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微課堂【整車異響性能正向開發(fā)】問答集

2020-03-05 17:32:27·  來源：汽車異響B(tài)SR  作者：龔小平  
　
針對(duì)2020年2月21日由中國(guó)汽研（重慶）與汽車測(cè)試網(wǎng)合作直播的《整車異響性能正向開發(fā)》中的問題未來得及逐一回復(fù)，現(xiàn)篩選了一些典型提問，整理成問答集給大家做

針對(duì)2020年2月21日由中國(guó)汽研（重慶）與汽車測(cè)試網(wǎng)合作直播的《整車異響性能正向開發(fā)》中的問題未來得及逐一回復(fù)，現(xiàn)篩選了一些典型提問，整理成問答集給大家做一個(gè)簡(jiǎn)單解答，可供大家參考。
 
直播回放請(qǐng)查看該鏈接：https://mp.weixin.qq.com/s/TAatKZJkmsVcGK5c3ssb4w
 
1. 秦時(shí)明月樓, 問：DTS是啥？比如DTS檢查怎么判定符不符合要求，會(huì)不會(huì)有異響發(fā)生？
 
答：DTS的英文全稱是（Dimensional Technical Specification），就是我們所說的尺寸技術(shù)規(guī)范。至于它的判斷標(biāo)準(zhǔn)，首先它是各個(gè)部門如造型、設(shè)計(jì)、質(zhì)量、工藝等與性能基于Benchmark的一個(gè)trade-off值，所以我們需要根據(jù)異響的敏感區(qū)域（如下圖）對(duì)造型提出Gap的要求，這樣反過來就會(huì)給設(shè)計(jì)部門提出部件之間卡接方式的設(shè)計(jì)要求，他們就會(huì)基于這些要求規(guī)定它的卡接方式以及工藝要求，比如脫模角度得多大，表面要什么用的工藝處理、卡接方式等等。
2. 娃哈哈，問：門框的變形量仿真分析，相對(duì)變形量指的誰(shuí)跟誰(shuí)的相對(duì)變形量，分析哪種工況下的更具有指導(dǎo)意義？
答：首先，我們要根據(jù)門框?qū)蔷€變形量的公式去理解，需要與原始狀態(tài)下的對(duì)角線距離去比較，這樣才能看出它的相對(duì)變形程度，而不單是一個(gè)絕對(duì)值Delta；其次，對(duì)于分析工況，我們是針對(duì)B-I-P做它的門框?qū)蔷€扭轉(zhuǎn)變形分析，需要注意的一點(diǎn)是這個(gè)值有沒有進(jìn)行Normalized的處理，以及分析時(shí)加載的扭矩是多少（雖然是呈線性關(guān)系的）?？傊?，門框變形量的判斷依據(jù)就是對(duì)參考車和歷史項(xiàng)目車型的統(tǒng)計(jì)對(duì)比，或利用第三方數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行目標(biāo)設(shè)定。
 
3. Xu.Young，問：異響的常用診斷設(shè)備有哪些，能否介紹下？
答：異響診斷常用的工具以及輔材中國(guó)汽研（重慶）開發(fā)的其他工具將于今年開始商業(yè)銷售。常規(guī)的如底盤異響診斷儀、內(nèi)飾異響的油品、輔材工具包。其次，利用聲源進(jìn)行激勵(lì)的設(shè)備。
 
 
4. Dalton， 問：針對(duì)PHEV，BEV有沒有特別的注意點(diǎn)？
答：尤其是BEV，它與常規(guī)能源的汽車在異響方面有很大的不同，不只是背景噪音低（這連非專業(yè)人士都知道），主要的在于它的重量、材料和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，甚至是制造工藝等，一般的BEV它的整備質(zhì)量都在2.5噸左右，加之它追求快速響應(yīng)的動(dòng)力性，那么，對(duì)底盤各個(gè)連接部件的瞬間沖擊會(huì)很大，這就導(dǎo)致在一般情況下不會(huì)接觸的兩個(gè)部件之間產(chǎn)生Clunking noise；其次，由于它的百米加速時(shí)間很短，這就要求它瞬間扭矩很高，就會(huì)給傳動(dòng)系統(tǒng)帶來很大的挑戰(zhàn)，比如說驅(qū)動(dòng)軸與Knuckle接觸面之間發(fā)生sliding motion，從而產(chǎn)生尖銳的摩擦異響。還有一個(gè)方面，就是它的內(nèi)飾基于造型和科技感創(chuàng)新的追求，需要復(fù)合材料，或是經(jīng)過特殊表面工藝處理的材料，所以這就給材料的摩擦異響帶來了“機(jī)會(huì)”。再比如，底盤金屬件的輕量化帶來的挑戰(zhàn)，采用輕質(zhì)合金材料替代鑄鐵部件，這些材料在各個(gè)連節(jié)點(diǎn)受到隨機(jī)、非線性激勵(lì)，從而產(chǎn)生的變形會(huì)導(dǎo)致摩擦或者撞擊異響，甚至金屬材料的工藝處理，比如說鍛造和鑄造部件也會(huì)導(dǎo)致異響。最后，BEV最重要的是它的續(xù)航里程，所以需要進(jìn)行制動(dòng)能力回收，如博世的I-booster系統(tǒng)，大陸電子的MK C1等在工作過程中產(chǎn)生的structure/air-borne noise也是EV底盤異響的一個(gè)重要來源。
 
