作為主動(dòng)安全功能列表中最重要的一項(xiàng)、也是最先得到普及的ADAS功能，被譽(yù)為“21世紀(jì)的安全氣囊”的AEB（自動(dòng)緊急制動(dòng)），正在成為傳統(tǒng)汽車制造商們的噩夢(mèng)。

自沃爾沃于2009年首次將AEB應(yīng)用在量產(chǎn)車上之后，越來(lái)越多的中高端車型開(kāi)始將AEB作為標(biāo)配。當(dāng)然了，對(duì)這些中高端車型來(lái)說(shuō)，安裝AEB都不是政策強(qiáng)制，而是廠家自愿。

有多項(xiàng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，AEB使追尾事件減少了40%左右。但這一樂(lè)觀數(shù)據(jù)背后的另一面是，在過(guò)去幾年里，僅美國(guó)NHTSA就收到了數(shù)千起針對(duì)AEB故障的投訴，甚至有制造商被消費(fèi)者發(fā)起集體訴訟。

AEB故障，主要出在軟件身上。

軟件故障，對(duì)以特斯拉為代表的智能汽車廠商們來(lái)說(shuō)，可以“輕輕松松”地通過(guò)OTA來(lái)解決；而對(duì)傳統(tǒng)汽車的制造商們來(lái)說(shuō)，就是不堪承受之重負(fù)了——哪怕是一個(gè)很簡(jiǎn)單的軟件升級(jí)，也必須通過(guò)大規(guī)模的召回來(lái)搞定。

最新的例子是，3月中旬，曾經(jīng)第一個(gè)使用AEB的玩家沃爾沃汽車便宣布，將從5月起在全球范圍內(nèi)召回在過(guò)去一年內(nèi)生產(chǎn)的9款車型，總數(shù)達(dá)73.6萬(wàn)輛！

而在沃爾沃之前，本田、豐田、捷豹路虎、起亞、馬自達(dá)、日產(chǎn)等的多款車型均因AEB功能缺陷而做過(guò)召回，其中，日產(chǎn)于2019年在加拿大市場(chǎng)召回了9萬(wàn)輛。粗略統(tǒng)計(jì)，AEB功能缺陷引發(fā)的車輛召回總數(shù)已接近100萬(wàn)輛。

根據(jù)各國(guó)的法律政策，在接下來(lái)的一兩年里，AEB在量產(chǎn)車上的滲透率將越來(lái)越高，直至成為90%以上新車的標(biāo)配。而令人不安的是，根據(jù)已公開(kāi)的信息來(lái)看，AEB的功能缺陷在一時(shí)半會(huì)兒還無(wú)法解決。

除上述提到的大規(guī)模召回外，車主們針對(duì)AEB的投訴從未“消停”。如果不出“意外”，接下來(lái)幾年，還會(huì)有許多汽車制造商會(huì)因AEB問(wèn)題而被推向輿論的旋渦中。

誠(chéng)然，“內(nèi)行”人都很清楚，AEB只是一項(xiàng)最基本的輔助駕駛功能，因此，其不完美不僅是“可以理解的”，而且也是“合理的“，所以，消費(fèi)者沒(méi)必要”吹毛求疵“；然而，期望值被吊高的、“不理性的”消費(fèi)者能心悅誠(chéng)服地接受這樣的解釋嗎？

更可怕的是，我們梳理了用戶在網(wǎng)絡(luò)上的大量吐槽后發(fā)現(xiàn)，AEB功能最令人難以接受的問(wèn)題，不在于它偶爾“在該剎車時(shí)不剎車”，而在于它“在不該剎車時(shí)亂剎車”——前者只是“不幫忙”，而后者則簡(jiǎn)直就是“添亂”了。

如果說(shuō)AEB“偶爾幫不上忙”尚可理解的話，那它“經(jīng)常添亂”則是連十分理性的消費(fèi)者也難以容忍的。

事實(shí)上，工程師們?cè)缇鸵庾R(shí)到了這個(gè)問(wèn)題，他們也一直努力地在AEB“多幫忙”和“少添亂”之間尋求平衡，但確實(shí)很難......

一．“前赴后繼”的召回

在討論AEB的功能缺陷之前，我們需要先排除一種容易發(fā)生的誤解。

AEB只是一項(xiàng)輔助駕駛功能，其在效力的優(yōu)先級(jí)上是低于駕駛員的人工操作的，也就是說(shuō)，哪怕AEB的功能完全正常，只要駕駛員轉(zhuǎn)了方向盤(pán)，或踩了油門(mén)（包括誤踩油門(mén)），AEB便會(huì)立馬退出。

自動(dòng)駕駛公司/制造商這么做的目的是：不讓系統(tǒng)在緊急情況下去猜測(cè)司機(jī)的意圖，盡量減少因誤報(bào)給用戶帶來(lái)的煩惱。

不過(guò)，這種情況也很容易被用戶誤以為是“AEB失靈”。

在2016年12月，一批不明真相的車主向特斯拉發(fā)起了針對(duì)AEB的集體訴訟，起訴的原因是，他們發(fā)現(xiàn)，一旦他們用腳踩了油門(mén)，AEB就無(wú)法啟動(dòng)了。

排除這種誤解后，AEB的功能缺陷，有且僅有兩類：
1. 在人類駕駛員未能發(fā)現(xiàn)障礙物，或即使發(fā)現(xiàn)了障礙物也沒(méi)有采取恰當(dāng)措施的情況下，AEB系統(tǒng)也未能對(duì)前方障礙物做出反應(yīng)，在應(yīng)當(dāng)剎車的時(shí)候沒(méi)有剎車；
2. 明明前方?jīng)]有障礙物，但AEB系統(tǒng)卻“看見(jiàn)了“障礙物，因而在不該剎車時(shí)剎車了。

