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中保研碰撞測(cè)試調(diào)查

2020-01-07 23:45:49·  來源：汽車之家  
　
從碰撞測(cè)試的理論來看，便宜的比亞迪唐比貴的途觀L安全，從車輛結(jié)構(gòu)來看，在發(fā)生碰撞時(shí)，A6發(fā)動(dòng)機(jī)艙有更多的吸能潰縮區(qū)域。polo的吸能潰縮區(qū)域比A6小的多，所以
從碰撞測(cè)試的理論來看，便宜的比亞迪唐比貴的途觀L安全，從車輛結(jié)構(gòu)來看，在發(fā)生碰撞時(shí)，A6發(fā)動(dòng)機(jī)艙有更多的吸能潰縮區(qū)域。polo的吸能潰縮區(qū)域比A6小的多，所以發(fā)生同等條件的碰撞A6比polo更安全。
 
貴不代表安全，便宜不代表不安全，如果想買安全的車，碰撞測(cè)試很有參考價(jià)值。比如便宜的比亞迪唐就比貴的途觀L更安全，便宜的雷凌也比貴的帕薩特安全。
 
中保研做測(cè)試時(shí)會(huì)邀請(qǐng)車企來，如果車企覺得測(cè)試不準(zhǔn)，可以當(dāng)場(chǎng)申請(qǐng)重新測(cè)試。其實(shí)想想都知道，帕薩特的測(cè)試視頻都公布這么長(zhǎng)時(shí)間了，大眾卻一直沒發(fā)聲，很明顯就是理虧。
 
有分析說中保研一股東是長(zhǎng)安系，還是一家上市公司[棒棒噠]
 
《真相》是汽車之家原創(chuàng)的一檔熱點(diǎn)事件調(diào)查欄目。我們希望通過客觀、深度的報(bào)道，為大家還原汽車圈內(nèi)的熱點(diǎn)事件。
 
說到國(guó)內(nèi)的碰撞測(cè)試，大家最熟知的可能是2006年就成立的C-NCAP。不過近幾年，參加C-NCAP測(cè)試的車型，多半以上都是“五星好評(píng)”，也因此被部分網(wǎng)友吐槽為“五星批發(fā)部”。
相比C-NCAP，碰撞界新人C-IASI（中國(guó)保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)）的碰撞看起來可就“刺激”多了。相同車型，不同的碰撞結(jié)果，也引發(fā)了網(wǎng)絡(luò)上熱烈的討論。
  • 一方面，消費(fèi)者希望看到更加客觀、嚴(yán)格的碰撞測(cè)試；
  • 另一方面大家也對(duì)這家“新興”的測(cè)試機(jī)構(gòu)產(chǎn)生了濃厚的興趣。
“C-IASI”究竟何許人也？
 
它的碰撞測(cè)試可信嗎？
 
我們又該如何挑選一款更安全的車？
 
這一期的《真相》，我們就來跟大家聊聊碰撞那些事。
 
網(wǎng)絡(luò)上，網(wǎng)友和消費(fèi)者更習(xí)慣稱C-IASI為“中保研”碰撞測(cè)試。其實(shí)， C-IASI的官方名稱為“中國(guó)保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)”。
 
