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基于CNCAP的MPDB設計
2020-04-07 21:06:07· 來源：車輛安全性能
近年來隨著我國汽車保有量不斷增加，汽車事故發(fā)生概率也是持續(xù)增加，CNCAP現有的測試中正面碰撞包括100%正面剛性墻碰撞和40%可變形壁障偏置碰撞，而這兩種碰撞工
近年來隨著我國汽車保有量不斷增加，汽車事故發(fā)生概率也是持續(xù)增加，CNCAP現有的測試中正面碰撞包括100%正面剛性墻碰撞和40%可變形壁障偏置碰撞，而這兩種碰撞工況的初始碰撞能量初始碰撞能量取決于試驗車的質量和初始速度，不能夠全面評價試驗車輛與相撞車輛碰撞時的安全性，為了更全面更充分的評價車輛的安全性，FIMCAR（Frontal Impact and Compatibility Assessment Research）將正面碰撞相容性作為新的評價指標引入其中，ADAC（Allgemeiner Deutscher Automobile-Club）將MPDB工況引入到了Euro NCAP，并且Euro NCAP在2020年開始實施，CNCAP在2021版中也將增加MPDB工況，根據C-NCAP的乘員保護路線圖草案，MPDB工況是50kph試驗車與50kph的臺車重疊50%的對撞測試如圖1所示。
圖1MPDB測試示意圖
相比于傳統(tǒng)的ODB工況，MPDB多了一個相容性評價，這就是一個設計的矛盾點，如果試驗車的質量較小，則會吸收更多的碰撞能量，假人傷害得分會不理想，如果試驗車質量較大，則又會出現相容性較差，罰分較多，這就需要找到一個平衡點，來兼顧假人傷害和相容性。相容性的評價主要為罰分，分值為[-6,0]。罰分項主要包括乘員載荷標準（OLC），標準差（SD），擊穿，結構高度，如圖2所示：
圖2 相容性罰分項
MPDB的相對碰撞速度為100kph，相比ODB能量大很多，并且很多研究顯示車身加速度比ODB要整體提早，但是MPDB的車身耐撞性設計原則依然是能量的吸收和傳遞，設計理念如下：
1） 車輛需開發(fā)多條傳力路徑來緩沖吸收能量，使前端的剛度均勻分布，如圖3所示。一是采用全框式副車架，且副車架前端要在縱梁前端，使其盡早參與能量的吸收與傳遞 ，二是增加副吸能盒。
2） 防撞梁要盡可能的增大跨度和強度，使其覆蓋面加大且在碰撞過程中不得斷裂和撕裂，不得形成尖銳造成壁障擊穿，如圖4所示。
3） 要合理設計車輛的剛度，使其前端為軟區(qū)域，可以有良好的相容性，后端為硬區(qū)域，可以更改的保護乘員生存空間不受侵犯，如圖3所示。
然而，碰撞形式從來就不是單一的，各測試機構的碰撞工況也不是單一的。例如最常發(fā)生的碰撞事故是低速碰撞，目前，歐盟各國對車輛保險進行RCAR測試，中保研也已開展了結構耐撞性與維修經濟性的測試，此測試主要是針對15kph的正面碰撞和追尾事故，要求在發(fā)生低速碰撞時縱梁、副車架等不發(fā)生變形，這就要求吸能盒的剛度、長度，車輛前端布置空間都有很好的匹配；再者行人保護中腿部對前端剛度的要求，測試點數也與防撞橫梁的長度有關等等，這些工況在做碰撞安全開發(fā)的時候是需要綜合考慮的。MPDB工況如何和車輛結構耐撞性與維修經濟性、行人保護進行平衡都是需要我們不停去探索和研究的。
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