無(wú)論在特斯拉還是沃爾沃，這兩種問(wèn)題都可能出現(xiàn)在同一款車上。

從原理上看，第一種現(xiàn)象屬于AEB系統(tǒng)的“漏檢”，而第二種則屬于”誤檢“。通俗地說(shuō)，漏檢就是系統(tǒng)“臨時(shí)眼瞎”，而“誤檢”則相當(dāng)于系統(tǒng)“看見(jiàn)鬼了”，因AEB誤檢引起的問(wèn)題又稱“幻影制動(dòng)”。

特斯拉在自動(dòng)駕駛下出的多起事故，都是由AEB的“漏檢”所致，沃爾沃此次召回的73.6萬(wàn)輛車，問(wèn)題也出在AEB“漏檢”上。不過(guò)，從NHTSA收到的用戶投訴來(lái)看，“幻影制動(dòng)”其實(shí)是更常見(jiàn)、也更危險(xiǎn)的問(wèn)題。

早在2015年上半年，NHTSA就收到了 176起Jeep Gand Cherokees用戶關(guān)于AEB“幻影制動(dòng)”問(wèn)題的投訴。當(dāng)時(shí)，NHTSA針對(duì)9.5萬(wàn)輛Jeep Grand Cherokees展開(kāi)了為期一年的調(diào)查，但沒(méi)有沒(méi)有發(fā)現(xiàn)任何缺陷，最終在2016年9月份做出“沒(méi)必要召回”的決定。

但其他幾家制造商，可就沒(méi)那么幸運(yùn)了。下表是在過(guò)去幾年里主要汽車制造商們因AEB功能缺陷而做出的召回名單：

除這些已確定的召回案外，因AEB問(wèn)題而被用戶頻繁投訴的日產(chǎn)、大眾、豐田等公司正在接受NHTSA 的調(diào)查。

以日產(chǎn)為例，截至去年11月份，NHTSA已收到了近900條日產(chǎn)Rogue用戶對(duì)AEB“幻影制動(dòng)”的投訴。在這些投訴中，有一位憤怒的用戶稱：在這款車上，AEB引發(fā)的“被追尾”比它減少的追尾數(shù)量還多！

倘若NHTSA在調(diào)查后責(zé)令日產(chǎn)對(duì)Rogues進(jìn)行召回處理，則召回規(guī)模將在60萬(wàn)輛左右。

此外，雖然目前NHTSA的調(diào)查主要針對(duì)的是日產(chǎn)的Rogues，但其他日產(chǎn)和英菲尼迪車輛的AEB系統(tǒng)在設(shè)計(jì)和某些部件上是相似的，可能存在同樣的缺陷。

而在中國(guó)市場(chǎng)上，去年曾有一些2019款東風(fēng)日產(chǎn)奇駿車主收到日產(chǎn)方面通知，讓他們4S店里做軟件升級(jí)，解決AEB“幻影制動(dòng)”問(wèn)題。”

本田和豐田盡管在2015年已針對(duì)AEB故障做過(guò)一輪召回，但同樣的故障在2019年再次被用戶投訴了。這次，投訴的主力軍是本田CR-V和豐田Pruis的用戶。

據(jù)Comma.ai公司在2019年9月份針對(duì)本田 Accord上搭載的博世AEB做的一系列測(cè)試，在104萬(wàn)英里的行程中，AEB功能啟動(dòng)了194次，其中誤檢10次，超過(guò)5%。

當(dāng)然了，除這些傳統(tǒng)車企外，AEB裝配率達(dá)100%的特斯拉也是NHTSA手中的“AEB投訴榜”上排名靠前的?？汀６诟鞣N網(wǎng)絡(luò)論壇上，特斯拉毫無(wú)疑問(wèn)是用戶針對(duì)AEB功能缺陷（漏檢和誤檢都有）的吐槽最多的車企了。

如盡管AEB是默認(rèn)開(kāi)啟的，但也有特斯拉用戶反映，在沒(méi)開(kāi)啟Autopilot的時(shí)候，他的車從來(lái)沒(méi)有過(guò)自動(dòng)剎車的記錄。

只不過(guò)，對(duì)軟件引起的AEB功能缺陷，特斯拉不需要像傳統(tǒng)車企那樣召回，而只需要通過(guò)OTA就可以“搞定”；如果一時(shí)半會(huì)兒還無(wú)法通過(guò)OTA搞定，那意味著算法還不成熟，即使召回也解決不了問(wèn)題，因此，仍然不必召回。

二．漏檢：關(guān)鍵時(shí)刻掉鏈子

AEB產(chǎn)品設(shè)計(jì)的最基本目標(biāo)，是能在緊急情況下幫助駕駛員剎車，避免前方碰撞事故，至少也得減輕事故的嚴(yán)重程度，若連這一基本目標(biāo)也實(shí)現(xiàn)不了，便是“違背初心”了。

從已公開(kāi)的信息看，AEB“漏檢”，有可能是由硬件故障導(dǎo)致。

如斯巴魯 Outback 和 Liberty于2015年在澳大利亞遇到的AEB失靈，原因便在于剎車的燈開(kāi)關(guān)出現(xiàn)故障。而日產(chǎn)的Sentra 、Armadas、Altimas和Muranos在2018-2019年的失靈，則是因?yàn)楹撩撞ɡ走_(dá)經(jīng)常無(wú)緣無(wú)故地關(guān)閉。

斯巴魯當(dāng)時(shí)的做法是將相關(guān)批次的車輛召回更換剎車燈，而日產(chǎn)則拒絕正式召回。從大量用戶的反饋來(lái)看，日產(chǎn)的做法是為上門(mén)“理論”的用戶更換毫米波雷達(dá)，但1300美元的費(fèi)用需要用戶自己承擔(dān)。

不過(guò)，在大多數(shù)情況下，AEB的“漏檢”都是由軟件原因所致。注意，我們?cè)谶@里用的詞是“軟件原因”，而非“軟件故障”，意即，有些問(wèn)題，我們看起來(lái)是“故障”，但從產(chǎn)品設(shè)計(jì)的角度看，則未必是“故障”。