它是在中國(guó)保險(xiǎn)協(xié)會(huì)的指導(dǎo)下，由 “中國(guó)汽研” 和“中保研” 兩家公司共同執(zhí)行的。
整個(gè)“中國(guó)保險(xiǎn)汽車安全指數(shù)”其實(shí)是分為四個(gè)指數(shù)：
耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性指數(shù)；
車內(nèi)乘員安全指數(shù)；
車外行人安全指數(shù)；
車輛輔助安全指數(shù)。
大家最為關(guān)心，也是今天最想討論的，便是和碰撞關(guān)系最密切的“車內(nèi)乘員安全指數(shù)”。
1.C-IASI和C-NCAP的前世今生
要說到C-IASI和C-NCAP的區(qū)別，就不得不從他們的“師傅”說起。
C-NCAP創(chuàng)立時(shí)主要參考的是E-NCAP。
C-IASI則是師從同樣有著保險(xiǎn)背景的IIHS美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)。
2012年，IIHS首次發(fā)布正面25%偏置碰撞時(shí)，美國(guó)的汽車生產(chǎn)商也是很不適應(yīng)。
12款車型中僅有3款獲得“G”和“A”的評(píng)級(jí)。
奔馳C級(jí)、奧迪A4、雷克薩斯ES等車型都只獲得最低的“P”評(píng)級(jí)。
如今在中國(guó)發(fā)生的事情就像是美國(guó)2012年的翻版，很多在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)非常熱銷的、在C-NCAP撞的也還不錯(cuò)的車型，到了C-IASI就“翻車”了。
2.因?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)不同，所以結(jié)果各異
關(guān)于兩家機(jī)構(gòu)測(cè)試結(jié)果的差異，網(wǎng)上的討論中也不乏各種“陰謀論”、“收錢論”，不過相比這些沒有事實(shí)根據(jù)的猜疑，我們更愿意從二者不同的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)中來尋找答案。
以正面碰撞為例
兩種測(cè)試的車速基本相同，但是C-IASI更小的重疊率會(huì)讓碰撞時(shí)的沖擊強(qiáng)度更大。另外，由于C-NCAP模擬的是和對(duì)向車輛的碰撞，所以壁障前部是可形變的，一定程度上也能吸收一些碰撞的沖擊力。
另外，由于重疊率只有25%，所以正面碰撞中起主要作用的縱梁往往無法發(fā)揮作用，大部分沖擊力都需要前懸架、鉸鏈梁、A柱等來承受，對(duì)保險(xiǎn)杠、底盤的設(shè)計(jì)，乘員艙強(qiáng)度都提出了更高要求。
側(cè)面碰撞中
兩家測(cè)試的速度都是50km/h，但是C-NCAP的壁障臺(tái)架車的重量是1400公斤，而C-IASI的壁障臺(tái)架車的重量是1500公斤。
另外C-IASI的壁障臺(tái)架車的碰撞最高點(diǎn)為1138mm（模擬SUV碰撞），而C-NCAP碰撞的位置相對(duì)要低一些，為600mm（更接近轎車碰撞）。
還有一個(gè)重要的區(qū)別就是配置，C-NCAP往往會(huì)選有頭部氣簾的中高配車型，而C-IASI則是盡量挑選最低配，而很多低配車是沒有頭部氣簾、甚至側(cè)氣囊的。這也會(huì)非常直接的影響碰撞測(cè)試的評(píng)價(jià)。
3.從C-IASI數(shù)據(jù)看，哪國(guó)車更安全
日系表現(xiàn)最好，豐田TNGA是最大贏家
如果按國(guó)別來看的話，日系車在目前的C-IASI中的表現(xiàn)其實(shí)是最好的。在13款獲得G評(píng)價(jià)的車型中占據(jù)了6款，已經(jīng)將近一半。豐田采用TNGA構(gòu)架的4款新車都取得了G的評(píng)價(jià)，是測(cè)試的最大贏家。
歐洲車尷尬，大眾表現(xiàn)不佳
歐洲品牌在C-IASI的測(cè)試中表現(xiàn)尷尬，特別是大眾系，邁騰、帕薩特、途觀L、柯迪亞克等車型的成績(jī)都不理想，僅有的3個(gè)G全是依靠豪華品牌才得到的。
中國(guó)品牌逆襲韓國(guó)車
中國(guó)品牌的表現(xiàn)喜憂參半，高端產(chǎn)品表現(xiàn)出色，但唯二的兩個(gè)P也來自國(guó)產(chǎn)車型。相比之下韓國(guó)車的表現(xiàn)更慘一些，參評(píng)的三款車都只獲得了M的評(píng)價(jià)。
4.相同標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比中美車型
我們找了11款同時(shí)在中國(guó)C-IASI和美國(guó)IIHS都做過碰撞的全球車型，來看看相同標(biāo)準(zhǔn)下，中美在售車型誰的表現(xiàn)更好。