5. Yaya，問：目前底盤懸架這塊，隨著新能源普及減震器異響越來越突出，有何建議。
答：其實(shí)在新能源汽車中懸架異響是底盤異響最突出的一個(gè)，尤其是電動(dòng)汽車對(duì)底盤結(jié)構(gòu)的特殊要求，導(dǎo)致懸架的結(jié)構(gòu)和動(dòng)態(tài)特性變的很復(fù)雜，所以產(chǎn)生的異響問題也就增多，典型的如減震器，尤其是結(jié)構(gòu)噪聲產(chǎn)生的rumbling、rattle這類典型的異響，以及一些橡膠部件產(chǎn)生的creaking異響。我的建議就是從整車的底盤結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)性的特點(diǎn)去總結(jié)優(yōu)化這類結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的異響，結(jié)合臺(tái)架試驗(yàn)和仿真分析，從減震器單體去優(yōu)化（比如對(duì)Orifice，preload和disc stack stiffness的調(diào)節(jié)）。其中對(duì)不同速度下的阻尼力曲線（如下圖）的調(diào)整非常重要。其次，很多OEM對(duì)減震器異響控制忽略的一點(diǎn)就是基于整車底盤異響調(diào)校的介入時(shí)間太晚了，導(dǎo)致底盤部件的各個(gè)性能都調(diào)校（如Ride，handling and durability）完了，再去做異響性能的調(diào)校，那么，可操作的空間幾乎沒有，就只能僥幸地看市場(chǎng)的反應(yīng)，結(jié)果是產(chǎn)生warranty cost嚇?biāo)缹殞?。P.S. 我在準(zhǔn)備減震器異響的專題培訓(xùn)材料，敬請(qǐng)期待！
6. 張成林，問：老師，能不能再詳細(xì)講講在密封條異響仿真和測(cè)試的過程？
 
答：對(duì)密封條異響控制的仿真和測(cè)試過程中，中國(guó)汽研（重慶）提出了最小異響位移Δ這個(gè)概念，即達(dá)到最大靜摩擦力處所對(duì)應(yīng)的位移，然后利用CAE仿真計(jì)算相應(yīng)的值與試驗(yàn)得到的測(cè)試值相比較，判斷原理如右圖所示：
   
 
7. 劉興發(fā)，問：傳動(dòng)軸與輪轂處因減磨墊片的磨損引起的高頻異響問題有沒有解決方法？
 
答：可以從以下兩點(diǎn)來優(yōu)化 - 其原理就是控制相對(duì)運(yùn)動(dòng)的產(chǎn)生：?優(yōu)化花鍵副之間齒工作面的連接強(qiáng)度（通過公式中的幾個(gè)重要參數(shù)），避免產(chǎn)生失效（即工作面過渡磨損），使花鍵連接的實(shí)際許用應(yīng)力小于設(shè)計(jì)許用應(yīng)力。‚優(yōu)化軸承端面結(jié)構(gòu)，避免下圖位置發(fā)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)，從而避免在高速運(yùn)轉(zhuǎn)下與半軸端面發(fā)生摩擦，導(dǎo)致產(chǎn)生異響(右圖所示)。
 
 
8. 野豬佩奇，問：龔老師，白車身整體剛度跟整車異響性能之間關(guān)系怎樣理解？
 
答：尤其是車身的扭轉(zhuǎn)剛度會(huì)對(duì)異響產(chǎn)生很大的影響，由于懸架運(yùn)動(dòng)的out-of-phase特性，導(dǎo)致車輛在實(shí)際行駛狀態(tài)下會(huì)時(shí)刻產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，車身的接頭剛度（Joint stiffness）就會(huì)降低，導(dǎo)致車身金屬焊接部件之間產(chǎn)生摩擦異響，這是其一。其次，對(duì)整車異響性能的高里程耐久衰減有著決定性的影響（推薦閱讀Everett E.Kuo的相關(guān)論文）。
 
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