軟件原因?qū)е碌?ldquo;漏檢”，最常見(jiàn)的是“無(wú)法識(shí)別靜態(tài)障礙物”。特斯拉的車輛在自動(dòng)駕駛下發(fā)生的事故，大多都是因?yàn)锳EB系統(tǒng)未能檢測(cè)出前方的靜態(tài)障礙物（如卡車、消防車等）。

對(duì)這個(gè)問(wèn)題，業(yè)界有一很普遍的解釋是：AEB依賴的主傳感器是毫米波雷達(dá)，而毫米波有明顯的多普勒效應(yīng)，擅長(zhǎng)檢測(cè)移動(dòng)目標(biāo)，不擅長(zhǎng)識(shí)別靜態(tài)物體。

但在AEB連前方正處于移動(dòng)狀態(tài)的障礙物也未能檢測(cè)到的情況下，這個(gè)解釋就“失靈”了。

如特斯拉Model S于2016年5月份在佛羅里達(dá)州發(fā)生的那起著名事故，事發(fā)前，Model S在高速上行駛，而與之相撞的半掛卡車則在Model S的前面左轉(zhuǎn)彎。也就是說(shuō)，“障礙物”不是靜止的。

對(duì)此，有一種解釋是，毫米波雷達(dá)不僅不擅長(zhǎng)檢測(cè)出靜態(tài)障礙物，而且也不擅長(zhǎng)檢測(cè)“不沿著汽車行駛方向移動(dòng)的物體，比如橫穿馬路的卡車等”。這個(gè)解釋，投機(jī)的色彩很濃。

其實(shí)，我們還得從算法上來(lái)找答案。

早在2016年夏天，在那起事故發(fā)生后，Mobileye的首席溝溝通官Dan Galves就做出解釋了：

“目前的AEB系統(tǒng)，僅僅是針對(duì)追尾問(wèn)題而設(shè)計(jì)的，也只適合用來(lái)避免跟前車的碰撞。也就是當(dāng)車輛橫向駛?cè)霑r(shí)，目前的 Autopilot 系統(tǒng)本身就不具備足夠的判斷能力。”

AEB“僅針對(duì)追尾問(wèn)題設(shè)計(jì)”，這句話至少包含了以下幾點(diǎn)信息：1.AEB能檢測(cè)到的前方障礙物必須是車輛；2.該車輛必須是正在行駛的。

這意味著，用戶普遍反映的特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)無(wú)法識(shí)別石墩、錐形桶等靜態(tài)障礙物的問(wèn)題，充其量只能算做自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的“局限性”，卻不能說(shuō)是“故障”。

用戶之所以認(rèn)為那是“故障”，是因?yàn)樗麄兿Ｍ鸄EB能在超出其“設(shè)計(jì)域”之外的場(chǎng)景中發(fā)揮作用。

除特斯拉來(lái)之外，還有數(shù)十家主流車企都使用了Mobileye的軟硬一體化AEB方案（即算法也是Mobileye提供的），這意味著，AEB無(wú)法檢測(cè)靜態(tài)障礙物的問(wèn)題，他們同樣會(huì)遇到。

如沃爾沃這次召回的V60、XC90等多款產(chǎn)品，其Pilot Assist系統(tǒng)就中搭載Mobileye的EyeQ 3，豐田凱美瑞上也搭載了同樣的方案。

這些制造商也清楚地意識(shí)到了AEB系統(tǒng)的缺陷，他們已經(jīng)告訴車主不要過(guò)于依賴AEB。

沃爾沃的用戶手冊(cè)上明確寫(xiě)著：“駕駛員輔助系統(tǒng)將忽略靜止的車輛。“這意味著，當(dāng)前面的一輛車突然變道或轉(zhuǎn)彎，突然呈現(xiàn)在沃爾沃XC 90前方的是一輛停著的車輛時(shí)，XC 90將可能直接撞上去。

比如，豐田凱美瑞的用戶手冊(cè)中說(shuō)：如果你的車輛正在爬坡，AEB系統(tǒng)可能無(wú)法檢測(cè)到離地比較高的車輛或尾部較低的車輛；如果攝像頭被雨刮器遮擋，AEB可能無(wú)法使用；當(dāng)陽(yáng)光直射前方車輛或安裝在后視鏡附近的攝像機(jī)時(shí)，AEB可能無(wú)法工作。

比如，豐田卡羅拉的經(jīng)銷商真誠(chéng)地告訴用戶：這款車的AEB無(wú)法在高速公路上阻止交通事故，而且它的設(shè)計(jì)初衷也不是這樣的，“它是針對(duì)停車場(chǎng)設(shè)計(jì)的”。

長(zhǎng)期以來(lái)，之所以特斯拉在AEB失靈問(wèn)題上遭到了比別的車企更多的吐槽，并不是因?yàn)樘厮估挠脩?ldquo;更難纏”，而是特斯拉在產(chǎn)品宣傳過(guò)于激進(jìn)，結(jié)果導(dǎo)致用戶的期望值過(guò)高。當(dāng)發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品的功能跟自己之前預(yù)期的不一樣時(shí)，用戶必然失望。

當(dāng)然，特斯拉在2016年10月份將Autopilot從1.0升級(jí)到2.0，Autopilot 2.0上的算法都是特斯拉自己研發(fā)的。此后，AEB在哪些情況無(wú)法檢測(cè)到障礙物、無(wú)法剎車，便取決于特斯拉自己的算法是怎么寫(xiě)的了，不能再讓芯片供應(yīng)商“背鍋”了。

2019年11月份，在一次軟件升級(jí)后，搭載了FSD芯片的特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)已經(jīng)可識(shí)別錐形桶，并規(guī)劃出繞開(kāi)錐形桶的方案。AEB系統(tǒng)能否在錐形桶面前剎車我們尚不清楚，但特斯拉的用戶手冊(cè)上仍然寫(xiě)著“前方車輛或障礙物處于靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)，可能無(wú)法剎車”。

