人車交互”機(jī)制及界限，日本立法提出了更為清晰的要求。例如，日本2018年9月出臺的《安全指南》明確提出，系統(tǒng)提供商必須根據(jù)自動駕駛汽車的性能和使用方式確定自動駕駛系統(tǒng)的設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍（ODD），并在車輛行駛環(huán)境超出設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍時，采取報警以及其他安全措施。在立法中提出并細(xì)化設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍（ODD）的要求，有助于進(jìn)一步明晰和界定人（駕駛員）與車（自動駕駛車輛和系統(tǒng)）之間的權(quán)責(zé)關(guān)系，這對提高自動駕駛路測乃至將來商業(yè)化階段的安全性同樣也有裨益。
再次，日本立法對路測主體設(shè)置了更為全面的安全職責(zé)。比較兩國的立法文本，可以發(fā)現(xiàn)日本路測主體承擔(dān)了更為全面的安全職責(zé)。具體表現(xiàn)在：（1）日本《路測指南》明確以“保證交通安全”和“確保測試安全”作為路測主體開展自動駕駛測試的基本原則和立法宗旨，并強(qiáng)調(diào)路測主體要充分意識到自動駕駛測試對交通安全和交通順暢可能造成的影響。[18] 相比之下，我國立法雖然也處處體現(xiàn)對道路安全的考慮，但并未明確規(guī)定其為立法的宗旨。（2）日本立法明確要求路測主體落實(shí)與路測道路相關(guān)各方的協(xié)調(diào)、溝通義務(wù)，建立全面的安全和應(yīng)急策略。為了保障一般道路使用者的安全，日本《路測指南》第4條規(guī)定，路測主體有義務(wù)“就公共道路實(shí)證測試的實(shí)施日期和實(shí)施場所，通過傳單或者公告板的形式事先通知當(dāng)?shù)鼐用窕蛘叩缆肥褂谜?rdquo;，并且必須在測試車輛上標(biāo)示“自動駕駛測試”等字樣并“留意周圍一般道路利用人因?yàn)榭匆娫摌?biāo)示而發(fā)生行為變化的可能性”。針對相關(guān)職能部門，該指南第10條要求，路測主體應(yīng)該根據(jù)測試內(nèi)容，預(yù)留充裕的時間以聯(lián)絡(luò)管轄測試地的警方，“獲取實(shí)施場所的交通事故和交通堵塞狀況、道路施工計(jì)劃、道路環(huán)境以及道路構(gòu)造等因素的建議”。如果涉及遠(yuǎn)程式無人駕駛的測試，路測主體有義務(wù)“建立一個緊急情況下警察可以快速到達(dá)現(xiàn)場的體系”，并向“警方提供發(fā)動機(jī)的停止方法或者其他有效措施，以便發(fā)生交通事故時警察可以根據(jù)需要停止測試車輛的發(fā)動機(jī)，確保不造成交通阻礙”。
5 結(jié)語
自動駕駛路測的道路安全建立在圍繞“人、車和道路”所構(gòu)建的良好交互機(jī)制和監(jiān)督機(jī)制之上。目前中日兩國對自動駕駛路測的道路安全問題都給予了高度重視，兩國立法也都一致地從“人、車和道路”三要素的互動和監(jiān)管入手，通過規(guī)范路測主體來設(shè)計(jì)自動駕駛路測安全的技術(shù)法律規(guī)范。這些作法和成果具有積極的意義。但在測試道路類型的開放方面，為了確保道路安全，兩國立法者目前都采取較為保守的做法，尚未通過允許高速公路路測的立法，高速公路路測的計(jì)劃仍在有關(guān)部門的醞釀和質(zhì)疑之中，這在一定程度上限制了自動駕駛汽車測試的需求。而圍繞“人和車”的要素，日本目前的法規(guī)環(huán)境更為開放，鼓勵高級別的遠(yuǎn)程無人自動駕駛的測試，并對路測主體設(shè)置了更為全面的安全職責(zé)，其中某些有別于傳統(tǒng)道路安全規(guī)范的新舉措，值得我國立法者在下一階段的路測立法中加以甄別和借鑒。
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[5] Juli Clover.Apple Autonomous Test Vehicle Involved in Accident on August 24[z]， https://www.macrumors.com/2018/08/31/apple-test-vehicle-august-24-accident/。
[6] Adeel Lari, Frank Douma & Ify Onyiah. Self-Driving Vehicles and Policy Implications: Current Status of Autonomous Vehicle Development and Minnesota Policy Implications[J]. Minn. J.L. Sci. & Tech., 2015, 16(2):735-769。
[7] 張玉潔.論無人駕駛汽車的行政法規(guī)制[J].行政法學(xué)研究, 2018(1)68-77。
[8] 張韜略、蔣瑤瑤.德國智能汽車立法及<道路交通法>修訂之評介[J].德國研究,2017(3):68-80。
[9] Miranda A. Schreurs, Sibyl D. Steuwer. A brief introduction- political, legal, social and sustainability demensions[Z]，https://link.springer.com/content/pdf/10.1007%2F978-3-662-48847-8_8.pdf
[10] Japan’s Plan to Speed Self-Driving Cars[Z]，https://spectrum.ieee.org/cars-that-think/transportation/self-driving/japans-plan-to-speed-selfdriving-cars
[11] 日本警察廳.「遠(yuǎn)隔型自動運(yùn)転システムの公道実証実験に係る道路使用許可の申請に対する取扱いの基準(zhǔn)」の策定について（通達(dá)）[Z], https://www.npa.go.jp/laws/notification/koutuu/kouki/290601koukih92.pdf
[12] 日本警察廳.遠(yuǎn)隔型自動運(yùn)転システムの公道実証実験に係る道路使用許可の申請に対する取扱いの基準(zhǔn)[Z], https://www.npa.go.jp/laws/notification/koutuu/kouki/290601koukih92.pdf
[13] 日本國土交通省自動車局.自動運(yùn)転車の安全技術(shù)ガイドライン[Z], http://www.mlit.go.jp/common/001253665.pdf
[14] 國務(wù)院.中國制造2025[R].國發(fā)〔2015〕28號，http://www.miit.gov.cn/n973401/n1234620/n1234622/c4409653/content.html
[15] 大道易行.從DEKRA開辟新測試場看全球自動駕駛測試場的建設(shè)運(yùn)營［Ｎ］.研究周報.https://www.d1ev.com/kol/59487。
[16] NCSL.Autonomous Vehicles:Self-Driving Vehicles Enacted Legislation[Z]，http://www.ncsl.org/research/transportation/autonomous-vehicles-self-driving-vehicles-enacted-legislation.aspx#enacted
[17] 章漣漪.上海新增31.6公里自動駕駛路測開放道路[Z].汽車之家,https://www.autohome.com.cn/news/201809/922607.html
[18] 日本警察廳.自動走行システムに関する公道実証実験のためのガイドライン[Z], http://www.mlit.go.jp/common/001253665.pdf
【基金項(xiàng)目】：
上海市科學(xué)技術(shù)委員會科研計(jì)劃項(xiàng)目“面向最后一公里的智能駕駛關(guān)鍵理論及應(yīng)用”（17DZ1100202）;同濟(jì)大學(xué)交通學(xué)院交叉學(xué)科培育項(xiàng)目“自動駕駛時代的道路交通法律問題研究”。
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