被一個重達8噸的集裝箱靜壓還能正常打開車門到底是什么水平？這種極限測試對于消費者究竟有何意義？不訴情懷，不談空話，純技術解析吉利博瑞的靜壓測試。


一場吉利博瑞在8噸集裝箱下進行的重壓測試，吸引了眾多輿論的目光，但是贊揚聲與質疑聲同樣此起彼伏。8噸集裝箱壓頂帶來的視覺震撼毋庸置疑，但是博瑞在這樣測試之下的表現，究竟在今天的市場中處于怎樣的水平？這種被很多人抨擊為“表演噱頭”的測試，對于消費者是否又真有意義？本文將予以解答。

▎什么是車頂靜壓測試？

車頂靜壓，是一個衡量翻滾事故中車輛安全性能的重要測試。

整車翻滾事故雖然在交通事故總數中的占比僅在3%左右，但是由翻滾事故導致的乘員死亡率卻是所有交通事故中最高的，占比超過10%。而在車內乘員的安全帶等約束到位的前提下，造成翻滾事故乘員傷亡的主要原因，正是車身結構強度偏弱。

目前，全球關于翻滾事故的試驗和研究方法，大致可以分為動態(tài)翻滾試驗方法和準靜態(tài)抗壓強度試驗方法。其中動態(tài)翻滾試驗雖然對事故的還原性較好，但是具有較高的隨機性，可重復性相對較低，且需要在車內放置假人，因此主要用于驗證型試驗與事故中乘員的損傷研究。而車頂準靜態(tài)抗壓試驗可以在試驗室中完成，試驗重復性較好，避免了較高的隨機性，因此在對車身結構強度的測試中得到了廣泛應用。

最早引入車頂抗壓強度標準的是美國高速公路安全管理局（NHTSA），這與美國的交通事故特征相關——僅占2.4%的翻滾事故發(fā)生率，卻占據交通事故死亡人數的33%。在最新的標準中，要求整備質量在2,722kg以內的車輛，當車頂承受載荷達到整備車輛的3倍時，車頂變形不超過5英寸（127mm）。此外，美國公路安全保險協(xié)會（IIHS）也在其安全測試中進行車頂強度測試，同樣是5英寸的限值，當載荷車重比達到3.25以上，被認為是“可接受的（Acceptable）”，而超過4才能達到“優(yōu)秀（Good）”。

不過，除了美國以外，歐洲E-NCAP和中國C-NCAP目前都還沒有將對車頂靜壓強度的考核列入安全評價項目中。但在中國保險汽車安全指數（C-IASI）的測試中，車頂強度已被作為單獨的考核項目，參考的是國標GB26134-2010《乘用車頂部抗壓強度》中“車頂承受1.5倍于整備質量的載荷，車頂變形不超過127mm”的規(guī)定。

盡管C-IASI開始的時間還不算長，但從所測試過的車型與相應評價中，我們也能發(fā)現一些“蛛絲馬跡”。吉利星越是目前唯一進行C-IASI測試的吉利品牌車型，在車頂靜壓測試匯總，星越的載荷車重比達到5.10，這一成績遠超國標1.5倍的要求，即便在美國IIHS更加嚴苛的測試要求中，也能拿到優(yōu)秀的評級。而且，在同樣的測試中，星越的車頂強度相比途觀L（4.44）、昂科威（4.36）、XT4（4.59）等同級別合資品牌SUV也都要更加出色。

這并不能證明同為吉利品牌旗下的博瑞也具有很高的車頂強度，但至少能表明吉利汽車對于車身結構的設計能力，并不遜色于合資車企。

▎8噸集裝箱靜壓能說明什么？

盡管按照國標中對于車頂抗壓強度測試的加載方式，并非是類似此次博瑞集裝箱靜壓測試的垂直加載，而是以一定的前傾與外傾角加載，但是這對車體承重部分的考量并不會產生影響，而且只要載荷足夠大，對于車體強度的考核難度也沒有因此而下降。