7月份，曾有Model 3用戶在論壇上爆料，他的車在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下撞翻了建設(shè)區(qū)域的錐形桶。

這位用戶憤怒地吐槽：“在我最需用的時(shí)候，AEB卻沒(méi)有派上用場(chǎng)。”不過(guò)，這位用戶沒(méi)注意到的是，他的Model 3在撞向錐形桶前的速度為120公里/小時(shí)（75英里/小時(shí)），超出了AEB能對(duì)靜態(tài)障礙物發(fā)揮作用的“設(shè)計(jì)域”。

AEB對(duì)靜態(tài)障礙物的反應(yīng)能力，受到車輛時(shí)速的限制。在車速低于某個(gè)值時(shí)，大多數(shù)車輛上的AEB都可對(duì)靜態(tài)障礙物做出反應(yīng)；但當(dāng)車速超過(guò)這個(gè)“臨界值”后，AEB便無(wú)法對(duì)靜態(tài)障礙物做出反應(yīng)了。

這個(gè)所謂的“臨界值”，到底是多少，各家車企給出的數(shù)據(jù)都不一樣，沃爾沃說(shuō)是20英里，這個(gè)算是比較低調(diào)的。但也有的說(shuō)是25英里，有的說(shuō)是33英里，有的說(shuō)是37英里，有的說(shuō)是40英里。

不過(guò)，這些數(shù)字可能是有水分的。從各機(jī)構(gòu)測(cè)試的結(jié)果來(lái)看，很少有車輛的AEB能在時(shí)速超過(guò)30英里時(shí)對(duì)靜態(tài)障礙物做出反應(yīng)。

據(jù)國(guó)內(nèi)一位前特斯拉車主、現(xiàn)蔚來(lái)車主爆料：蔚來(lái)的AEB在車輛時(shí)速達(dá)到50公里時(shí)仍可對(duì)靜態(tài)障礙物做出反應(yīng)，而特斯拉的AEB則在車輛時(shí)速達(dá)到30公里時(shí)就不行了。

目前，NHTSA關(guān)于AEB對(duì)靜態(tài)障礙物（通常是車輛）反應(yīng)能力的測(cè)試是在25英里/小時(shí)的單一車速下進(jìn)行的，而IIHS（美國(guó)高速公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì))也只在12英里/小時(shí)和25英里/小時(shí)兩個(gè)車速下評(píng)價(jià)。出于成本考慮，汽車制造商們還沒(méi)有足夠的動(dòng)力推出高于這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的AEB。

除傳感器、算法及車速外，ACC的狀態(tài)也可能會(huì)對(duì)AEB的正常使用產(chǎn)生一定的影響。

盡管自動(dòng)駕駛公司的大多數(shù)工程師及清華大學(xué)鄧志東等學(xué)者們都認(rèn)為，AEB和ACC是兩個(gè)獨(dú)立的功能，AEB是默認(rèn)開(kāi)啟的，并且具有更高的優(yōu)先級(jí)，但最近有某造車新勢(shì)力的用戶反映：在沒(méi)有開(kāi)啟ACC的情況下，從來(lái)沒(méi)有感覺(jué)到AEB存在過(guò)。

對(duì)此，一些工程師的解釋是：從技術(shù)上，AEB和ACC是可以分開(kāi)的，但各家的情況會(huì)有所差異。如果方案是由Tier 1做的話，AEB和ACC可能會(huì)被捆綁在一起。

而智加科技高級(jí)主任科學(xué)家崔迪瀟博士的的解釋則是：
AEB和ACC的供應(yīng)商通常不是同一家，為了劃清職責(zé)，雙方通常會(huì)強(qiáng)行分割開(kāi)AEB和ACC的“作用域”，即存在一定區(qū)間，兩個(gè)產(chǎn)品都不覆蓋。
這種劃分導(dǎo)致的一個(gè)結(jié)果是：在ACC狀態(tài)的“結(jié)尾位置”和AEB狀態(tài)的“起始位置”中間，可能無(wú)模塊負(fù)責(zé)。
如果是這種設(shè)計(jì)，則在ACC關(guān)閉的情況下，因?yàn)闆](méi)有ACC完整連續(xù)地過(guò)渡（或減速）以更大程度地減少車速，AEB便可能效果不佳，甚至無(wú)法發(fā)揮作用。

如果連ACC也成為影響AEB發(fā)揮作用的因素，那解決AEB“漏檢”問(wèn)題的難度無(wú)疑會(huì)加大，甚至充滿了不可預(yù)測(cè)性。

三．誤檢：經(jīng)常幫倒忙

不過(guò)，“漏檢”的問(wèn)題再多，與AEB系統(tǒng)“誤檢”引起的“幻影制動(dòng)”相比，都是小問(wèn)題。因?yàn)?，只要駕駛員注意力足夠集中，“漏檢”導(dǎo)致的不良后果便可以被最小化，而”幻影制動(dòng)“問(wèn)題則是讓人防不勝防。

“幻影制動(dòng)”發(fā)生的場(chǎng)景，主要是：車輛前方有樹(shù)木、立交橋、彎道、鐵路道口、斜坡等。

因?yàn)?，?shù)木、立交橋的影子都可以被視為“障礙物”，而在前方道路彎曲的情況下，從傳感器的角度，停在另一條路上或路邊的車可能是在你的“正前方”，系統(tǒng)斷定“有危險(xiǎn)”，因而緊急啟動(dòng)剎車。

在IIHS于2018年做的一次測(cè)試中，一項(xiàng)Model 3在180英里（288公里）的行程里，共發(fā)生過(guò)12次“幻影制動(dòng)”，其中7次是被路上的樹(shù)影誤導(dǎo)；其他的則是針對(duì)另一條車道上迎面駛來(lái)的車輛，或是在前面很遠(yuǎn)的地方穿過(guò)馬路的車輛。