從對(duì)比結(jié)果來看，美國(guó)市場(chǎng)車型在各項(xiàng)評(píng)價(jià)中拿到了全“G”的成績(jī)，而中國(guó)產(chǎn)車型在正面 25%偏置碰撞，側(cè)面碰撞中拿“G”的比例不足一半，仍有很大的提升空間。
1.買車前了解該車的C-NCAP、C-IASI成績(jī)
相信科學(xué)，買車前看看碰撞測(cè)試成績(jī)：
  • C-NCAP低于5星，C-IASI低于“G”和“A”的就不要考慮了；
  • 不要輕信網(wǎng)上的一些所謂“真實(shí)碰撞案例”得出的結(jié)論。比如“日系皮薄不安全”，“XX是公路坦克”等，這些內(nèi)容的創(chuàng)作者往往是非蠢既壞。
2.盡量選擇有頭部氣簾的車型
大家在買車時(shí)，盡量選擇有側(cè)氣囊和頭部氣簾的車型。從碰撞測(cè)試的結(jié)果來看，這些被動(dòng)安全配置確實(shí)能顯著降低乘員受到的傷害。
3. 現(xiàn)階段進(jìn)口車更安全
其實(shí)無論是C-NCAP還是C-IASI，相比它們的老師E-NCAP和IIHS來說，在測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)和測(cè)試的全面性上都是有一定差距的。所以如果進(jìn)口車的車源來自碰撞標(biāo)準(zhǔn)更高的國(guó)家和地區(qū)，那么它的安全性也是相對(duì)更有保障的。
4. 全球車相對(duì)更靠譜
在C-IASI的測(cè)試中，全球車的表現(xiàn)總體來說要好于“中國(guó)特供”車型。原因主要是兩個(gè)方面：一是全球車在開發(fā)時(shí)會(huì)考慮到要滿足全球各國(guó)的碰撞測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)；二是“中國(guó)特供車”往往是基于比較老的車型打造，所以其安全標(biāo)準(zhǔn)也相對(duì)較低。
5.IIHS數(shù)據(jù)顯示，更大的車更安全
最后一個(gè)建議來自美國(guó)IIHS官網(wǎng)，具體有兩個(gè)論據(jù)：
  • 一個(gè)是同樣兩臺(tái)獲得G級(jí)評(píng)價(jià)的車型對(duì)撞，尺寸小的，駕駛員受傷更嚴(yán)重；
  • 另一個(gè)是從IIHS的事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，尺寸更小的車，在事故中的死亡率更高。
1. 標(biāo)準(zhǔn)決定質(zhì)量
其實(shí)今天說了這么多，總結(jié)下來就是“標(biāo)準(zhǔn)決定質(zhì)量”。當(dāng)碰撞測(cè)試機(jī)構(gòu)的“標(biāo)準(zhǔn)”提升時(shí)，汽車制造商為了銷量，必然會(huì)優(yōu)化自己的產(chǎn)品，提升“質(zhì)量”。
正面25%偏置碰撞推進(jìn)了國(guó)內(nèi)小偏碰撞的車身優(yōu)化。更重更高的壁障臺(tái)架車則需要車企進(jìn)一步提升B柱強(qiáng)度。選擇低配車測(cè)試，同樣可以倒逼車企將安全配置下放到全系。這些都將是C-IASI高標(biāo)準(zhǔn)給我們帶來的“福利”。
2. “五星”其實(shí)不難
其實(shí)以目前主流大廠的研發(fā)實(shí)力，在C-IASI上拿個(gè)G并非難事，無非是重不重視、愿不愿意付出成本的事。
在采訪C-IASI的過程中我們也了解到，很多成績(jī)不好的廠家都選擇了回購(gòu)碰撞車輛進(jìn)行研究，并且已經(jīng)開始制定升級(jí)車型的排產(chǎn)、重新測(cè)試的時(shí)間表。
3. 用行動(dòng)推進(jìn)車企進(jìn)步
其實(shí)相比廠家能不能做到，我們更擔(dān)心廠家有沒有意愿，因?yàn)槟壳皣?guó)內(nèi)在售車輛的安全性基本都是遠(yuǎn)超國(guó)標(biāo)的，也就是合法的。
那么能讓它們有動(dòng)力繼續(xù)提升安全性的，就只能是為了口碑和銷量。但是以目前的情況看，很多在C-IASI撞的不好的車型，實(shí)際銷量卻非常好。不愁賣，自然也就沒有改進(jìn)的動(dòng)力。
我們做這期《真相》的目的，也是希望有更多人能知道“中保研”，客觀的了解C-IASI碰撞測(cè)試。
最后，無論您是消費(fèi)者還是吃瓜網(wǎng)友，我們都希望您能用自己的行動(dòng)，去推進(jìn)車企的進(jìn)步?？赡苁且淮钨?gòu)買選擇，也可能是一個(gè)評(píng)論，一次轉(zhuǎn)發(fā)。總之，對(duì)于安全，沒有小事。 
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