進行集裝箱靜壓測試的博瑞，整備質量為1.76噸，而車頂靜壓的集裝箱為8噸，簡單計算載荷車重比為4.55。而在靜壓力達到8噸的穩(wěn)態(tài)后，移開集裝箱，博瑞的車門仍然能夠徒手正常打開，這就是博瑞的車體結構并沒有因為8噸集裝箱的重壓而發(fā)生扭曲的實證。

做到車身不發(fā)生扭曲很難嗎？確實不容易。這里和大家舉一個例子。在車輛過臺階或者大坑時，出現某幾個車輪懸空類似“交叉軸”的路況時，會有一些車型發(fā)生車身異響，甚至車門無法正常打開的情況，這就是因為車身發(fā)生了扭曲。而由于車門對于車身扭曲極為敏感，能否打開車門自然也成為最直觀體現車身剛度的標尺。

回到博瑞的靜壓測試中。在車頂受壓過程中，車頂受到的壓力通過與側圍接觸的部件傳遞到車身其它地方，車身A柱、B柱、C柱以及車頂支撐橫梁是主要傳力路徑。其中B柱承受的截面力合力最大，其次是A柱、前橫梁、中橫梁，最后是C柱和后橫梁。

在博瑞身上，承擔最關鍵承重的A柱、B柱、車頂橫梁等，均使用了屈服強度達到1,650MPa的超高強度鋼。當鋼板的強度達到這個級別，幾乎已無法通過機床、電鉆等機械手段進行切削與破壞。除了超高強度鋼，在博瑞的白車身中，高強度鋼使用比例也超過了60%。高強度鋼及超高強度鋼的大量使用，是博瑞能應對嚴苛車頂靜壓測試的關鍵之一。

除了材料，車身結構設計也至關重要。博瑞的車身型式為被歐美車型廣為采用的籠式車身，通過車身加強版彼此焊接將乘員艙構造成類似籠子的框架結構，其最大的優(yōu)點就是無論從哪個方向來的沖擊，都會由整個籠子來承擔，從而最大程度增強車身整體的剛性。

先進的籠式車體結構設計、高比例高強度鋼和超高強度鋼在關鍵部位的使用，讓博瑞的車身結構性能達到了超越同類合資車型的水平。如果以車身扭轉剛度這項指標來評價，通常認為中型車超過20kNm/°即算優(yōu)秀，博瑞的數值達到了28.7kNm/°，超過了君越（23.1kNm/°）、邁銳寶XL（23.6kNm/°）等合資車型，甚至與奔馳C級（28.8 kNm/°）等豪華品牌中型車處于同一水準。

▎車頂靜壓對消費者的意義是什么？

任何碰撞安全測試都無法全面反映真實的事故，但卻都能反映出車身設計在應對某一類事故時的表現。而車頂靜壓測試正是對發(fā)生比例不大、但卻是所有事故中致傷亡率最高的翻滾事故的試驗復現。

汽車如果發(fā)生翻滾事故，翻滾時受到地面的強大沖擊力將會使車頂發(fā)生較大的變形，這種變形直接減小車內乘員的生存空間，對乘員的頭部乃至全身造成巨大傷害，同時也會減小事故后乘員的逃生通道。所以，車身結構是車輛翻滾安全的第一層保障，而車頂抗壓性能測試，正是以此為出發(fā)點進行的評價。

更重要的是，車輛在發(fā)生翻滾等事故后，能夠不使用工具即可打開全部車門，這是事故后乘員自救或外界施救的必備前提。反過來，這又對靜壓之后的車身抗壓、抗扭能力提出了很高的要求。

如果不是身臨其境，親眼見到一個8噸的集裝箱壓在車頂的景象，確實很難體會到那種沖擊感。但是，刨除因為公開展示而體現出的“表演成分”，博瑞的車身結構設計與強度，確實達到了很高的水準。即便與合資甚至豪華中型車相比，博瑞在這個方面同樣可圈可點。

認識到這些，博瑞的8噸集裝箱靜壓測試背后對于消費者的真實意義，也就自然而然浮現了出來。8噸集裝箱不僅是一個傳播上的“噱頭”，而確實是能真實體現博瑞，甚至是吉利汽車在車身結構設計領域的實力，也證明了自主品牌汽車設計制造能力的提升，更是中國制造實力的體現。