大眾的用戶在2018年投訴，當(dāng)車輛在爬坡時(shí)，前方坡面有可能被AEB認(rèn)為是“障礙物”，進(jìn)而采取剎車行為。

美國(guó)車輛交易平臺(tái) BestRide通過(guò)對(duì)數(shù)千輛車的測(cè)試發(fā)現(xiàn)了這樣兩種容易引發(fā)“幻影制動(dòng)”的情況：
你前面的車輛發(fā)出右轉(zhuǎn)彎信號(hào)，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，你可以在本車道上來(lái)個(gè)大弧度的轉(zhuǎn)彎，以避開(kāi)前車的后角，但AEB認(rèn)為你這樣做很危險(xiǎn)，它會(huì)自動(dòng)剎車；
你開(kāi)啟了ACC，在前方車輛減速時(shí)，你本打算轉(zhuǎn)向超車，但AEB看到前面的車輛開(kāi)始減速，便也啟動(dòng)了剎車。

此外，如果路邊的金屬柵欄、限速標(biāo)志、低懸交通燈及車輛前方飛起的易拉罐、塑料袋、樹(shù)枝、風(fēng)滾草、正在下落的冰雹被系統(tǒng)視為“危險(xiǎn)障礙物”，也可能觸發(fā)“幻影制動(dòng)”。

早在2012年，兩輛日產(chǎn)英菲尼迪JX35運(yùn)動(dòng)型多用途車( JX35 suv)在新澤西大橋的同一地點(diǎn)，誤將柵欄當(dāng)成障礙物，發(fā)生過(guò)“幻影制動(dòng)”。而本田在2015年召回了4.8萬(wàn)輛車，原因也是其AEB系統(tǒng)容易被路邊的金屬柵欄或護(hù)欄激活。

而據(jù)Autolog在2019年9月份的一篇關(guān)于日產(chǎn) Rogue的報(bào)道，甚至連從地下管道里冒出的水蒸氣都有可能引發(fā)“幻影制動(dòng)”（原話：Steam -- a common sight in Manhattan, among other places -- also can trigger the system）。

值得注意的是，在誤檢的情況下，導(dǎo)致AEB系統(tǒng)“幻影制動(dòng)”的“危險(xiǎn)障礙物”，大多都是靜態(tài)的。鑒于用戶對(duì)“幻影制動(dòng)”的吐槽比對(duì)”漏檢“的吐槽還要常見(jiàn)，這充分表明，AEB系統(tǒng)對(duì)靜態(tài)物體的檢測(cè)及作出反應(yīng)能力其實(shí)“可以很強(qiáng)大”，可惜的是，這種能力發(fā)揮作用的場(chǎng)合經(jīng)常不大對(duì)勁。

話說(shuō)，不同于“漏檢”相關(guān)內(nèi)容幾乎出現(xiàn)在每一款搭配了AEB的車輛的用戶手冊(cè)中，“幻影制動(dòng)”問(wèn)題在用戶手冊(cè)中的“存在感”很弱。

不過(guò)，隨著“幻影制動(dòng)”逐漸成為用戶投訴的熱門(mén)問(wèn)題，汽車制造商們也開(kāi)始重視起來(lái)了。

如本田的用戶手冊(cè)里面提到 AEB（本田內(nèi)部稱之為CMBS，即碰撞減緩制動(dòng)系統(tǒng)）“可能在司機(jī)認(rèn)為不應(yīng)該啟動(dòng)的時(shí)候啟動(dòng)。”

而一汽解放的用戶手冊(cè)上也提到：“雷達(dá)在彎道上探測(cè)車輛的能力有限，因此，在過(guò)彎、進(jìn)彎或出彎時(shí)，傳感器可能無(wú)法辨別探測(cè)到的前方車輛究竟處于哪個(gè)車道，進(jìn)而導(dǎo)致AEB可能突然發(fā)出警報(bào)或直接剎車。”

若后方?jīng)]有其他車輛，則“幻影制動(dòng)”的后果充其量是車上的人受到驚嚇，而在后方有其他車輛的情況下，“幻影制動(dòng)”則可能導(dǎo)致本車被追尾。若后車速度過(guò)快，幻影制動(dòng)甚至可能引發(fā)災(zāi)難性后果。

2018年12月份，在一起針對(duì)日產(chǎn)的AEB“幻影制動(dòng)”訴訟中，原告方稱：本來(lái)應(yīng)該幫助保護(hù)司機(jī)的電子功能反而就成為了一種“安全隱患”。

由于其潛在后果的極端情況是完全可以預(yù)測(cè)的，因此，“幻影制動(dòng)”即便是尚未真的引發(fā)嚴(yán)重事故，也足以讓汽車制造商們不寒而栗。豐田在2015年11月召回3.1萬(wàn)輛涉嫌“幻影制動(dòng)”的車輛后，并不是簡(jiǎn)單地對(duì)AEB軟件進(jìn)行升級(jí)，而是重新?lián)Q了一套全新的系統(tǒng)。

在此之后，“幻影制動(dòng)”問(wèn)題基本都是通過(guò)控制軟件升級(jí)來(lái)解決的。不過(guò)，由于ADAS的算法不會(huì)像自動(dòng)駕駛那樣去做大量的模擬仿真測(cè)試，總會(huì)有許多邊緣場(chǎng)景/極端工況會(huì)被忽略掉，因此，“漏檢”和“幻影制動(dòng)”都很難避免。

在AEB引發(fā)“幻影制動(dòng)”的情況下，司機(jī)通過(guò)及時(shí)踩剎車迫使AEB系統(tǒng)退出，可以作為一種解救措施。但在許多情況下，當(dāng)車輛無(wú)緣無(wú)故地來(lái)一個(gè)猛剎車后，駕駛員恐怕是要被嚇傻了吧，哪里還有心思踩剎車？即使想到了踩剎車，力度能把握好嗎？

對(duì)用戶來(lái)說(shuō)，直接將AEB關(guān)掉，是最簡(jiǎn)單的選擇。

2018年9月份，愛(ài)荷華州立大學(xué)發(fā)布了一份在AAA交通安全基金會(huì)資助下的研究報(bào)告，這份報(bào)告調(diào)查了十多家汽車制造商的近100個(gè)車型的1000名車主，得出以下數(shù)據(jù)：34%的車主對(duì)AEB持不信任態(tài)度；而11%的車主偶爾會(huì)關(guān)閉AEB功能，理由是“太煩人了”。

在國(guó)內(nèi)，也有一些用戶反映，“幻影制動(dòng)”導(dǎo)致AEB的體驗(yàn)很差，他們有時(shí)會(huì)干脆將AEB關(guān)掉。這意味著，在未來(lái)某個(gè)急需AEB來(lái)“救命”、AEB也有能發(fā)揮作用的關(guān)鍵場(chǎng)合，AEB可能是缺席的。

并且，盡管自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的工程師和專家們普遍認(rèn)為“AEB和ACC是兩個(gè)互相獨(dú)立的功能”，但也確實(shí)有一些用戶反應(yīng)，“在AEB關(guān)閉后，ACC也無(wú)法正常使用了”。

早在2017年10月，就有大量特斯拉車主在論壇上反映，AEB功能被禁用，進(jìn)而導(dǎo)致其ACC也無(wú)法使用。

2019年8月，又有日產(chǎn)Pathfinder的經(jīng)銷商告訴用戶：你無(wú)法只關(guān)閉AEB而不禁用ACC。

對(duì)這種現(xiàn)象，某卡車（重卡）公司自動(dòng)駕駛工程師的解釋是：我們做自動(dòng)駕駛，是先做AEB，后做更高一個(gè)階段的ACC。沒(méi)有AEB不能做ACC。

這意味著，盡管AEB可獨(dú)立存在，但如果AEB關(guān)閉了，在前車剎車的情況下，后車就無(wú)法與前車保持固定距離了，因此，ACC功能雖然沒(méi)關(guān)閉，但也算是“臨時(shí)失效”了。

而在在特斯拉論壇上，有一些荷蘭和比利時(shí)的車主們還提到了另一種情況：只有在Autopilot 或ACC開(kāi)啟時(shí)，AEB“幻影制動(dòng)”的問(wèn)題才會(huì)出現(xiàn)。因此，為了避免“幻影制動(dòng)”，他們便干脆減少對(duì)Autopilot或ACC的使用次數(shù)。

ACC真是“無(wú)辜躺槍”。

盡管關(guān)閉AEB或ACC只是一個(gè)短期的解決方案，但一些從業(yè)者們擔(dān)心，次數(shù)多了之后，“關(guān)閉”會(huì)成為用戶的一個(gè)習(xí)慣。

自動(dòng)駕駛公司及汽車制造商們從未停止對(duì)AEB算法的優(yōu)化，這意味著，隨著數(shù)據(jù)越來(lái)越豐富，“幻影制動(dòng)”的問(wèn)題會(huì)越來(lái)越少。

然而，一旦過(guò)于頻繁的“幻影制動(dòng)”給用戶們留下了心理陰影，使得他們習(xí)慣了關(guān)閉AEB，那么，即使有一天AEB已經(jīng)變得比較完美了，用戶們可能仍然會(huì)用“過(guò)去的眼光”看它，這便導(dǎo)致其價(jià)值完全無(wú)法發(fā)揮出來(lái)；另一方面，用戶們則被置于完全不必要的風(fēng)險(xiǎn)之中。

因此，盡最大努力降低“幻影制動(dòng)”的概率，已成為提升用戶對(duì)AEB的信心的最關(guān)鍵抓手。AEB的前途命運(yùn)如何，在很大程度上便取決于“幻影制動(dòng)”問(wèn)題解決得怎么樣。

四．“不添亂”與“多幫忙”難以平衡

在美國(guó)，NHTSA是對(duì)“幻影制動(dòng)”問(wèn)題關(guān)注最多的政府機(jī)構(gòu)。不過(guò)，在2014年的一份報(bào)告中，NHTSA稱，雖然大多數(shù)評(píng)論者都認(rèn)為防止“幻影制動(dòng)”的重要性，但實(shí)際上他們并不相信所有可能的“幻影制動(dòng)”場(chǎng)景都通過(guò)測(cè)試被排查出來(lái)。

在歐洲，Euro-NCAP的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)里面，已經(jīng)有關(guān)于驗(yàn)證AEB是否存在“幻影制動(dòng)”問(wèn)題的內(nèi)容了。

在中國(guó)，C-NCAP參考了美國(guó)NHTSA前幾年的研究項(xiàng)目，增加了板和相鄰車道試驗(yàn)，以排查可能存在的“幻影制動(dòng)”問(wèn)題。

不過(guò)，NCAP這種第三方機(jī)構(gòu)的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)對(duì)車企不具備強(qiáng)制力。

在中國(guó)，目前AEB在重卡上已是強(qiáng)制執(zhí)行了，但交通部在2019年3月15日發(fā)布的《營(yíng)運(yùn)車輛自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)性能要求和測(cè)試規(guī)程》中，并沒(méi)有提到關(guān)于“幻影制動(dòng)”的測(cè)試內(nèi)容。

當(dāng)前，降低“幻影制動(dòng)”的概率，主要靠企業(yè)自覺(jué)。

特斯拉在過(guò)去幾年已取得了不少進(jìn)步。

2017年8月，特斯拉將自動(dòng)駕駛硬件從Autopilot 2.0升級(jí)到2.5，軟件也做了相應(yīng)升級(jí)，此后，AEB誤檢的次數(shù)明顯減少。即使把AEB的“敏感度”調(diào)到最高，幻影制度也比之前少得多。

在2018年10月份升級(jí)至9.0 版本、在2019年10月份升級(jí)至10.0版本后，AEB“幻影制動(dòng)”問(wèn)題再次大幅度減少。

跟據(jù)特斯拉官網(wǎng)上的說(shuō)法，降低誤檢率的最關(guān)鍵手段是，擁有更為詳細(xì)的點(diǎn)云數(shù)據(jù)。而為了獲取更詳細(xì)的點(diǎn)云數(shù)據(jù)，特斯拉采取了以下幾招：

1.）通過(guò)軟件升級(jí)對(duì)現(xiàn)有硬件進(jìn)一步挖掘，讓雷達(dá)可以探測(cè)到的周邊物體（數(shù)量）達(dá)到以前的數(shù)倍，并且有能力在每一個(gè)物體上獲得更多細(xì)節(jié)信息。

2.）整合每隔0.1秒獲取的雷達(dá)快照，匯編成為現(xiàn)實(shí)場(chǎng)景的"3D"影像。(通常)通過(guò)單一影像幀，很難知道物體是移動(dòng)的，靜止的，或者只是反光造成的虛像；而通過(guò)比較包含車輛速度、預(yù)期軌跡信息的連續(xù)影像幀，則可以分辨前方物體是否是真實(shí)的，同時(shí)預(yù)估發(fā)生碰撞的概率。

3.）通過(guò)機(jī)器學(xué)習(xí)功能標(biāo)定出那些容易誤導(dǎo)傳感器（雷達(dá)）的場(chǎng)景，將其添加進(jìn)“白名單”，以后再遇到這些“疑似障礙物”的時(shí)候，直接“放行”。

不過(guò)，在“誤檢”的減少同時(shí)，“漏檢”的概率可能會(huì)提高。在現(xiàn)階段，一款車很難做到誤檢率和漏檢率都比其他車低。

“誤檢”和“漏檢”永遠(yuǎn)是一對(duì)難以調(diào)和的矛盾。

如果追求的重點(diǎn)是“盡可能減少前方追尾”，那就應(yīng)該一看見(jiàn)”疑似障礙物“就剎車，結(jié)果便可能是”誤檢“頻發(fā)；如果追求的重點(diǎn)是舒適、”減少后方被追尾“風(fēng)險(xiǎn)，那做法應(yīng)該是“沒(méi)十足把握就不剎車”，結(jié)果便可能是“漏檢”頻發(fā)。

“從技術(shù)的角度來(lái)看，如果你想降低漏報(bào)率，那么誤報(bào)率必須上升，反之亦然，”通用汽車-卡耐基梅隆大學(xué)自動(dòng)駕駛協(xié)作研究實(shí)驗(yàn)室的聯(lián)合主任Raj Rajkumar說(shuō)。

一個(gè)橫向比較的例子是：豐田普銳斯在“幻影制動(dòng)”問(wèn)題上處理得比特斯拉好，但在“漏檢”的問(wèn)題上就做得不如特斯拉。

問(wèn)題在于，在資源和時(shí)間都有限的情況下，在“應(yīng)該剎車時(shí)不剎車”和“不該剎車時(shí)亂剎車”之間，應(yīng)該優(yōu)先攻克哪一個(gè)問(wèn)題？常人往往出于本能覺(jué)得應(yīng)該給予前者更高的優(yōu)先級(jí)，然而，工程師們通常會(huì)都會(huì)優(yōu)先解決后者。

原因其實(shí)很簡(jiǎn)單：“漏檢”的后果，頂多是AEB系統(tǒng)給司機(jī) “幫不上忙”，而“誤檢”造成的“幻影制動(dòng)”，在性質(zhì)上則屬于“添亂”了。

只要駕駛員注意力足夠集中，AEB系統(tǒng)哪怕幫不上忙，也沒(méi)關(guān)系；而AEB系統(tǒng)一旦“添亂”，則讓人防不勝防，就算不會(huì)引起重大安全事故，也會(huì)因?yàn)橛绊懯孢m性而令人無(wú)法忍受，進(jìn)而迫使駕駛員將其關(guān)閉。

還記得Uber在兩年前那起自動(dòng)駕駛致命事故吧？事發(fā)前，車輛自帶的AEB系統(tǒng)被禁用了。而工程師們這么做的原因則是，大Boss要來(lái)檢閱他們的工作成果，他們害怕AEB會(huì)在大Boss試乘期間“添亂”，進(jìn)而影響到大Boss對(duì)他們工作成果的評(píng)價(jià)。

Uber的工程師們單純地認(rèn)為，只要把AEB關(guān)掉就省事兒了。然而，結(jié)果卻是，在災(zāi)難真的降臨、急需AEB上場(chǎng)的時(shí)候，AEB卻缺席了。然后，就悲劇了。

更不用說(shuō)，在某些情況下，關(guān)閉AEB還會(huì)影響ACC的正常使用。

所以，工程師們?cè)趯?xiě)算法時(shí)要遵守的一個(gè)原則是：為了盡大可能地降低誤檢率，可以容忍相對(duì)較高水平的漏檢率。

在這種“不求無(wú)功，但求無(wú)過(guò)”的邏輯指導(dǎo)下，AEB仍然會(huì)努力地檢測(cè)障礙物，但若有絲毫“誤檢”的嫌疑，它便會(huì)決定就該障礙物“pass”掉。

因此，在無(wú)法增加投入（傳感器、測(cè)試訓(xùn)練）的情況下“多幫忙”和“少添亂”便難以同時(shí)兼顧了。

五．務(wù)必管理好用戶的期望值

從特斯拉已經(jīng)走過(guò)的路來(lái)看，迭代AEB的檢測(cè)能力并不容易，甚至，在某個(gè)幾段AEB能力出現(xiàn)倒退也是有可能的。

2016年10月份，特斯拉將Autopilot 升級(jí)到2.0版，芯片從Mobileye的EyeQ3換成了英偉達(dá)的GPU，但更換芯片引發(fā)的一個(gè)麻煩是：AEB功能降級(jí)了。

在Autopilot 1.0時(shí)代，只要車速不超過(guò)85英里/小時(shí)，AEB便可發(fā)揮作用；但在剛啟用的Autopilot 2.0中，只有在車速低于28英里/小時(shí)的范圍內(nèi)，AEB方可發(fā)揮作用。

原因在于，在Autopilot 2.0中，英偉達(dá)只提供芯片，算法得由特斯拉自己來(lái)完成，這也是特斯拉一直以來(lái)追求的方向。不過(guò)，由于行動(dòng)過(guò)于倉(cāng)促，當(dāng)時(shí)，特斯拉自研的算法還沒(méi)搞好。

2017年4月上旬，一些遲遲等不到新的AEB功能上線的Autopilot 2.0用戶把特斯拉告上法庭。4月25日，特斯拉針發(fā)布了可應(yīng)用在Autopilot 2.0上的AEB功能。

不過(guò)，到了9月份，在Autopilot 2.0升級(jí)至2.5（增加了幾顆小芯片）后，由于最新的硬件修訂要求在啟用AEB之前有一個(gè)“臨時(shí)校準(zhǔn)期”，特斯拉又宣布將AEB功能暫停了六周。待新版的軟件完成后，AEB功能才重新啟用。

特斯拉的走過(guò)的路，某些中國(guó)車企可能要再走一遍了。

國(guó)內(nèi)某新能源車企，之前AEB用的是博世的軟硬件一體方案，去年芯片換成英偉達(dá)的Xavier，算法由自己開(kāi)發(fā)。但嘗試了好久之后發(fā)現(xiàn)，AEB這么個(gè)基礎(chǔ)的功能，做起來(lái)并不容易。

不過(guò)，與傳統(tǒng)車企相比的話，這家新能源車企面臨的困難算是比較小的了——他們的整車電子電氣架構(gòu)可支持整車OTA，就算AEB的算法暫時(shí)還不完善，也可以先把硬件都裝貨，等算法成熟了再通過(guò)OTA推送到已經(jīng)賣出去的車上就好了。

那些沿用老的電子電氣架構(gòu)、無(wú)法支持整車OTA的傳統(tǒng)車企們就慘了。今后，哪怕一個(gè)細(xì)微的軟件瑕疵，他們都需要通過(guò)大批量的召回才能解決。解決同樣的問(wèn)題，他們需要承受的成本是那些具備整車OTA能力的同行們的數(shù)倍，甚至數(shù)十倍。

在產(chǎn)品力既定的情況下，要減少召回，就得減少用戶投訴，而要減少用戶投訴，最關(guān)鍵的就是，管理好用戶的期望值。哪怕沒(méi)有召回的壓力，管理好用戶的期望值也是非常重要的。

總體上，傳統(tǒng)車企對(duì)自動(dòng)駕駛及ADAS功能的宣傳上要比特斯拉保守得多，因此，他們收到的投訴也要少一些。

我們?cè)谇懊嬲f(shuō)過(guò)，特斯拉AEB遭遇的吐槽比任何一家車企都多，不是因?yàn)樗麄兊漠a(chǎn)品最差，而是因?yàn)?，他們前期的市?chǎng)宣傳拔高了用戶的期望值，結(jié)果，只要有個(gè)細(xì)心的地方達(dá)不到先前口頭承諾的水平，用戶就會(huì)極其失望，甚至憤怒。

國(guó)內(nèi)的造車新勢(shì)力、新能源車企，在自動(dòng)駕駛、ADAS的起步階段，必須要吸取特斯拉的教育，才能避免掉很大麻煩。

國(guó)內(nèi)某新能源車企，在車輛交付后，用戶的理解是“AEB可以檢測(cè)行人”，但仔細(xì)讀看發(fā)現(xiàn)《用戶手冊(cè)上》的“警告”部分寫(xiě)著：

『在“行人被部分遮擋、行人所穿的衣服不適合對(duì)其身體輪廓形成清晰的圖新、行人與背景之間的對(duì)比不夠強(qiáng)烈、行人攜帶有大件物體”的情況下，AEB實(shí)際上無(wú)法檢測(cè)到行人?！?br />
警告是寫(xiě)得很到位了，但普通用戶哪會(huì)讀得這么細(xì)啊？即使都讀完了，能牢記于心嗎？

根據(jù)用戶手冊(cè)，AEB成功檢測(cè)到行人，不僅對(duì)環(huán)境有要求，而且，對(duì)行人衣服的顏色也有要求，但在真實(shí)場(chǎng)景下，行人穿什么顏色的衣服，完全是不可控的。普通用戶如果不理解這些細(xì)節(jié)，一旦日后因誤解產(chǎn)生心理落差，極有可能對(duì)制造商”粉轉(zhuǎn)黑“。

從管理用戶期望值的角度說(shuō)，干脆寫(xiě)成“AEB可能無(wú)法檢測(cè)行人”，雖然可能使逼格打了折扣，但對(duì)避免用戶的心理落差，卻有極大的好處。

由于成本原因，AEB系統(tǒng)用不起太昂貴的傳感器，因此，不可能擁有全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)那么強(qiáng)的感知能力，在很多情況下，它甚至無(wú)法分得清前面停著的是一輛車、一個(gè)行人還是一個(gè)垃圾桶。

況且，用戶并沒(méi)有為AEB掏多少錢，因此，只要提前講清楚（需要銷售人員在口頭上講清楚，而不只是在用戶手冊(cè)里講），AEB只是一個(gè)沖突緩解機(jī)制，而不是一個(gè)沖突避免機(jī)制，“確實(shí)有用，但可能沒(méi)你想象的那么厲害”，理性的用戶應(yīng)該都可以接受。

對(duì)整個(gè)自動(dòng)駕駛行業(yè)來(lái)說(shuō)，克服技術(shù)難題的挑戰(zhàn)道阻且長(zhǎng)，但通過(guò)提前管理好“人心”為減少好多后續(xù)的潛在麻煩，卻要容易得多。因此，不妨礙在做好技術(shù)的同時(shí)，也拿出一點(diǎn)心思來(lái)“管理人心”。